Flugeigenschaften der default caravan

[irrsigler]

Hallo,

es gab hier schon mal einen thread, in dem es um die Schwerpunktlage bei der default Cessna Grand Caravan und damit verbundene Effekte/Probleme (z.B. torque) ging. Für mich bleibt allerdings das Verhalten des Flugzeugs um die Querachse rätselhaft.

Gibt es ein vernünftiges airfile für die MSFS 2004 Grand Caravan? Bei mir ist es so, daß der Startlauf - unabhängig von Variationen der Beladung, Betankung, Trimmung und Klappen - endlos lang erscheint, dann löst sich das Flugzeug, bei viel zu hoher Geschwindigkeit, ruckartig von der Bahn als wäre es zuvor festgeklebt gewesen und schießt dann mit einem Anstellwinkel jenseits von gut und böse nach oben; ein unmittelbarer Strömungsabriss ist die Folge.

Ein Blick in den Treibstoff-und-Nutzlast-Dialog zeigt übrigens, daß der Schwerpunkt in der standardmäßigen Beladung komplett nach vorne, weit aus dem zulässigen Bereich hinaus verschoben ist. Bei der Caravan Amphibian ist dies zwar nicht so, sie zeigt aber das gleiche wenig glaubwürdige Verhalten beim Start.

Diese nervigen Flugeigenschaften sind mir noch von einigen Flugzeugen aus dem FS 2002 in Erinnerung. Eigentlich ist es ja in der aktuellen Version besser, glatter geworden, wenn auch nicht noch nicht so gut wie es z.B. verschiedene freeware-airfiles, z.B. für die 172er, hinbekommen.

Vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen?

Grüße,
Frank

[Carl Josef]

Bei mir ist es so, daß der Startlauf - unabhängig von Variationen der Beladung, Betankung, Trimmung und Klappen - endlos lang erscheint

Hallo Frank,

Laut Janes´s All the World´s Aircraft 2001-02 beträgt die Startrollstrecke der Cessna C208B, bei einem maximalem Abfluggewicht von 8000 lb ohne Bauchbehälter 1365 ft, mit Bauchbehälter 1405 ft.

Also sicher kein kurz startendes "Buschflugzeug", wie die Otters von De Havilland Canada . Die einmotorige Otter mit Sternmotor hat bei einem Startgewicht von 8000lb eine Startrollstrecke von 630 ft, die auf zwei Turboprops umgerüstete Twin Otter bei 12.500 lb eine Startrollstrecke von 860 ft ,im STOL -Betrieb sogar nur 700 ft (Quellen Jane´s 1965-66 und 1984-85).

Die Caravan 208B von Microsoft ,geladen in die MS Standard-Situation (Cessna 172 , Seattle Tacoma, Gewicht 7874 lb ) , hebt bei sebstätiger Rotation ( siehe unten) nach meinen Messungen mit AFSD nach ca. 1300 ft ab

Volbeladen bei 8778 lb (alle Plätze besetzt, zusätzlich Gepäck), messe ich ca. 1600 ft Startrollstrecke.

Wenn ich die vollbeladene Caravan bei 70 kts abrupt rotiere, messe ich etwa 1400 ft Startrollstrecke.

Duchaus relitätsnahe Werte.

Eine Fehlerbetrachtung: Bei Festlegung des Abhebezeitpunkts und Reaktionszeit beim Drücken der Pausetaste muss man berücksichtigen, daß sich der Flieger bei 70kts in einer Sekunde immerhin etwa 115 ft weiter bewegt.

dann löst sich das Flugzeug bei viel zu hoher Geschwindigkeit, ruckartig von der Bahn als wäre es zuvor festgeklebt gewesen und schießt dann mit einem Anstellwinkel jenseits von gut und böse nach oben; ein unmittelbarer Strömungsabriss ist die Folge.

Ausgehend vom Microsoft Standard-Situation , Cesna 208B (Gewicht 7874 lb ) Trimmung auf TO und einer im MS Handbuch empfohlenen Klappenstellung von 20° lässt sich das "Hochschießen" folgendermaßen vermindern bzw. verhindern.

Bereits bei ca. 60 Knoten Knüppel (Steuerhorn) anziehen (Bugrad wird entlastet, oberer Rand des Instrumentenbretts steigt deutlich gegenüber Horizont /Landebahn an).Steuerung STEHEN lassen . Die Cessna rotiert sebstätig und hebt bei ca 75 Knoten ab (laut MS Checkliste: Rotation 70-75 kts.) Aufbäumen mit NACHLASSEN des Steuers verhindern. Maschine würde dann mit ca. 80 Konoten tatsächlich mit großem Anstelwinkel steigen, daher durch Nachdrücken Geschwindigkeit gemäß MS-Checkliste erhöhen : Climb Speed 85-95 KIAS, Wing Flaps RETRACT to 10 degrees after reaching 85 KIAS and 0 degrees after reaching 95 KIAS.

Strömungsabriss kann ich nicht beobachten. Bei volbeladener Caravan scheint mir das ganze noch ruhiger abzulaufen.

Ähnlich mache ich es auch bei den kleineren Schwestern der Familie Cessna im Simulator.

Nach meinen Beobachtungen ist dieses Verfahren auch bei der realen C172 möglich und fühlt sich nach meinem Geschmack gut an , wenn es auch nicht unbedingt nötig ist, denn die 172 macht keine extremen Sprünge.

Übrigens.............. haben Flugversuche mit einer realen Cessna 172 ergeben, daß sie bei 10° Klappen (Trimmung auf TO) nach dem Abheben mit ähnlich "übertriebenen" Anstellwinkel steigt. Man muß also nach dem Abheben NACHDRÜCKEN . Versuche in sicherer Höhe ergaben, daß bei losgelassenem Horn der Flieger dann unter 60 Knoten in den Bereich des Strömungsabrisses gelangt.

Zum Realitätsgrad der Geschwindigkeiten und den zugehörigen Anstell- bzw. Neigungswinkeln(pitch) allgemein: Um es genau zu wissen solte man in einem Original-Handbuch nachsehen.

@Sergio: Du scheinst eines zu haben, denn Du hast ja in dem Artikel über den Gleitflug in der aktuellen FlightXpress Daten hieraus zitiert.

Ein Blick in den Treibstoff-und-Nutzlast-Dialog zeigt übrigens, daß der Schwerpunkt in der standardmäßigen Beladung komplett nach vorne, weit aus dem zulässigen Bereich hinaus verschoben ist

Was machst Du da genau? Ich kann keine unzulässige Verschiebung des Schwerpunkts beobachten.

Gibt es ein vernünftiges airfile für die MSFS 2004 Grand Caravan?

Ich vermute, daß diese Springen bei leichte Maschinen nicht unbedingt (alleine) am Flugmodell oder in einer schlecht eigestellten .air-Datei liegt. Im Gegensatz zum professionellen Flugmodell sind die handelüblichen "Joysticks" von der Technik her Kinderspielzeuge. Die Überreaktionen der leichten Flieger können durchaus duch die Überempfindlichkeit in der Nullzone Ihre Ursache haben (Größerer Totbereich hilft hier nicht).

Man kann dieses Springen bestimmt durch Einstellungen an den .air-und .cfg-Dateinen vermindern, handelt sich aber womöglich dann unrealistische trägere Steuerreaktionen im Normalflug ein, die dann auch den Autopilot überfordern könnten.

Gruß
Carl

[sergio]

@Frank: Ich habe deine E-Mail beantwortet. Falls du sie nicht bekommen haben solltest, sende ich sie dir gerne noch mal.

@Carl: Ja, ich habe das Manual der Caravan 208B mit der 675 SHP-Turbine. Das ist das Modell, das Microsoft nachgebildet hat. Die von dir zitierten Daten stimmen und werden m.E. von der MS-Caravan auch eingehalten.

Ich vermute, dass bei Frank die AIRCRAFT.CFG bzw. die Sektion Weight and Balance einen Fehler enthält und dass dadurch der Schwerpunkt zu sehr nach vorne gerutscht ist.

[Carl Josef]

Sergio

Danke für die Bestätigung der Startrollstrecken.

Bezieht diese Aussage sich auch auf die von mir genannten Geschwindikeiten fürs Steigen ? Gibt es eventuell auch Hinweise auf Neigungswinkel (pitch)und das Rotieren ?

Könntest Du mir bitte die entsprechenden Seiten als scans zukommen lassen (inkl. Titelblatt), damit ich meine Testflüge besser Dokumentieren bzw. die Daten von Microsoft mit den realen Daten vergleichen kann .

Gruß
Carl

[sergio]

@ Carl: Die Daten beziehen sich auf die Caravan mit Pod bei maximum Takeoff Weight: 8750 lbs. 8785 lbs ist das Max Ramp Weight.
Angewendet wird das Verfahren für das Short Field Takeoff:

Wing Flaps: 20
Brakes: APPLY
Power: Set for Takeoff (bei ISA = Torque 1865 ft-lbs, 1900 RPM)
Brakes: RELEASE
Rotate: 70 KIAS
Climb Speed: 83 KIAS until obstacles cleared
Wing Flaps: 10 @ 85 KIAS
0 @ 95 KIAS

Das ergibt: Ground Roll: 1405 ft. Total feet to clear 50 ft obstacle: 2500. Maximum Rate of Climb: 930 fpm, Vy = 104 KIAS

Angaben zur Längsneigung sind im Handbuch nicht enthalten.

Das normale Takeoff benutzt dieselben Parameter, nur werden die Bremsen vor dem Gas geben nicht gezogen. Laut Checklists werden die Klappen also immer auf 20 gesetzt.

Nur wenn die Enteisungsanlage aktiviert ist, werden die Klappen drin gelassen. Daurch erhöht sich die Rollstrecke beträchtlich. Unter denselben Bedingungen wären 2150 ft nötig. Ich sage "wären", weil die Tabellen ein solches Wert gar nicht angeben. Wer schaltet schon die Enteisung bei ISA ein? Die Tabellen gehen nur bis ISA -5°. Deswegen musste ich extrapolieren.

Was die Scans angeht: Es ist ein bißchen komplziert, weil ich gar keinen Scanner mehr habe. Meinen alten hat die Sekretärin meiner Frau und ich habe noch keinen neuen.

[irrsigler]

Hallo,

vielen Dank für die sehr ausführlichen Hinweise, da gibt´s ja für mich einiges zu lernen und herauszufinden. Sobald ich Zeit finde, werde ich das alles mal in Ruhe nachvollziehen und mich dann wieder dazu melden.

Die Microsoft Caravan habe ich übrigens aus den gleichen Verdachtsmomenten schon mehrfach frisch von der Original CD installiert, allerdings bleibt alles beim Alten. Ich mache da irgendwo einen ziemlich banalen Denk- oder Flüchtigkeitsfehler, denn daß auf meiner CD eine Sonderedition der Caravan erhalten sein sollte, ist doch recht unwahrscheinlich.

Danke auch an Sergio di Fusco für die E-mail, die habe ich erhalten und melde mich dazu nochmal!

Grüße,
Frank

[PFlight2000]

Falls es irgend jemanden interessiert: Im aktuellen FliegerMagazin ist ein grosser Pilot Report über die Grand Caravan.

Gruss

Pascal

[irrsigler]

Hallo Pascal,

den habe ich auch gelesen, und da ja angeblich der Umstieg von einer 172er auf diese Turbinen-Einmot sooo schwierig nicht sein soll, habe ich mich mal an die virtuelle Caravan herangetraut...

Grüße,

Frank

[Carl Josef]

da gibt´s ja für mich einiges zu lernen und herauszufinden. Sobald ich Zeit finde, werde ich das alles mal in Ruhe nachvollziehen und mich dann wieder dazu melden.

Frank,

noch eine Frage /Tip: Von welcher Flugsituation gehst Du bei Deinen Caravan-Flügen aus ? Wenn Du es nicht schon ohnehin getan hast, wähle die MS Standard-Situation (Seattle, C172) und hole dann die Caravan da rein , sehe Dir die Lage des Schwerpunkts an)und wenn er jetzt stimmt, dann starte.

Gruß
Carl

[Supergau]

Moin!

Im aktuellen Fliegermagazin beschäftigt sich die Titelstory mit der Caravan.

Ganz interessant - bislang habe ich mich für den Flieger im FS gar nicht interessiert.