Landung im Blindflug und Entscheidungshöhe

[alfora]

Ich brauch mal wieder den Rat der RealPilots.

Beim FS2000 sind ja auch ein paar Flugsituationen dabei, u.a. eine Blindfluglandung in London Heathrow. Da ich die UK2000-Scenery habe, wollte ich diese Situation einmal ausprobieren. Dabei sind mir ein paar Sachen aufgefallen:

Die Sichtweite ist 0 bis hin zum Boden und es regnet in Strömen. Dabei wissen wir doch schon von Asterix: "Gibt es oft Nebel? Nein, nur wenn es nicht regnet!" (OK, OK. Das war nicht ganz ernst gemeint.)

Wenn ich den AP auf APPR schalte, dann läuft der ganze Anflug automatisch ab. Eventuell sollte man kurz vor der Landung den AP ausschalten. Jedenfalls ist die Situation mit AP kein Problem.

Ohne AP wird's schwieriger weil der Seitenwind ziemlich lästig ist. Mit Turbulenzen (z.B. von FSUIPC in den Wolken erzeugt) wird's noch haariger.

Führt man so einen Anflug überhaupt ohne AP durch? Oder müssen "nur" ILS und DME funktionieren?

Auf den Anflugkarten ist mir auch aufgefallen, dass ein ILS-Approach Plate offenbar keinen MAPt hat im Gegensatz zu einem LLZ-Approach. Siehe auch die STARs

ILS DME RWY 27L: http://www.ais.org.uk/uk_aip/pdf/ad/32LL0808.pdf
LLZ DME RWY 27L: http://www.ais.org.uk/uk_aip/pdf/ad/32LL0809.pdf

Ohne ILS dürfte ich also in dieser Situation gar nicht landen, weil ich bei I-LL DME 0.5 keine Runway sehe.

Andererseits, mit ILS muss ich auf jeden Fall landen oder gibt's da noch zusätzliche Kriterien? Wann bricht ein Pilot einen ILS-Anflug ab?

Wie ist das mit der Entscheidungshöhe? Wie benutze ich dieses Instrument und auf welche Werte stelle ich es ein? Hilft mir das überhaupt in dieser Situation?

Ich weiß, das sind viele Fragen aber vielleicht erbarmt sich ja doch jemand...

[Stefan_R]

Hi!

Einen Anflug wie du ihn beschreibst (0 ft Entscheidungshöhe) ist wirklich was für ein autoland.
Aber zunächst der Reihe nach:
Präzisionsanflüge werden üblicherweise mit dem ILS System durchgeführt.
Wenn der Glideslope inoperable ist, dann gelten wesentl. höhere Entscheidungshöhen, diese sind üblicherweise in den Instr. Anflugskarten eingetragen (im unteren Rand).

Jetzt ist noch etwas zu beachten.
Es gibt für die Anflüge versch. Categories.
Diese teilen die Wetter/Sichtsituation ein.
Je höher die Category ist, desto geringer die Entscheidungshöhe usw.
Eine "normale" ILS Landung ist eine Landung der ILS cat. I.
Was ändert sich bei den höheren Categories?
Eigtl. nicht so viel. Die iLS Anlage sendet wie immer, nur versucht man die Genauigkeit zu erhöhen, das heisst der gleiche Leitstrahl wie auch zuvor wird weitergesendet, nur ist jetzt die sogenannte sensitive area frei.
Die sensitive Area, das ist das Gebiet rund um die LLZ und GP Station als auch die nähere Umgebung der Piste muss zu diesem Zwecke frei von irgendwelchen Hindernissen, Flugzeugen und anderem Zeugs sein, um das Landesignal nicht abzulenken/verfäschen. Dazu gibst es Schilder die am Rollwegrand stehen und den anrollenden Flugzeugen zeigen wo sie halten sollen wenn eine bestimmte low visibility operation in verwendung ist. (sind so rot-orange mit ILS CAT III etc. draufgeschrieben)
Die Staffelung zwischen einzelnen flugzeugen ist erhöht und auch der Rollverkehr am Boden stark reduziert.
Was ist die Decision Height:
Das ist eine höhe über der landebahn in Fuss gemessen. Bei dieser Höhe muss die Landebahn (bzw. deren Lichter) spätestens zu sehen sein. D.h. wenn du in dichtem nebel der den Cat I Bedingungen entspricht anfliegst, siehst du die Landebahn die längste weile nicht, erst (minimal) 200ft über der Landebahnhöhe (der radaraltimeter ruft 200ft oder minimum) kannst du die landebahn erkennen. Wenn das so ist, dann kannst du die Landung fortsetzen.
Siehst du bei 200ft height die landebahn (bzw. deren Lichter) aber noch immer nicht, dann musst du die Landung abbrechen - go arround procedure fliegen.
Was sind die Cat. Bedingungen?
"CAT I Operation:
Decision height nicht niederer als 200ft,
visibility nicht niederer als 800m oder Runway visual range besser als 550m"
bedeutet dass bei 200ft height die landebahn sichtbar sein muss. Zusätzlich muss die Runway visual range (das wird mit einem Lasermessgerät gemessen) besser als 550 m sein.

Das heisst wenn der Flughafen und das Flugzeug für Cat I operationen zugelassen sind, und diese in Kraft sind, dann kann auch bei so schlechtem Wetter/Sicht noch gelandet werden.
(eine normale Boeing 727 z.B ist üblicherweise bis maximal Cat I zugelassen, wenn das wetter schlechter ist, kann sie nicht mehr landen und muss zu einem ausweichflugplatz)

Wenn die Sicht noch schlechter ist, dann kann man nur mehr Landungen durchführen, wenn das Flugzeug, die Crew und der Airport die Zulassungskriterien für Cat II erfüllen.
Was ist cat II:
"Cat II:
DH niederer als 200ft, nicht niederer als 100ft, RWY visual range besser als 350m"
heisst also dass bei allerspätestens 100ft height die landebahn in sicht sein muss.
Wenn das Wetter schlechter ist als das, dann kann man mit Cat II zugelassenen Flugzeugen nicht mehr landen.

Cat III:
Nochmals unterteilt in:

Cat IIIa:

DH kleiner als 100ft, aber grösser 50ft
RVR bis min. 200m

Cat IIIb:
DH kleiner 50ft bis zu 0ft
RVR kleiner als 200m aber min 50m

Cat IIIc:
DH=0
RVR=0

Das heisst dass man bei Cat IIIb die landebahn auch bei 50ft height noch immer nicht sehen muss. Daher ist klar dass ein mensch dass nicht mehr wirklich manuell fliegen kann, das autoland system fliegt die Landung praktisch vollautomatisch. (Schwebt sogar selbst aus und nimmt das gas zurück usw. bis zum aufsetzen)
Hier ist nur mehr die RVR die Grenze, sie darf kleiner als 200m sein aber mindestens 50m betragen.
Sonst ist nicht mehr gewährleistet, dass die Piloten die maschine nach dem Aufsetzen noch auf der Landebahn zentriert halten können.
Es hilft ihnen zwar bei modernen Flugzeugen der Flightdircetor des autoflight systems im runway modus zentriert zu bleiben (ein yaw bar zeigt abweichungen zur landebahnmittellinie an), aber unter dem minimum gehts nicht mehr.
Die Sicht bei DH=0 und RVR=50 ist extrem wenig.
Nur sehr moderne Flugzeuge (z.B. Airbusse, Boeing 767, 777, 747 usw) können bei solchen Cat IIIb bedingungen noch landen, weil eben besondere Systeme vonnöten sind.
Für solche Cat IIIb Bedingungen sind auch nur gewisse Flughäfen gerüstet.
Auch die Piloten müssen besonders geschult sein.
Ich habe mir sagen lassen, dass Piloten selbst auf dem Heimatflughafen nach so einer Landung nach dem abrollen von der Landebahn ein "follow me" auto brauchen.
Weil die Sicht ist oft abseits der Runway dann noch schlechter (die heissen abgase der Jets und deren "fahrtwind" verbessern die sicht auf der Runway), und es ist nicht mehr möglich auf den taxiways alleine zur parkposition zu rollen.
Cat IIIc gibt´s nur am Papier, es gibt glaube ich nirgendwo CATIIIc in use.
Wann wird jetzt abgebrochen?
Ganz einfach: Wenn bei einer bestimmten CAT. operation die bestimmten Entscheidungshöhen erreicht werden, und das entsprechende minimum ist nicht erfüllt (man sieht also die rwy nicht), dann wird durchgestartet.

[alfora]

Ahja, jetzt wird die Sache klarer (pun intended).

Es kann also auch durchaus passieren, dass der Flughafen Cat. I meldet mit z.B. DH 200 ft, aber im Landeanflug zufälligerweise eine dicke Nebelschwade bei 200 ft die Sicht auf die Runway versperrt. In diesem Fall müsste der Anflug abgebrochen werden.

Die entsprechende Flugsituation im FS2000 entspricht eher einer Cat. IIIb. Da das Autolandesystem der FS2000-737 aber nicht wirklich voll funktionstüchtig ist kann man diese Situation wohl eher als "gut gemeint aber zuviel des Guten" betrachten.

Vielen Dank für die tolle Auskunft.

[Stefan_R]

Ich hab´ die Situation auch ausprobiert, und ich muss dir recht geben.
Mit einem ADD ON Flugzeug das gute autolandeigenschaften hat ist es drinn, mit glück auch m. d. 737. Aber ohne Autoland ist´s keine runde Sache...