Schubeinstellung

[Stefan_R]

Hi Käptn Cook

Du schreibst : "weiteres Steigen auf 25918 Fuß
Pitch 10°, Speed 223 Kn, Bank 0°" - genau das ist der Fehler. Du darfst beim Steigen mit der Boeing (und jedem anderen jet) nicht mit einer fixen pitch attitude fliegen und schaeun welche climbrate und speed sich ergibt. Das führt nur dazu dass du immer langsamer wirst und damit das Steigen unmöglich ist.
Du musst beim steigen eigentlich nur eines beachten: den Fahrtenmesser.
Führe deinen Steigflug mal so durch:
Flaps 10°
Beschleunige auf der Startbahn bis auf etwa 155kt. Dann ziehe sanft am Joystick und rotiere die Maschine. Rotiere bis auf 18° pitch attitude. Wenn du positive climbrate hast - fahrwerk rein. Jetzt schaue genau auf den Fahrtenmesser. Senke die Nase in der weise ganz leicht ab, dass du etwa 165kt speed hältst und steige in der Art bis etwa 1500ft über airport höhe (ca. 16° pitch - was sich eben ergibt). Bei 1500 ft (wenn du lärmschonend sein willst auch bei 3000ft) über airporthöhe senke die Nase ab, und verringere die N1 leistung auf deine Steigleistung (z.B.88%N1). Jetzt steigst du mal einen kurzen Moment fast nicht, nur wenig pitch attitude, dadurch beschleunigt deine Maschine. Schau auf den Fahrtenmesser. Wenn du 250kt erreicht hast (Klappen beim Beschleunigen einfahren), dann setzt du den Steugflug fort, in dem du deine pitch attitude so vergrösserst, dass bei gleicher Leistung die Speed nihct größer als 250kt wird, und nicht kleiner als 250 kt. Variere mit der pitch in der Weise, dass die Speed dein sollwert ist, und die pitch sich daraus ergibt.
So steigst du dann mit 250kt dahin. Bei 10000ft höhe darfst du dann mit optimaler Steiggeschwindigkeit fliegen.

Verringere deine pitch in der weise, dass sich 290kt ergeben, und schaue dann wieder dass du 290 kt hältst, in dem du nur die pitch variierst und alles andere gleichlässt. Mit diesen 290kt steigst du dann weiter bis auf 31000ft. Du musst darauf achten, dass die speed NIE weniger als 280kt währedn des steigfluges wird, versuche 290kt einzuhalten. Du musst deine Pitch attitude mit zunehmender Höhe evtl. verringern, aber das ist egal. Schau dass du 290kt im Steigen hältst, die pitch ergibt sich.

Es ist so, dass ein Airliner eine optimale Steiggeschwindigkeit hat, und diese bestimmt den Steigflug (und damit die Steigrate in ft/min). Die pitch attitude ist dabei nihct so interessant. Wenn du unter die Steiggeschwindigkeit kommst, dann wird die Steigleistung nicht erreicht werden können. Man kann die steigrate nicht mit pitch attitude erzwingen.
Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze.
Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument. Du kannst schon auch auf das variometer schauen, aber das ist nur zur Kontrolle.
Wenn du mit dem autopiloten fliegst, dann steigst du wagrscheinlich mit "SPD halten" und "V/S". Dabei ist auch das wichtigste, dass der autopilot 290kt gesetzt bekommt, und du die V/S so verstellst, dass der autopilot diese 290kt auch halten kann. Wenn er es nicht kann, also die Speed unter diesen wert zu fallen beginnt, dann verringere die V/S! Wenn die Speed zu gering wird, und die pitch zu gross, dann ist nichts mehr mit steigen. Dann wird die Pitch nur kurzfristig immer grösser um die V/S zu erreichen, aber die Speed zwangsläufig geringer werden, im extremfall bis zum Stall. Dann sackst du mit einer mords pitch, hochdrehenden Engines und geringer Speed der erde entgegen.

Fazit: Beim Steigen die optimum climbspeed beachten. Wenn du davon abweichst, dann höchstens als high speed climb - also mit 310 kt!

[Käpt'n Cook 2]

Hi Stefan,

ist schon klar, daß ich den Pitch anpassen muß, um die Geschwindigkeit zu halten. Das ganze war eher als Experiment gedacht, um die Probleme von Detlef nachvollziehen zu können. Wobei ich nochmals erwähnen möchte, dass ich mich nicht so toll auskenne, da ich eigentlich lieber kleinere Flugzeuge Fliege (wie z.B. Cessna). Die größeren nehme ich eigentlich nur um schnell von A nach B zu kommen um in B wieder in eine kleine Prop zu steigen und nach C zu fliegen. Mit anderen Worten bin noch ein zeimlicher Amateur.

Aber nun zurück zum Thema.

Ich hab die 737 anschließend noch nach allen Regeln der Kunst geflogen, aber ich muß sagen, daß man sich, um überhaupt steigen zu können in einem extrem schmalen Bereich bewegen muß (bzgl. Pitch), um nicht zu langsam zu werden. Außerdem dauert es wirklich sehr lange bis man 28000 oder gar 30000 Fuß erreicht hat.
Ich kann mich nicht daran erinnern, daß es auf meinem realen Flug (natürlich als Passagier) von Saarbrücken nach
Tunesien so lange gedauert hat, bis der Pilot bekannt gab, dass wir 10.000 m erreicht haben (Flugzeug damals Boeing 737-300).

Also nochmal vielen Dank für Deine Tipps Stefan, muß jetzt nochmal Schluß machen und üben und üben und ... .

Tschüß

Käpt'n Cook

[Stefan_R]

Damit du einen Vergleich hast:
Getreu dem AOM (normal climb table) braucht eine MD-81 für einen Steigflug bei 290kt IAS / M0.72 (normal climb) auf FL310 bei einem TOW 65t und std. Temperaturen:

26 min, 154nm Dist., 2180kg fuel

eine MD87 mit ebenfalls 65t braucht:
16 min, 92nm, 1707kg

high speed climb (310kt) MD81:
27min, 164nm, 2315kg

wie gesagt, die zahlen der MD81 bzw. MD87. Die der 737-400 müssten recht ähnlich sein. Beide Maschinen ja etwa gleich gross und schwer.

Den sinnvollen pitch zu halten fällt mit dem autopiloten oder zumindest dem Flightdirector sicher einfacher als händisch...

[Rene3]

Hallo Detlef,

so wie ich damals das posting von Peter Guth verstanden habe, sind dies RICHTWERTE (!) aus der Realität. Welche Einflüße ein Triebwerk in ein Überlastungszustand bringen, weiß ich nicht genau. Da kommt bestimmt einiges zusammen: die wichtigsten Faktoren sind sicher TAT (Total Air Temperature = Außentemperatur plus Temperaturanstieg aufgrund der Geschwindigkeit) und der PRESS ALT (Luftdruck/Luftdichte in den bestimmten Höhen). Auf jeden Fall werden diese beiden Größen in den entsprechenden Tabellen in Korrelation gesetzt! Die Bandbreite von N1 max ist in der Realität aber erheblich! Ich denke mal, dass die 90% Dauerleistung beim Steigen, die ich angegeben habe (wuchsen nicht auf meinem Mist!) ein Durchschnittwert für den FS ist, bei dem die Triebwerke (auf jeden Fall in der Praxis) keinen Schaden nehmen. Es hat ja nicht jeder von uns die entsprechenden AOMs. Da ich die A310 fliege, besitze ich einige performance Tabellen von diesem Typ. Maile dir zwei zu (schick mir die Adresse), damit du siehst, in welcher Bandbreite sich die N1 bewegt.

Gruß
René



Hallo Stefan,

du schreibst:

"Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze. Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument."

Ich würde beim halben Leben bleiben, zum ganzen gehört nämlich die N1 zu beobachten! Was nützt es dir, wenn du deine optimum climbspeed hältst, aber nach 10 Minuten deine Triebwerke hinüber sind?

Gruß René

[Stefan_R]

Hallo Stefan,
du schreibst:
"Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze. Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument."
Ich würde beim halben Leben bleiben, zum ganzen gehört nämlich die N1 zu beobachten! Was nützt es dir, wenn du deine optimum climbspeed hältst, aber nach 10 Minuten deine Triebwerke hinüber sind?
Gruß René

Hi Rene´ !
Selbstverständlich habe ich geschrieben dass er den schub auf eine entsprechende Steigleistung setzen soll. Lies es bitte nach. Nirgendwo habe ich geschrieben dass man auf die N1 pfeiffen soll...
Natürlich ist je nach Flugzeug und Engines das maximum 2 engines climb EPR o. N1 nicht zu überschreiten.
Dieses max. climb EPR schwankt auch beim einzelnen Modell natürlich gewaltig, je nach pressure altitude und indicated RAT in °C wird das max. climb EPR gehörig unterschiedlich sein.
Aber das ist ja nicht der Punkt auf den ich rauswollte.
Sondern dass man bei jedem powersetting, wieviel es auch ist, man keinen Steigflug zusammenbringt wenn man die pitch o. ANU so gross (werden)lässt, dass die Speed nach unten geht. Dann kann man nicht mehr steigen.
Auch bei 102%N1 hungert man so jede Maschine aus, und das war hier ja offensichtlich der Fall, wenn ich hier lese dass mit einer 737 keine normalen initial climbs möglich waren.
Ich war der Meinung, dass es bei so elementaren problemen am geschicktesten ist möglichst einfach zu antworten. Wenn du ein problem hast damit, dann machts auch nichts.
Ich hatte halt das Gefühl, dass der Grundlegende zusammenhang zw. IAS und Steigrate in dem falle nicht verstanden wurde und habe darum so geschrieben.

Grüsse,

Stefan

PS:
Wenn du irgendwas übern´ 310er wissen willst, oder dir vorkomt du bräucherst noch was, dann mail mich an, vielleicht hab´ ich was du brauchst, dann gebe ich dir gerne die Info - von einem 310er Fan zum anderen...

[Rene3]

Hi Stefan,

alles klar! Ich wollte dich auch gar nicht berichtigen, ich wollte nur noch einmal auf die Wichtigkeit von N1 hinweisen (auf jeden Fall beim realen Fliegen)- das ist alles. Im FS (auf jeden Fall im FS98; beim 2000er weiß ich es nicht) kannst du ja problemlos stundenlang mit N1 105% herumfliegen!

Komme auf dein Angebot im Bedarfsfall gerne zurück! Danke im voraus!

Grüße an dich
René

[Detlef]

Erstmal herzlichen Dank für die vielen guten Antworten, sie haben mir letztlich doch sehr geholfen. Ein großer Teil meines Problems war tatsächlich ein fliegerisches nämlich die Geschwindigkeit im Steigflug. Ich habe gedacht (Nicht lachen!): Na wenn ich über 220 bis 250K IAS bleibe bin ich nicht zu langsam und kann anstatt speed zu machen mehr Höhe gewinnen. Das funktioniert eben so nicht, und jetzt weiß ich auch warum.
Also nochmals besten Dank für Eure Mühe.
Schlußbemerkung: Jungs streitet Euch nicht. Der eine macht diese Erfahrung der andere weiß das und so kam man sich weiterhelfen, ohne nun 100% der gleichen Meinung zu sein. Ihr seht, ich bei ein Harmoniemensch und außerdem ist der Flusi ein Spielprogramm, das man zwar ernsthaft betreiben kann, es bleibt aber ein Spiel.

[Stefan_R]

...recht hast du! Fein wenn´s was genutzt hat.
Der Rene´ und ich wir streiten us eh´ nicht, es hatte nur eine unglückliche Optik. Er ist ein Top simmer und ein Top Forumsmitglied, ich bin froh das er im Forum ist und möchte hoffen dass ich ihn nicht geärgert habe...

[Rene3]

nee, nee, Stefan, keine Sorge! Als alte Forums-Füchse kriegen wir uns wegen so kleinen (und sogar nur sprachlichen!) Fehlinterpretationen ganz sicher nicht in die Wolle! Also von Ärger keine Spur.
Danke auch für die Blumen. Ich kann nur sagen: ebenso! Im Gegensatz zu deinen Forumsaktivitäten bin ich sogar nur ein Mauerblümchen!


Hallo Detlef!
Schön, dass wir dir helfen konnten. Ein feedback ist doch was Erfreuliches! Übrigens: Bin auch eher harmoniebedürftig!

Gruß an euch beiden
René