Ford Trimotor am Boden???

[Simeon S]

Original geschrieben von FlusiRainer
Also das mit den Gierbewegungen finde ich echt übertrieben.Minimaler Querugerausschlag,reagiert kaum drauf,und die Kiste tanzt 2,3 Grad hin und her.
Zwar ist das Seitenleitwerk nicht besonders gross,doch finde ich dürften die flachen Rumpfseiten auch ihren Beitrag zur Gierstabilität leisten.
Oder sehe ich das falsch.

Prinzipiell hast Du natürlich recht, aber die Steuerungseigenschaften scheinen tatsächlich so schlecht gewesen zu sein.

Quelle: http://www.aopa.org/special/microsof...or0204.html?PF

At 65 kt the Ford floats off the runway. Seventy-two knots is best rate of climb, all engines operating, with cruise climb just three knots faster. The controls are shockingly heavy and, at first, seem to make up for it by being ineffective. More disconcerting, the huge, high lift wing rolls one way or another in response to every thermal, despite your efforts to the contrary. As a wing drops you find yourself using both hands on that Model T wheel as you force some aileron deflection only to learn that the ailerons merely function as massive adverse yaw generators. Rudder is absolutely essential when trying to use the ailerons, but the rudder feels as if it is encased in concrete. At first you find a clearly perceptible delay between control input and any effect. Your control actions initially do nothing, and then far too much, as you sort out the concept of anticipatory delay. The problem is that the heaviness of the controls means you are not physically deflecting the surfaces very far.

Stability in roll simply doesn't exist. It's not much better in pitch, but is actually satisfactory in yaw. The controls are so painfully heavy it's difficult to decide whether there is any harmony among them. Eventually you decide there isn't. The rudder is the worst offender (your leg muscles will hurt after the flight), the ailerons are marginally better, and the elevators are almost reasonable in comparison. In any turbulence you work unceasingly to return the Tri-motor to straight and level after it is deflected by the bumps or its own natural inclination to wander away from where you left it. Because the fuselage is suspended under the wing, the sense of wandering about is not nearly as noticeable in the cabin. While the passengers blissfully gawk out of the large windows and the airplane seems, to them, to carry on in stately stolidity, there is a pilot up front who is just plain busy. You think of the transcontinental airline service in Fords and realize those pilots earned every cent of their pay.

Ein Bericht über einen Nachbau mit verbesserten Flugeigenschaften bestätigt dies auch:

Quelle: http://www.internetmodeler.com/2004/...0yr_flight.php

The Ford Tri-Motor was my first stop, as I was fascinated with what I saw. Thanks to John Boyle, I've learned that this aircraft is actually a 1960s era replica of the Tri-Motor called the Bushmaster.

The difference between a stock Ford and the Bushmaster was like looking at the aftermath of Tim Allen meets the Tri-Motor. The aircraft sports three modern radial engines turning three-bladed propellers – I could already hear the Tim Allen grunt and the cry for more horsepower. It was evident that the nose had been redesigned to improve visibility. The amazement doesn’t stop there, it was clear that the aircraft has a tail wheel that raises the tail higher off the ground and further improving forward visibility on the ground. The banner tow hook on the tail wheel strut is a nice touch – I can’t imagine a tri-motored banner tow aircraft… The final and probably most significant improvement is the vertical stabilizer. It is much larger with more modern aerodynamics to provide ample directional stability in the event of engine failure, and yes, it is still corrugated. This aircraft is an interesting blend of nostalgia and state-of-the-art safety rolled into one beautiful airframe.

Happy flyin'

Simeon

[Simeon S]

Original geschrieben von Air Michi
Ich glaube, Du meinst den Artikel in der Novemberausgabe.
Dort wurde empfohlen, die aircraft.cfg der Trimotor zu öffnen. Dann bei contact points den Wert 180 auf 30 zu ändern (erste Zeile).

Tschüß

Michi

Hi Michi,

danke für den Hinweis - ich hatte gestern die letzten FXPs auch schon mal durchgeblättert - war aber mit der üblichen Blinheit gestraft und habe den Artikel übersehen. Interessant ist aber, daß sich Sergio's Tip mit meinem denkt. Im Gegensatz zum FXP-Artikel hat die Tri-Motor dennoch ein ungelenktes Spornrad.

Gruß

Simeon

[sergio]

Original geschrieben von Simeon S
...Im Gegensatz zum FXP-Artikel hat die Tri-Motor dennoch ein ungelenktes Spornrad.

Ich muss jetzt nachschauen, aber ich bin ziemlich sicher, dass in einem Bericht über die Ford Trimotor in "Private Pilot" von einem steuerbaren Spornrad die Rede war.

[sergio]

Hmm, es sieht so aus, als ob die Sache von der Variante abhängt: Die allerersten Ford Tri-Motors 4-AT hatten scheinbar ein starres Spornrad. Die 5-AT hatten ein frei schwenkbares, aber nicht steuerbares Spornrad.

[quote]

[sergio]

Hmm, es sieht so aus, als ob die Sache etwas komplizierter sei. Die allerersten Frord Tri-Motors 4-AT hatten scheinbar ein starres Spornrad. Die Version 5-AT ein frei schwenbares, aber nicht steuerbares Spornrad.

The model 5-AT carried from 13 to 15 passengers in an enclosed cabin, had a gross weight of 13 500 pounds, and was equipped with three 420-horsepower Pratt & Whitney Wasp radial engines. By this time, the two pilots were seated in an enclosed cockpit located ahead of the wing. Ground-handling characteristics were enhanced by the provision of differential braking on the main landing gear wheels and a swiveling tail wheel.

Aus: "Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft"

Die letzten "Bushmasters" hatten - zumindest laut Artikel in "Private Pilot" - ein steuerbares Spornrad. Wenn das stimmen sollte, fragt es sich, wann das Ding eingeführt wurde. Eventuell könnte ich in der Tat eine falsche Information weitergegeben haben.

Auf jedem Fall stimmt es, dass dieses Flugzeug den Piloten kein Vergnügen bereitet hat. Folgender Bericht bezieht sich auf die Bushmaster:

"The control response is very slow, in fact full deflection of any control surface at cruise does very little, eventually the plane responds but one needs to be ahead of the plane on landings. I usually plan my flare out way in advance knowing a few seconds later the plane will actually respond. The ship is identical to a Ford 5AT except it has a dorsal fin, aileron trim and the fuselage is a little wider. The re-creation was a brainstorm of William Stout after Ford terminated the production of the trimotor. Bushmaster built two of these ships. It is great fun to fly and miserable to land in crosswinds." I


Huch, ich sehe gerade, dass etwas schief gelaufen ist und ein Teil meiner Antwort doppelt erscheint. Na ja, doppelt hält besser.

[FlusiRainer]

Das Beste wäre,man kombiniert lenkbares Spornrad und geteilte Bremse.
Das Spornrad so ca 15° Lenkwinkel,als verkappte Seitenruderwirkung,für grosse Kurvenradien und die geteilte Bremse mit der Brems- Seitenruderkombination für enge Kurven.

Übrigens,wenn den Winkel des Spornrades verkleinert,kreiselt sie auch nit mehr wie ein Tanzbär,sondern rollt wieder,wenn man die geteilte Bremse loslässt,geradeaus.

[Simeon S]

@Sergio: Das einige Bushmasters ein lenkbares Spornrad hatten, glaube ich Dir gern. Bei den letzten noch existierenden (oder noch vor kurzem existierenden) Exemplaren eines solch alten Flugzeugs, ist es echt schwierig zu unterscheiden, was ist original und was im Laufe der Jahre geändert wurde . Ich meine, wenn ich die Maschine besessen hätte, hätte ich vielleicht auch überlegt, was man ohne große Eingriffe ändern und verbessern kann.


Gestern bin ich wieder 2.5 Stunden mit der Tri-Motor geflogen. Aufgrund der geringen Stabilität hat man in leichter Turbulenz, die beim real Wetter meistens im Reiseflugbereich der Tri-Motor (5000-7500 ft herrscht, ständig die Hand am Querruder. Wenn dann ein paar Minuten ruhige Luft kamen, war dies richtig erholsam.
Desweiteren fiel mit auf, daß nach einer Stunde mein rechter Tank noch um einiges voller war, als der linke. Damit erklärte sich auch die Tendenz nach rechts zu rollen. Warum das allerdings der Fall war, ist mir noch immer nicht klar. Das rechte Triebwerk hatte ich auf rechten Tank geschaltet und das linke auf linken Tank. Das mittl. Triebwerk war auf ON - wobei ich nicht weiß, woher es den Sprit bezieht. Auch der XML Code des Gauges gibt keinen richtigen Aufschluß. Nachdem ich dann das linke Triebwerk auch aus dem rechten Tank habe trinken lassen, verbesserten sich die Flugeigenschaften wieder zunehmends.

Ein kleines Zitat aus dem vorher schon zitierten Text möchte ich noch einfügen. Darüber habe ich wirklich geschmunzelt!

Leveling off for cruise involves reducing power to 55 to 65 percent. Anything more is just converting avgas to noise. Realistic cruise speed for a 5–AT is about 90 kt. There are those who say the cruise speed of a Tri-motor, in mph, is equal to the cabin decibel level. They are wrong. The cruise speed never gets that high.

Schöne Grüße

Simeon