hmmm ... (lang)

[Gerson Nerger]

hi,

heute habe ich wieder die 777 getestet. ein kurzer flug sollte mich von EDDB nach EDDS führen. also flugplan gebastelt:

EDDB (Rwy 25L)
MW - 5000 ft. 250 kias
LUSER - 26.000 ft. 315 kias
LEG - 26.000 ft. 315 kias
ERL - 26.000 ft. 315 kias
DKB - 10.000 ft. 250 kias
LBU - 4.500 ft. 210 kias
EDDS (Rwy 25)

FMC nach handbuch "gefüttert". GRW war 484.000 lbs. (habe also am sprit und an der beladung nichts verändert). alles was bestätigt werden mußte, wurde bestätigt. transition altitude war 5.000 ft.

LNAV und VNAV aktiviert und los geht's. bei Vr beginnt das flugzeug von allein zu rotieren und hebt sich sanft in die luft. bei ca. 400 ft. über grund schalte ich den AP zu. V2+15 wird sauber gehalten. bei der acceleration height senkt das flugzeug wie erwartet brav die nase, klappen werden nach plan eingefahren. der speed bug wandert auf 250 kts. wunderbar, denke ich noch ... und dann gings los: plötzlich flog der VNAV modus raus. ich schalte ihn wieder zu. er bleibt drin. über 10.000 ft. erwartet ich, daß der speed bug auf 315 kts. wandert, tat er aber nicht. ich habe darauf hin VNAV aus und wieder eingeschaltet. siehe da, der speed bug geht auf 315 kts. ab 20.000 ft. ging die steigleistung trotz N1 >97% rapide zurück. die geschwindigkeit steigt auf ca. 330 kts. an (simeon hatte diesen effekt ja schon beschrieben, also überraschte er mich nicht), ging dann aber langsam auf 315 kts. zurück. auf FL 260 angekommen, sah dann alles zuerst okay aus. 315 kts wurden gehalten, die höhe auch. aber dann sank die geschwindigkeit "unmerklich" auf ca. 295 kts ab. naja, nicht schön, aber kein grund einzugreifen. mein TOD war ERL. wie erwartet, begann die 777 brav zu sinken (der speed bug ging auf 250 kts, im ALT fenster des AP erschien 4.500 ft, die höhe, die ich für meinen letzten waypoint LBU geplant hatte). die triebwerksleistung ging auf leerlauf zurück, da die geschwindigkeit aber bei einer sinkgeschwindigkeit von ca. 800-900 ft. pro minute anstieg, fuhr ich zur unterstützung die spoiler aus. der speed ging auf ca. 270 kts. zurück, okay. kurz vor DKB ging das flugzeug dann kurz auf 10.000 ft. in den horizontalflug über. kaum das DKB in 10.000 ft. passiert wurde, traute ich meinen augen nicht. STUKA-mäßig begann die 777 erneut zu sinken. die sinkgeschwindigkeit betrug im maximum 7.800 ft. pro minute, Vne wurde überschritten. klasse horror-scenario, in das ich aber nicht eingreifen wollte, weil ich ja diesen flieger weiter begreifen lernen wollte. zu meinem erstaunen schaffte die 777 es, auf 4.500 sauber in den horizontalflug überzugehen und nach einer "austrudelphase" mit 250 kts. weiterzufliegen.

LBU in 4.500 ft. zu überfliegen, habe ich dennoch nicht geschafft, denn plötzlich machte sich ein fenster auf mit einem roten kreis und einem weißen kreuz: Visual C++ Runtime Error. klasse ...

was soll ich sagen: bisher habe ich mich bemüht, sachlich zu bleiben. aber irgendwie fällt es mir immer schwerer. ein ADD-ON was 81,03 DM (38,21$) kostet, muß in meinen augen einfach mehr leisten ...

happy landings
gerson

[Marc]

Gerson,

den "Sturzflug-Bug" zusammen mit dem Problem des sich ausschaltenden VNAV Modus hat PMDG bereits gefixt. Ich hoffe, der Patch erscheint demnächst!

Marc

[Gerson Nerger]

marc,

danke für diese erfreuliche nachricht !!!

was übrigens in der letzten tagen absolut zu kurz gekommen ist und nicht untergehen sollte: das äußere und natürlich die panels der 777 sind atemberaubend und für mich das beste an gestaltung, was je für fly! entworfen wurde. wenn ich mal einen flug erfolgreich beenden kann (frech grinst), genieße ich in der sofortwiederholung, wie sich die 777 auf die runway "hinsetzt". man muß es einfach so bezeichnen ...
und noch was: das ground-handling ist absolut 1A !!! ich hoffe, daß in einem der nächsten patches auch noch das gleitverhalten der 777 etwas verändert wird, so daß man etwas leichter geschwindigkeit abbauen kann.

okay, ich bin gespannt, wie es weiter geht. was mich momentan sehr befriedigt, ist der fakt, daß die kritik (so sachlich oder unsachlich sie auch immer vorgebracht wurde) bei PMDG angekommen ist.

happy landings
gerson

[Simeon S]

Ja Gerson, das ist übel. Ich bin auch mehrere male auf den Boden gecrashed, bevor ich gemerkt hatte, das sich der VNAV am TOD ausgschalten hatte und das Flugzeug in den Sturzflug (biete -13000 fpm) mit ALT select, bis auf die Höhe des letzten Wegpunktes gesunken war. Wenn man es mitbekommt und VNVA direkt wieder einschaltet kann man es verhindern. Anthony arbeitet daran und ihm war bisher auch nicht klar, wieso der Fly! A/P den VNAV manchmal gelegentlich resetet.

Die Sache mit dem Over- und underspeed ist eine Sache der Dämpfung des Pitch. Das ist eine ziemlich schwierige Geschichte, da dort das Stellsignal aufgrund der aerodynamischen Einflüsse immer erst verzögert wirkt. Wählt man einen großen Übertragungsfaktor - sprich großen Ruderausschlag - um die Störung schnell auszugleichen, gerät man bei einer größeren Abweichung vom Auslegungspunkt schnell ins instabile Gebiet, wo sich die Bewegung aufschaukeln wird. Wählt man einen kleinen Faktor, ist nicht mit Instabilitäten zu rechen, aber die Oszillation wird schwächer gedämpft und u.U. muß man eine geringfügige bleibende Regelabweichung akzeptieren. Durch komplexe Regelungstechniken läßt sich da natürlich eine Menge machen, nur weiß ich nicht welchen Background Anthony hat und inwiefern man darauf Einfluß ausüben kann. Aber er arbeitet ja daran.

Was die Steigleistung betrifft finde ich die 777 zwischen FL200 und FL300 auch etwas schwach - habe aber keine real life Refernzen. Das Ablesen der SChubleistung geschieht beim PW4098 Triebwerk ausschließlich über die EPR. N1 kann nicht zur qualitativen Leistungsbeurteilung herangezogen werden.
Mit zunehmender Höhe wird auch die EPR gesteigert, drum gehts ab 30000 ft wieder besser mit dem Steigen.

Guten Nacht!
Simeon

[Gerson Nerger]

simeon,

danke für deine umfangreiche antwort.

ich hatte bei der beobachtung der over-/under-speed-situation immer das empfinden: "man der vogel reagiert einfach immer zu spät". wo man von hand schon längst eingegriffen hätte (abweichungen immer GLEICH mit KLEINEN steuerungsbewegungen korrigieren), passiert bei der 777 erst mal nix.

ich bin optimistisch, daß die PMDG-truppe dieses problem in den griff bekommt.

happy landings
gerson

[Marc]

Gerson,

das Problem mit dem schwierigen Geschwindigkeitsabbau ist auch schon behoben: Die Spoiler haben fälschlicherweise nur die halbe Wirkung erzeugt. Gefunden hat den Fehler übrigens unser Simeon.

Marc

[Simeon S]

Hi Gerson,

grundsaätzlich gebe ich dir völlig recht, daß übertrieben Ruderausschläge zur Schaukelei führen. Die Schwierigkeit liegt aber hierbei darin, aufgrund der physikalischen Gesetze die Reaktionen auf ein Steuersignal mit einer Verzögerung auftreten - sprich man zieht am Ruder und erst einige (Zehntel)Sekunden später stellt sich die daraus resultierende Nickgeschwindigkeit ein. Das führt zwangsläugig zu einer Schwingung. Sicherlich erinnert sich jeder an seine ersten Flusiversuche, wo man nur so rumgeschaukelt ist. Mit der Zeit sammelt man Erfahrung und das trainierte Gehirn gibt mehr als nur proportionale Steuersignale ;-).

Die Anstellwinkelschwingung bekämpft man auch am effektivsten, wenn man sobald die Nickbewegung beginnt, zunächst mit einem sehr großen Ruderausschlag der immer mehr nachläßt reagiert. Das würde aber für den Autopiloten bedeuten, daß er integrierende oder differenzierende Regler hat. Und ob Anthony das realisiert hat, bezweifle ich.

Grüße nach Schwerin

Simeon