Über dem NAT Mag oder True?

[Marc_H]

Hallo,

vielleicht eher eine Frage an die echten Piloten hier .

Hier meine Frage: Warum wird über dem NAT im True-Mode gefolgen? Das ist doch ein gutes Stück von der AMU (Area of Magnetic Unreliability) weg. Auch auf DVDs in die Karibik konnte man das sehen, oder -hier-.

Im MNPS-Manual habe ich dazu nichts gefunden .


Diese Frage brennt mir schon lange auf den Nägeln .

[Frank_IVAO]

Tippe mal darauf dass es daran liegt dass die Langstreckennavigationssysteme (INS, IRS, GPS..) mit TN arbeiten

[MarkusV]

Hi Marc,

ich denke, der Grund dafür ist ein anderer.

Ein ganz wesentlicher Teil der Navigation, gerade auf dem Ozean, ist das Mitplotten des Flugweges auf einer Karte. Da über dem Atlantik keine Funkfeuer zur Verfügung stehen, kann man mit dieser Methode zum einen seinen Flugweg gut verfolgen und gleichzeitig auch Navigationsfehler erkennen.

Zu den Fähigkeiten eines guten Navigators gehört es auch, den geflogen "Track" (bezogen auf rechtsweisend Nord) mit dem "Track" aus der Karte zu vergleichen. Hätte man z.B. einen Zahlendreher beim Eingeben des NA-Tracks gemacht - á la 5340N anstelle von 5440N - würde sich Track auf dem ND und der Track in der Karte unterscheiden!)

Auf einer Karte in Lambert-Projektion sind Großkreisrouten annähernd Geraden - und für (fast) jeden Standort läßt sich der Kurs bezogen auf rechtsweisend Nord gut ausmessen. Wenn man hier noch die Mißweisung ("Variation") dazuaddieren oder subtrahieren müßte, hat man unnötigerweise eine potentielle Fehlerquelle. Insofern ist ein rechtsweisender ("True") Kurs völlig ausreichend für den Vergleich mit der Karte.

Wenn man nur nach FMC und elektronischen Hilfsmitteln fliegt, wäre magnetisch Nord am ND völlig OK. Aber man vergibt damit eine Chance, Navigationsfehler zu entdecken.

Viele Grüße,

Markus

p.s.
Gleich noch eine Literaturempfehlung dazu:

"Global Navigation for Pilots, 2nd Edition"
(Internation Flight Techniques and Procedures)

by Dale De Remer, Ph.D. and Donald W. McLean

Aviation Supplies and Academics Inc.
Newcastle, WA

ISBN 1-56027-312-7

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von MarkusV

Hätte man z.B. einen Zahlendreher beim Eingeben des NA-Tracks gemacht - á la 5340N anstelle von 5440N - würde sich Track auf dem ND und der Track in der Karte unterscheiden!)

Dafür sind doch doe posituion reports wo der übernächste waypoint angesagt wird ich bezweifel dass das erkennen eines falsches waypoints durch vergleichen der karte heutzutage irgendeine relevante rolle spielt im transatlantikverkehr

[hpfranzen]

Hi,

normalerweise fliegt man in den NAT Tracks mit einem Nav Display in Mag. North Ausrichtung. Erst in hohen nördlichen Breiten (ca. ab 70° N, kann gerade nicht nachschlagen) stellt sich das Nav Display automatisch um auf True North. (Man kann es auch jederzeit von Hand auf True North schalten.) Allerdings befindet man sich dort außerhalb der NAT Tracks.
Was das Mitplotten auf einer Karte angeht, so nimmt man aus der CDU zu bestimmten Zeiten die momentane Position, die immer in TN angezeigt wird und überträgt sie in eine sog. Plottingchart. Auch bei kleinen Maßstäben erkennt man sehr genau, ob man sich noch auf dem beabsichtigten Track befindet. Dieses Mitplotten hat aber nichts mit der Kompassausrichtung des Nav Displays zu tun.
Leider läßt das Cockpitfoto nicht erkennen, an welcher Position es gemacht wurde.

[Marc_H]

Danke für eure Antworten !

Ich denke fast, das ist eine "company rule". Denn auch bei einem Flug von Brüssel nach Varadero (Cuba) war das Display über dem NAT im TN-Mode.

Bei meinen Flügen mache ich es jetzt so wie Hans-Peter gesagt hat, im Mag Mode. Denn ich sehe keinen Grund warum man das Display auf TN stellen sollte.

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von hpfranzen

Leider läßt das Cockpitfoto nicht erkennen, an welcher Position es gemacht wurde.

Also der nächste Waypoint is 49°N und 50°W

Daher hab ich eine zu hohe Breite für MAG mal ausgeschlossen, weils einfach zu weit südlich is

[hpfranzen]

Da habe ich wohl zu flüchtig hingeschaut!