ILS Gegenkurs Anflug

[SimDreams]

Hallo zusammen,

ich kann Annettes Antworten oben durchaus verstehen, wirklich sinnvolles steht in diesem Thread noch nicht.

- Sicherlich ermöglicht ein BC LOC kein CATIII Autoland (logisch, gilt ja als non-precision approach), aber das wurde ja auch nicht gefragt.

- Gut gefallen hat mir auch die Antwort, dass bei eingedrehtem BC LOC irgend etwas "aufs MCP übertragen" wird. Nur zur Sicherheit - das MCP ist das Mode Control Panel, d.h. das Bedienelement des Flight Directors und des Autopiloten. Du meinst wahrscheinlich das EHSI oder das EADI (ND und PFD im Boeing Jargon).

- NAV ist eine falsche Einstellung für einen BC LOC - und wird Annette kaum zum Ziel führen.

Ich probiers auch mal mit einer "allumfassenden" Antwort.

Zuerst würde ich die Approach Chart, d.h. die Anflugkarte des zu fliegenden BC LOC zur Hand nehmen. Anhand dieser Chart ermittelst Du, auf welcher Höhe und an welchem Fix der Anflug beginnt. Als Beispiel fliegen wir z.B. den LOC BC RWY 6 nach KACK auf Nantucket. Die Karte gibt es hier. Eine Jeppesen Karte schicke ich Dir noch via e-Mail, auf den Jepp Karten sind auch die Geschwindigkeit/Vertikale Geschwindigkeit Tabellen für den Anflug auf dem Standardpfad enthalten (nachher wirst Du sehen, dass wir mit 800 FPM und 145 Knoten IAS sinken).

Auf einer Höhe von 1700 Fuß fliegen wir vom MVY VOR auf Martha´s Vineyard auf dem Radial 158° zur UFTAC Intersection. Die ist definiert als 1. auf dem von uns geflogenen Radials liegend und 2. in einer Entfernung (DME) von 14.4 Meilen vom I-ACK LOC liegend. Der FS FD/AP kann leider nicht nach NAV2 fliegen, ich würde aber trotzdem vorschlagen, MVY auf NAV2 zu legen und HDG SEL und die VOR2 Nadel des RMIs zu benutzen (dann brauchst Du nachher beim Eindrehen auf den Anflugkurs die NAV2/NAV1 Frequenzen nicht zu vertauschen). NAV1 und NAV2 sind also auf den BC LOC I-Ack und auf das VOR MVY eingestellt. Zeigt die Nadel auf 338° beim Abflug vom MVY VOR, fliegst Du stabil auf dem 158° Radial.

Wir könnten auch direkt von MVY nach CRAYG fliegen, doch braucht die FS B737-400 ziemlich lange, um sich auf dem LOC zu stabilisieren. Über UFTAC haben wir mehr Zeit.

Kurz vor UFTAC drehst Du auf den Anflugkurs (61°) ein; entweder manuell mit HDG SEL oder mit APP BC (wenn Du den I-ACK Localizer bereits auf NAV1 eingedreht hast). Eine große Hilfe für das Eindrehen auf den Anflugkurs ist die Entfernung MVY - UFTAC (23.9 Meilen), die aber nicht auf der Anflugkarte steht. Zeigt Dein MVY DME also noch eine Meile bis UFTAC, beginnst Du mit dem Eindrehen. Hattest Du MVY im NAV1 getuned, ist auf dem Weg nach CRAYG genug Zeit, die Frequenzen "in Ordnung" zu bringen und Dich auf dem Localizer zu stabilisieren. NAV1 steht jetzt auf I-ACK (LOC DME), NAV2 auf ACK (VOR DME). Das ADF stellst Du auf 248 (Identifier ist AC) ein, Du brauchst es evtl. für ein Missed Approach Verfahren. Den CRS (Front Course) im MCP stellst Du auf 241° (wenn noch nicht geschehen), dann zeigt das CDI während des Anflugs die "richtige" Abweichung vom Anflugkurs. Ansonsten wäre die Nadel "vertauscht".

Ich habe zwei Screenshots angehängt, einer direkt vor dem Eindrehen auf den Anflugkurs, einer stabilisiert kurz vor Minimum Descent Altitude. Die Bilder zeigen nun auch endlich als Antwort auf Deine Frage, welche Einstellungen am MCP sinnvoll und "richtig" sind! Ich bin den Anflug in voller Landekonfiguration geflogen.

Hoffentlich ist der Beitrag nicht zu konfus, es ist spät geworden.

Anflug auf die UFTAC Intersection mit FD/AP ON, A/T armed, HDG SEL, IAS HLD, ALT HLD (und YD) engaged, APP BC armed.



Anflug auf KACK mit FD/AP ON, A/T armed, APP BC und ALT SEL und VS engaged.



Hat übrigens Spaß gemacht, die Stunde zu investieren!

Um auch Deine letzte Frage zu beantworten - der selbe Anflug ist auch "manuell" durchführbar. Du machst alles wie oben beschrieben, nur lässt Du den Autopiloten ausgeschaltet und orientierst Dich am Flight Director. Ganz ohne laterale und vertikale Hilfen zu fliegen ist schwierig, doch ebenfalls möglich. In diesem Fall lässt Du auch den FD ausgeschaltet. Für nochmals verschärfte Bedingungen kannst Du dann noch auf die automatische Schubkontrolle (A/T) verzichten.