V1 - Vr - V2

[Alti]

Original geschrieben von Huss
Hallo Alti,

Falls ich dich richtig verstanden habe - du willst mit 8 Grad steigen...

Hallo!

NEIN - natürlich steige ich nicht mit 8 Grad.
Beim Rotate soll man die Nase anheben.
Es gibt aber ein erlaubtes maximum für den Winkel wenn man unter 25 Ft höhe hat. (Sonst kann das Heck aufschlagen!!)

Erst dann sollte man auf Speed V2+15 (minimum) gehen maximum ist bei
V2+25Kts. Das sollte dann ca 18 Grad Steigwinkel ergeben- was es auch tut.
Aber die V2+15 kann ich bis zur Höhe von ca 100Ft über Grund nicht einhalten. Das Flugzeug beschleunigt stärker als die Höhe gewonnen wird.

Und das finde ich ein bischen sonderbar...

Zum Autopiloten:
ICH fliege das Flugzeug.
ICH verwende den Autopiloten grundsätzlich NIE unter 10000Ft.
ICH finde, es macht mehr Spaß und ist bei weitem Spannender,
nach dem FD mit Hand zu fliegen. Egal ob Start oder Landung.
Über 10000Ft darf dann auch der Autopilot mal ran.

Und die Lizenz für Autoland habe ich mir noch nicht gegeben...
Ich starte lieber dreimal durch, bevor ich mit Autoland lande...

Und wisst Ihr, was am Spannendsten ist: Wenn man einen Systemausfall simuliert.
Letztends machte ich das FMC aus. War echt wieder mal spannénd nach VORs zu fliegen, und einen NBD-Approach zu machen...

mfG
Alti

[D-MIKA]

per Hand mußt due ben mal deine Leistung reduzieren
entweder die Power in Steigrate oder Geschwindigkeit umsetzen

ICAO A Abflug
1. To 1500 ft AMSL:

a. Take-off power
b. Speed: V2 + 10 to 20 KT (or as limited by body angle)
c. Appropriate flap setting

2. 1500 ft to 3000 ft AMSL:

a. Climb power
b. Speed: V2 + 10 to 20 KT
c. Maintain previous flapsetting

3. 3000 ft AMSL to FL 100:

MAX 250 KT IAS

ICAO B müßte dann nur der Unterschied sein, daß man ab 1500ft beschleunigt auf 250kts

[Huss]

Original geschrieben von D-MIKA
per Hand mußt due ben mal deine Leistung reduzieren
entweder die Power in Steigrate oder Geschwindigkeit umsetzen

Hallo Michael,

...ich glaub das ist keine gute Idee, das Powersetting beim Takeoff zu ändern. Dann stimmen die ganzen Berechnungen nicht mehr.

In der Praxis geht das rotieren sehr flüssig. Da bremsen alleine die Räder, solange sie nicht eingefahren sind, dass man nicht stark überschiesst.

[D-MIKA]

du bist ja Experte ich nutze eigentlich immer die Steuerung per FMC

[Huss]

Original geschrieben von D-MIKA
du bist ja Experte ich nutze eigentlich immer die Steuerung per FMC

Mit Sicherheit habe ich mehr im 1:1 Modell verbracht als zu Hause vorm
"Modell".

Im Takeoff wurde nix am Schub geändert - auch nicht via FMC.

Nach Initial Climb wird man dann nur bald mal mit N1 weitersteigen lassen - das ist schon alles.

Die paar Sekunden nach rotieren den Schub zurückzunehmen ist sicher eher keine gute Idee - man könnte sich schnell in den Seiten eines Unfallberichts wiederfinden ...zumindest die Hinterblieben

Den Autopilot würde ich auch erst frühestens ab 3000 wohl eher gegen 5.000 ft aufschalten. Die meisten Piloten, die ich kenne machten das so zwischen 7000 und 10.000ft.

Wenn man natürlich nur eine kurzen Leg hat, der maximal auf 7000ft führen wird, dann schon früher - sightseeing macht man dann natürlich mit Headingeinstellung

[civ.er]

Also bei der Boeing 737-700/400 und HLX (Is ja alles nach Company sehr verschieden) siehts so aus:

Vr
"At Vr rotate smoothly to liftoff attitude of 15° pitch or synchronize F/D command. Rotation rate should not exceed 3°/sec."

GEAR UP
"Adjust the pitch attitude to maintain V2+15 to 25kt"

400ft RA
"Call for appropriate roll mode (LNAV or HDG SELECT)

1500ft RA
PF calls:"N1,SPEED TO UP"
PNF responds:"N1, SPEED TO UP" and selects N1 and speed to up (mostly 250kt) on MCP.
PF must observe FMA A/T mode changes from ARM(white) to N1(green)

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Alti
Zusatzfrage zu Vr und V2
Vr = Speed bei der der PoF am Stick oder Horn zieht.
V2 sollte abhebespeed sein.

V2 is die TAKE OFF SAFTY SPEED und ist annähernd Vy single engine (bei 2mots) und V2 MUSS bei 35ft über der Bahn erreicht sein

Das nur ergänzend dazu