ILS PRM (Precision Runway Monitor)?

[FotoBot]

Hallo zusammen,

ich habe gerade Charts für Australien heruntergeladen und bin dabei auf etwas gestoßen, mit dem ich nicht allzu viel anfangen kann. Die Suchfunktion hat mir jedenfalls nicht weitergeholfen.

Und zwar habe ich für YSSY Sydney Kingsford Smith Intl zwei Seiten "ILS PRM User Instructions" und außerdem für die parallelen Runways 16L/R und 34L/R jeweils "ILS PRM"-Charts zusätzlich zu den "normalen" ILS-Charts. Nun ist mein Fliegerenglisch fast so schlecht wie meine Kenntnisse der realen Fliegerei.

So viel habe ich aber (vermutlich) begriffen: Das Ganze ist wohl relevant bei gleichzeitigem ILS-Approach von zwei Maschinen auf den parallelen Runways ("simultaneous close parallel ILS PRM approach"). Wenn ich es richtig verstanden habe, dann müssen in dem Fall die beiden Flugzeuge neben der Tower-Frequenz eine weitere (PRM-)Frequenz mithören, während der Tower gleichzeitig auf beiden sendet.

Dient das dazu, dass der eine Pilot "mitbekommt", was der andere macht? Und warum braucht man für so einen Anflug eine besondere Ausbildung ("pilots must have completed training")? Was hat es mit den "breakout procedures" auf sich?
Weiß jemand, ab wann Runways als "close parallel" gelten? Denn zum Beispiel für EDDV Hannover mit 9L/R und 27L/R habe ich solche Charts noch nie gesehen (was natürlich nichts heißen muss)?
Vielleicht hat ja jemand den einen oder anderen Hinweis für mich.

Viele Grüße
Lars

P.S. Ich wollte das Forum nicht unnötig mit Anhängen zumüllen, aber falls gewünscht, liefere ich die entsprechenden Dateien gerne nach.

[Marc_H]

Hast du dir die zwei Seiten "Instructions" durchgelesen?

Leider habe ich auch noch nie von diesen Approachs gehört .

[Marc_H]

Hallo Lars,

HIER habe ich noch eine passende Page gefunden .

[FotoBot]

Hallo Marc,

super, da wird einiges deutlicher (zumindest deutlicher als in den zwei Seiten Instructions). Vielen Dank für die Mühe!

Ganz interessant finde ich, dass im "normalen Betrieb" zwei Maschinen mit nur 2nm "Versatz" auf den parallelen Bahnen landen dürfen. Erst wenn es noch enger wird, muss das PRM verwendet werden. Dass die es auf einem Intl Airport eilig haben, die Flugzeuge runter zu bekommen, war mir klar. Aber dass es SOO eilig ist, das 2nm noch zu viel sind...

Und scheinbar ist auch die Frage nach dem Abstand der Bahnen geklärt: "PRM allows qualified pilots to accept reductions in lateral separation standards during ILS approaches to parallel runways separated by less than 1,525 metres."

Also noch mal Danke, Marc!

Viele Grüße
Lars

P.S.: Dann gibt es wohl in D keinen Flughafen, mit zwei so eng beieinander liegenden Bahnen oder die haben das benötigte Radar nicht, denn sonst wäre man bestimmt schon mal über entsprechende Charts gestolpert, oder?

[D-MIKA]

Entscheidend für parallele Anflüge ist der Abstand (ich glaube minimal 0,8NM) der Runways, hier gibt es in Deutschland nur München.
Der Breakout ist ein "Fehlanflugvefahren" gedacht, wenn der "andere" seinen Anflug (wie auch in der Skizze deutlich) überschießt.
Die Flieger werden zwar parallel auf die Bahnen geführt, aber es ist doch noch ein "Versatz" nötig.
Beide müssen die Anweisungen an den anderen jeweils auch hören und natürlich ist ein Training für diese Anflüge ebenso nötig.

[FotoBot]

Hallo Michael,

danke für Deine Erläuterung. Wenn ich das richtig verstehe, dann bestehen also in München die Voraussetzungen gemäß der Anordnung (Entfernung) der Landebahnen. Und der Grund dafür, dass es dort trotzdem keine solchen PRM-Anflüge gibt, ist das fehlende, spezielle Radar.
Vielleicht lehne ich mich damit zuweit aus dem Fenster, aber eine Erklärung könnte ja ein geringerer Traffic in München gegenüber Sydney sein, so dass sich in München die Investition (noch) nicht lohnt.

Auf jeden Fall wieder was gelernt. Vielen Dank Euch beiden!

Gruß
Lars

P.S: So ein bisschen PRM-Feeling hat man im FS auch manchmal, wenn man von ATC etwas in der Art von "xy, cleared to land on runway 27L. Caution to yz landing on 27R" hört. Ich meine zumindest, sowas schon mal gehabt zu haben.

[D-MIKA]

Doch es gibt sie:
/schnipp
Eine der Voraussetzungen zur Durchführung parallelen Anflugbetriebes ist, dass die betroffenen
anfliegenden Luftfahrzeuge innerhalb einer Distanz von 15 NM zum Aufsetzpunkt auf dem Localizer
ausgerichtet sind. Alle Luftfahrzeuge, die sich außerhalb dieser 15 NM von der Piste befinden,
müssen zueinander gestaffelt werden, selbst wenn sie dann schon auf dem Landekurssender
„established“ sind. Dies ist auch der Grund, warum die Anflüge grundsätzlich in unterschiedlichen
Höhen auf den Localizer geführt werden. Ausgehend von der in München geltenden Initial Approach
Altitude von 5.000 ft wird hier der Parallelanflug entweder in 4.000 ft oder in 6.000 ft auf den
Endanflug geführt. Die Vertikalstaffelung kann erst dann aufgehoben werden, wenn beide
Luftfahrzeuge sich auf dem LLZ und innerhalb von 15 NM zur Piste befinden.
/schnapp