BVFU: Wieder millionen Euros geschrottet

[Phil]

Bundestelle für Virtuelle Flugunfalluntersuchung BVFU

Untersuchungen zum Absturz eines PSS A340 in Vagar, Faröer Inseln

Das Flugzeug
Die Machine vom Typ Phoenix Simulation Software Airbus 340-300 CFM war mit weniger als 30 Flugstunden fabrikneu und in einwandfreiem Zustand. Jedoch hatten bereits einige Piloten ihre mangelhaften Autotrim-Fähigkeiten bemängelt. Durch Einbau verbesserter FlyByWire Software der Firma BobScott Ltd. wurde dieses Problem jedoch bereits nach dem Erstflug behoben.

Der Pilot
Der 17 Jahre alte Pilot Philipp M. im Rang eines IVAO Captains war mit schätzungsweise über 1000 offline- und 30 online-Flugstunden durchschnittlich erfahren. Er hatte seine Lizenz bereits 1994 auf dem FSFW95 erworben. Im Januar 2004 hatte er an der Interstate in Wien teilgenommen.
Seine Flugerfahrung war auf den Typen Dremafleet Boeing 737-400 und PMDG Boeing 737-800 extrem hoch, auf dem Airbus 320 hatte er bereits über hundert Stunden Erfahrung auf FBW-Flugzeugen gesammelt.
Auf dem Unfallmuster, der A340-300 hatte er bisher allerdings erst 4 Starts und Landungen sowie weniger als 20 Flugstunden.

Der Flughafen
Der Flughafen Vagar EKVG ist auf der Südwestseite der gleichnamigen Insel der Faröer Inseln gelegen. Im Anflug auf die Piste 31 welche zur fraglichen Zeit in Betrieb war, steht ein Berg direkt in der Einflugschneise nur 300Fuß unter dem vorgeschriebenen Gleitpfad. Bereits im Januar war es auf der Interstate in Wien zu einem verheerenden Unfall gekommen, als der Capitain des FlightXPress Teams seine A330 gegen diesen Berg flog.

Das Wetter
Das Wetter war zur Zeit des Unfalls durchschnittlich gut, es war das Wettermodell Kaltfronten. 5/8 Bewölkung mit einer Untergrenze von etwa 6000ft und Sichtweiten über 20mile sowie Gegenwind von 14Knoten konnten nicht als Ursache für den Unfall im Landeanflug in Frage kommen.

Der Unfallhergang
Der Pilot flog den veröffentlichten Standard VOR/DME-Approach auf die Bahn 31 vom IAF MY NDB. Nach Überfliegen des VG NDB leitet der Pilot den vorgegebenen Umkehrkurs ein, um den Localizer bei 11DME MF anzuschneiden, was ohne Probleme gelang. Gleichzeitig fuhr er die Klappen auf 1, setzte Autobrake MAX und armte die Spoiler.
Bei 8,6DME MF begann er mit dem Sinkflug entlang des vorgeschrieben Profils. Der Flightdirector war zu diesem Zweck auf TRK/FPA umgeschaltet worden. Der Pilot deaktivierte das gesamte EGPWS um im Anflug nicht durch eine Fehlwarnung wegen des dicht unter dem Gleitpfad befindlichen Berges erschreckt zu werden.
Gleichzeitg setzte er die Klappen auf 2.
Aufzeichnngen des Cockpit Voice Recorders belegen, dass er wiederholt über die tolle Wolkenformation sowie die fantastischen Wassertexturen schwärmte. Zu diesem Zeitpunkt war er vermutlich abgelenkt und konnte den Flugverlauf für einen Moment nicht mehr exakt verfolgen.
Bei 3,5 DME MF setzte er die Klappen auf 3, deaktivierte den Autopiloten und zog die Schubhebel aus der CL-Position heraus, wodurch sich auch das Autothrustsytem abschaltete. Unmittelbar darauf gab er Flpas 4 und fuhr das Fahrwerk aus. Zu diesem Zeitpunkt war er bereits 5 Knoten langsamer als die vom FMGS vorgegebene Flaps Speed.
Beim passieren des Middlemarkers erlgte der Ausruf "Landing: All green". Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt leicht oberhalb des von den PAPIs vorgegeben visuellen Gleitpfads, was der Pilot durch Schubreduzierung ausglich. Gleichzeitg jedoch war seine Geschwindigkeit unter die VLS gefallen, kurz darauf näherte sie sich der Alpha-Floor Protection.
Die akustische "Speed Speed"-Warnung, die dieses FLugzeug normalerweise jetzt ausgeben müsste, unterblieb, höchstwahrscheinlich wegen eines Programmierfehlers beim Hersteller Phoenix Simulation. Ob das Ausbleiben dieser akustischen Warnung mit der Abschaltung des GPWS zusammenhing, konnte nicht geklärt werden.
Bei dem Versuch das nun mit wachsender Sinkrate fallende Flugzeug abzufangen , steuerte der Pilot die Maschine in die Alpha-Floor Protection. Die Triebwerke liefen jedoch nur langsam hoch, gleichzeitg ertönte die Stallwarnung. Ein Recovern war in etwa 160 ft über Grund nicht mehr möglich.
Das Flugzeug schlug etwa 600m vor der Landebahnschwelle mit einer Sinkrate von 2400fpm in einer 15° Pitch-up Lage auf.
Der Pilot wurde kurz danch Real Life zum Abendessen abgezogen.

Nach Untersuchungen durch das BVFU ergab sich:
Unfallursache war

• dass der Pilot auf dem Unfallmuster eine unzureichende Flugerfahrung hatte
• dass die Maschine trotz der geänderten Flugdynamiken nicht 100%ig die Envelope-Protections simulierte
• dass der Pilot in einer kritsichen Flugphase durch neue Wassertexturen sowie die überragende Wolkendarstellung abgelenkt war.

[OE-SJP]

*rofl*

erinnert mich an die vielen abgebrochenen landungen auf der interstate ("..blablab team mixed is going around...")

jo, vagar hat stil

[mastersam]

[mike november]

Danke für den ehrlichen Bericht, mehr dieser Flugunfallanalysen könnten helfen in Zukunft schwerwiegende Unfälle mit dem Verlust von Virtual-Pax oder gar Virtual-Cargo zu verhindern.
Ich gehe davon aus, dass Du das RealLife-Abendessen zu einem ausführlichen Debriefing des zwischenfallgeschehens genutzt hast.

Lesson learned, and there I was...

[Michael Eisner]

Grüß euch,

nein, nicht ...

Ich mag nicht errinnert werden an diese unrühmliche Episode meines A330 Pilotendaseins beim Interstate.

Denke, ich muß auch mal wieder da rauch schauen - und mal mit einer Cessna probieren - vielleicht bekomm ich die ja heil auf die Landebahn

[Frank_IVAO]

Nach Überfliegen des VG NDB leitet der Pilot den vorgegebenen Umkehrkurs ein, um den Localizer bei 11DME MF anzuschneiden

NO ILS - NO LOC VORs have Radials

Kleiner Unterschied von 1,5°/Dot

NO ILS - NO Middle marker

Aber sehr schön geschrieben der Bericht Nich schlecht!