Reale Flugplanung

[Leo]

Ich denke, dass es nicht so leicht verständlich ist, wenn man von so etwas wie einem Dispatch oder ähnlichen nie verwöhnt worden ist.
HP hat vollkommen Recht: Flugplanung im Flug ist eher bedingt möglich.
Annette muss ja einen Flugplan aufgeben. Dieser führt über verschiedene Airways. Wenn Annette diesen Flugplan aufgibt, und dann keinen Reject bekommt, wird sie wohl damit fliegen werden. Nichts desto trotz wird es im Flug mit ATC wohl oder übel Probleme geben, da sie auf einem falschen Level fliegt. Im RVSM Airspace wird sie dann wohl steigen oder sinken müssen. Das macht man sich dann mit ATC aus.
Je nachdem wie lang die Strecke ist, fällt es mehr oder weniger ins Gewicht wenn ich tiefer fliege als geplant.
Eine Fluglinie gibt sogenannte Repetitive Flight Plans auf. Da wird es wohl eher selten passieren, dass diese falsch sind.
Tatsächlich ist es aber so, dass auch bei manchen unserer Flügen ein Descent inmitten des Reisefluges fällig ist. Irgendwo in der Padua FIR haben wir das denke ich, auf dem Weg nach Nizza wenn mich nicht alles täuscht. Dies ist aber im Operational Flight Plan, in welchem wir unsere Überflugszeiten markieren und unsere Fuel Checks machen auch enthalten, und somit enthält der Min Block Fuel den wir für diese Strecke brauchen auch diesen Weiterflug in einer tieferen, unwirtschaftlicheren Höhe.

Hoffe, das klärt etwas auf.
Im Endeffekt kann man Glück haben und der Verkehr lässt es zu, in seinem ursprünglichem Level weiterzufliegen, hängt aber wirklich alles von ATC ab. Die entscheiden dann wo es lang geht. Wobei natürlich der Captain aus driftigen Gründen von diesen Freigaben abweichen darf (zB zum Ausweichen von Gewittern. Aber auch hier sollte mit ATC ccordiniert werden, schliesslich ist man nciht der einzige am Himmel.)

[Leo]

@Chimney Rock:

Es gibt tatsächlich so was wie inflight replanning. Sogar der Terminus findet sich in den JARs und FARs wieder.

Was wenn mir der Sprit nicht mehr reicht um meine Destination zu erreichen? Was wenn mir der SPrit zur Destination am Abflug nicht reicht, aber dann im Flug? Ein sogenanntes Planning based on reclearance mit reclearance Points und dergleichen.
Meistens weiss man aber solche Sachen schon vor dem Flug. Da gebe ich dir Recht.

So einfach wie man sich das vorstellt ist das aber auch nicht und ATC nimmt nicht alles auf sich. Wenn man eine andere Strecken von ATC vorgeschrieben bekommt, ist man dennoch dafür verantwortlich die entsprechenden Treibstoffmengen und reserven mitzuführen. Selbst wenn es mal etwas länger dauert.

Und wenn mich ATC fragt ob ich den Flug ab Waypoint XYZ in FLXXX statt FL ZYX machen soll, sage ich Stand by, gebe im FMS eine Step Prediction ein, warte bis unsere Kiste die Werte ausspuckt und sage dann ja oder nein.

[Annette]

Danke für eure Antworten.

Leider habe ich durch meine mehrdeutige Formulierung für etwas Verwirrung gesorgt. Sorry

@Frank
Ja, genauso hatte ich es gemeint.

@HP
Leider ist mir erst beim Lesen deines zweiten Postings die verquerte, zum Mißverstehen einladende, Formulierung aufgefallen. Nun aber zum Entwirren. Sie sollte wie folgt lauten:
Nach dem ersten Überlesen des provisorischen Flugplanes fällt ins Auge, daß es in der Cruise-Phase...

Dies stimmt aber leider auch nicht so, weil es das gar nicht gibt, da es ja die die Aufgabe des Dispatchers ist einen weitest möglich abgeschlossenen Flugplan vorzulegen.

Naja, lange Rede, kurzer Sinn. Worauf ich also eigentlich hinaus wollte war, zu erfahren, inwieweit ein Dispatcher die Optimierung eines Flugplanes im oben dargestellten Szenario treibt. Eigentlich hat ja jedes Leg und jeder Level im Flugplan einen probalistischen Charakter, da ja - worst case - kein einziges Leg und keine einziger Level mit der später tatsächlich geflogenen Flugroute und Höhe übereinstimmen muß, was natürlich auch wieder äußerst unwahrscheinlich ist.

Nochmal kurz gefaßt: Operiert der Dispatcher im von mir vorgestellten Szenario mit unterschiedlichen Levels im Cruise oder kalkuliert er mit der anfänglichen "Cruise Alt" oder der niedrigsten, weil kostenintensivsten Flughöhe und überläßt alles weitere (Stepclimbs) dem Piloten in Absprache mit der ATC?

Bezugnehmend auf dein Posting lautet meine Frage dann somit, ob diese Stepclimbs vom Dispatcher bereits eingeplant werden und inwieweit eine Optimierung des Flugplanes überhaupt sinnvoll ist. Ich denke, es fliegt sich im Realen einfach besser, wenn man ungefähr mit der geplanten Fuel-Menge (wohl eher etwas mehr als etwas weniger) am Zielflughafen landet.

@Leo
Deine beiden Postings finde ich sehr interessant. Sie beantworten meine Fragen aus der Sicht des Piloten auch vollständig. Denn sie treffen genau den Kern meiner Frage, den ich leider etrwas versteckt hatte. Optimierung in Bezug auf Kosten (allen voran Fuel) sollte doch das Ziel jedes Dispatchers sein, oder?

Bin gespannt auf eure Antworten. Sie werden wohl ähnlich aufschlußreich sein, wie die letzten.

Gruß,
Annette

[Leo]

Ich glaub des Rätsels Lösung ist der Cost Index.
Jedem Flug können bestimmte Fix Kosten zugeordnet werden und dann gibt es auch noch variable Kosten.

Der Cost Index setzt sich aus sehr vielen Einzelteilen zusammen.
Der Dispatcher ist nur indirekt für die kostengünstigste Planung vorgesehen. So etwas muss schon von weiter oben kommen.
Der Dispatcher selbst hat den Flugauftrag an sich so zu verarbeiten, dass er vom Piloten geflogen werden kann. Dies mit allen rechtlichen und sicherheitsrelevanten Aspekten. Die Wirtschaftlichkeit ist sicher ein wichtiger Punkt in beiden Berufen, nur stellt sie sich hinter der Sicherheit an.

Natülich schaut jeder Operator (Airline bzw. Fluggesellschaft), dass er den Flug so günstig wie möglich operieren kann, um den Ertrag zu maximieren. Nicht immer ist das möglich und vielen Wünschen sind Grenzen gesetzt. Beginnend mit der Ab und Ankunftszeit die man gerne hätte und die, die man aus Brüssel verordnet bekommt bis hin zur gewünschten Reiseflughöhe und der, die man von Eurocontrol dann bekommt.
Sehr komplex und auch für mich nicht immer durchschaubar, aber vielleicht gibt es das eine oder andere gute Buch dazu.
Wer des englischem mächtig ist, sollte sich zB das hier kaufen:



oder dieses hier, welches ich auch habe:



Leo

[hpfranzen]

Ach soooo,

zumindest das Computerprogramm, das Dispatch von LTU verwendet, errechnet einen Flug so, dass dessen Kosten minimiert werden. In der Regel also so, dass (bei festgelegter Machzahl) die kürzeste Flugzeit dabei herauskommt. Es wird mit mehreren Stepclimbs gerechnet. Dem Flugzeuggewicht und voraussichtlich anzutreffendem Wind entsprechend wird der beste Kompromiss gefunden, und es kann auch einmal vorkommen, dass im Verlauf des Fluges noch einmal in einem niedrigeren FL geplant und geflogen wird.


Happy landings!

HP

[Chimney Rock]

Hallo HP,

das sollte keine Angriff auf dich meinerseits sein.

Mich hat hier eine Formulierung von dir

"ich glaube, das Loesungswort heisst Stepclimbs."

in die Irre geführt. Wie oben ausgeführt hatte ich dies als fakultative Antwort interpretiert und hatte eigentlich ein festes "Procedere" erwartet, nach dem ein Pilot - was falsch ist, Dispatcher muß es heißen - das von Annette aufgeführte Szenario bearbeitet.

Eure Antworten waren ausnahmslos interessant und sehr lehrreich (incl. Literaturhinweis). Danke dafür. Mit den letzten beiden Postings habt ihr dann den "Deckel" auf dieses Thema gemacht. Von meiner Seite ist Annettes Frage präzise und abschließend beantwortet. Bin gespannt, was Annette dazu sagt.


@Leo
Daß es sowas wie "inflight replanning" gibt, finde ich ebenfalls sehr interessant. Ich kann mir gut vorstellen, daß man als Pilot besonders "erfreut" ist, statt der normalen temporären Änderung der Flugroute durch die ATC große Teile der Flugroute oder die gesamte Restflugroute neugeplant bekommt, die man dann während des Fluges wieder neu in den FMC eintippen "darf".

Gruß,
Frank

[Annette]

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Ich schließe mich Franks Worten an und bedanke mich bei allen für die sehr interessanten und aufschlussreichen Postings (incl. Literaturhinweis).

Gruß,
Annette

[Leo]

Original geschrieben von Chimney Rock
Ich kann mir gut vorstellen, daß man als Pilot besonders "erfreut" ist, statt der normalen temporären Änderung der Flugroute durch die ATC große Teile der Flugroute oder die gesamte Restflugroute neugeplant bekommt, die man dann während des Fluges wieder neu in den FMC eintippen "darf".

Gruß,
Frank

Die Freude hält sich in Grenzen, wenn man weiss, dass es mit dem Sprit knapp wird. Ansonsten ist es wenig aufregend.