Habt Mut zum GoAround!

[UKING]

Nach einem Flug mit meiner Posky- Boeing 744 von Seattle nach Toronto habe ich vielleicht etwas zu hart auf einer Seite aufgesetzt, das Fahrwerk ist eingeknickt und ich schlitterte, die rechten Triebwerke in den schneebedeckten Rasen bohrend, auf Rwy 5 des Pearson Int'l ein.

Was war passiert?
Nun, der Anflug war eigentlich völlig unproblematisch, auch das Einfangen des ILS klappte ganz gut. A/P aus, ich übernahm das Steuer. Toronto Tower bescheinigte mir "number one for landing" vor zwei weiteren Maschinen. Mit dem Bestätigen verschiedener Einweisungen wohl etwas überfordert, fand ich mich plötzlich etwas unterhalb des Slope wieder und sah über mir nacheinander die zwei Jets, wie sie mich überholten! Einer davon startete durch, der andere setzte zur Landung an, was ihm auch promt eine Rüge vom Tower einbrachte.
Ich, nach ein paar Sekunden reinen "Instrumentenflugs", weil ich die Bahn nicht mehr sehen konnte, mittlerweile wieder auf dem Gleitpfad, konnte sehen, dass ich etwas schräg rein kam. Ich sah die andere Maschine aufsetzen und bremsen.
Und was mache ich?! Ich starre auf die Landebahn wie ein Kaninchen auf die Schlange und will nur noch runter! Über der Schwelle gehe ich auf Idle, schwenke auf Landekurs, fange ab und setze die Maschine sanft, wenn auch mit etwas Schräglage, auf der Piste auf. Bamm! Die rechte Seite neigt sich zum Boden und die Reverser streiken!
Scheiße!!! (in Anbetracht der Situation sei mir der Ausruf verziehen...)

Was lernen wir daraus?
Es muss wohl ein psychologischer Grund vorliegen, dass man sich, vor allem nach mehrstündigem Flug, so aufs Landen kapriziert, dass man einfach "nur noch da runter will"! Anders ist mir das nicht zu erklären. Was hindert einen denn daran, einen GoAround einzuleiten und es nochmal zu versuchen??? NEIN, es muss JETZT sein! Alle misslichen Umstände ignorierend, will man nur noch auf den Boden zurück! Dabei ist es doch bestimmt viel besser, erst nach ein oder zwei Fehlanflügen wohlbehalten auf der Erde anzukommen, als so ein erzwungener und dann leider doch verpatzter Touchdown "auf Anhieb"! Ich kann nur jedem empfehlen:

Habt Mut zu einem GoAround! Lasst Euch nicht kirre machen! Wenn nichts passt, startet bitte durch!!!!

Noch etwas:
Warum wird in diesem Forum immer nur von Erfolgen berichtet? Ich ich bin mir sicher, vielen geht es so wie mir! Traut Euch doch auch einmal, Niederlagen hier zuzugeben! Keiner ist perfekt! Und aus Fehlern soll man lernen! Deshalb sind die doch überhaupt "erfunden" worden!

Mich würde sehr interessieren, wie Ihr darüber denkt!
Nicht jeder will Reports über (erfolgreiche) Flüge um die halbe Welt lesen. In der Realität sind doch auch alle scharf darauf, alles über ein Unglück und dessen Hergang zu erfahren! Wäre das nicht ein Vorschlag? Ein extra Bereich, nur über "virtuelle Crashes"??? Also MIR würde das gefallen.


Bin interessiert an Eurer Meinung.

[dvd-maxi]

Mir gehts 100% genauso! Go Arounds mache ich eigentlich grundsätzlich nicht. Dafür kanns schon mal passieren, dass das Fahrwerk einknickt!
Ich fände so ne Sektion saugut, weil alle was draus lernen könnten!
Gruß max

[Krazy Kraut]

Na, dann will ich hier mal was reinsetzen, was ich vor gut anderthalb Jahren mal im Forum meiner VA gepostet habe, nachdem ich eine 737 geschrottet habe. Übrigens nachdem ich einen Go-Around geflogen habe.

Moskau, 18. Juni (dpa) - Bei einer mißglückten Landung einer Maschine vom Typ Boeing 737-300 der in Düsseldorf beheimateten Fluggesellschaft eurofly auf dem Moskauer Flughafen Sheremetyevo sind am gestrigen Montag gegen 14 Uhr deutscher Zeit die Passagiere sowie Besatzungsmitglieder mit dem Schrecken davongekommen.

Wie ein Sprecher des Flughafens mitteilte, gab kurz nach dem Aufsetzen auf der Landebahn das linke Hauptfahrwerk nach, sodaß die Maschine auf die linke Tragfläche fiel und unkontrolliert über die Landebahn rutschte. Die Boeing 737 kam schließlich abseits der Landebahn in einer Grünfläche zum stehen, nur ca. 50 Meter von einem wartenden Jumbo Jet der Fluggesellschaft KLM entfernt.
Die Passagiere konnten über Notrutschen das Flugzeug verlassen und wurden vorsorglich in ärztliche Behandlung übergeben, aus welcher sie aber bereits am Nachmittag wieder entlassen wurden.

Angaben russischer Behörden zufolge befand sich die Maschine bereits in ihrem zweite Landeanflug, nachdem der Pilot den ersten Landeanflug kurz über der Landebahn abgebrochen hat. Augenzeugen berichteten, daß die Maschine auffallend unruhig im Endanflug lag. Einige Zeugen wollen gesehen haben, daß die Maschine kurz vor dem Abbruch des Landeanflugs heftig nach unten gedrückt wurde und mit dem Fahrwerk noch vor der Landebahn kurz aufsetzte, bevor der Pilot die Maschine durchstarten konnte. Zum Unfallzeitpunkt herrschten extreme Winde aus ständig ändernder Richtung, und mehrere Piloten berichteten über sehr schwierige Anflugverhältnisse.
Aus Funkaufzeichnungen geht hervor, daß der Pilot dem Tower schwierige Anflugverhältnisse meldete und darauf hinwies, das der Autopilot der Maschine mit dem vorherrschenden Wetterbedingungen überfordert sei, weshalb die Besatzung sich für einen manuellen, von Hand geflogenen Anflug entschied.

Der Pilot der Unglücksmaschine gilt als erfahrener und besonnener Kapitän mit langjähriger Flugpraxis, der allerdings erst seit kurzem in Diensten der eurofly steht. Der Abbruch eines Landeanfluges gilt in der Luftfahrt als Routinevorgang, welcher der Sicherheit dient und bei mißglückten Anflügen durchgeführt wird. In diesem speziellen Fall wird allerdings vermutet, daß die Maschine beim Durchstarten aufgrund der vorherrschenden extremen Windverhältnisse kurzzeitig den Auftrieb an den Tragflächen verloren hat, was das durchsacken und aufschlagen noch vor der Landebahn zur Folge hatte. Dabei wurde vermutlich das Fahrwerk so schwer beschädigt, daß es bei der endgültigen Landung nachgab.

Der Sprecher von eurofly, Torsten Meller, wollte sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht zum Geschehen äußern und verwies auf die für heute nachmittag geplante Pressekonferenz. Wie Thomas Opel, seines Zeichens Vorstandsvorsitzender von eurofly, jedoch verlauten ließ, wird die Schuld nicht beim Piloten gesucht. "Ich möchte nicht der offiziellen Untersuchung vorgreifen," so Opel während einer ersten Stellungnahme, "aber es sieht momentan so aus, als hätte der Pilot sich absolut korrekt verhalten und ist lediglich ein Opfer der Wetterverhältnisse geworden."

Ferner versprach eurofly, den Passagieren unbürokratisch zu helfen, was das Ersetzen von entstandenen Schäden betrifft. Auch soll über eine Entschädigung noch unbekannter Art nachgedacht werden.
Das Flugzeug muß unterdessen wahrscheinlich aufgrund der schweren Beschädigung abgeschrieben werden. Große Teile der linken Tragfläche fehlen, und auch das linke Triebwerk wurde völlig zerstört. Da der gesamte Rumpf bei dem Unglück verzogen wurde, geht eurofly bereits jetzt von einem Totalschaden aus.

Dieser Unfall ist bereits der zweite mit Beteiligung von eurofly innerhalb nur weniger Wochen, nachdem kürzlich ein Airbus der Gesellschaft auf dem Flug von Frankfurt nach München einen doppelten Triebwerksausfall erlitt und neben der Landebahn in München aufschlug. Die Untersuchungen zu diesem Unfall dauern noch an, aber es scheint sich um ein Problem mit verrutschendem Treibstoff aufgrund einer ungewöhnlichen Fluglage gehandelt zu haben. Erste Vermutungen, es könne an der Wartung der Maschinen gespart worden sein, haben sich unterdessen entkräftet.

Der Moskauer Flughafen musste aufgrund des Unfalls für mehrere Stunden gesperrt werden, was viele Verspätungen im Flugverkehr zur Folge hatte.

[KlabautAIR]

Ja das mit den GoArounds is so ne Sache... Der passendste Begriff, den ich in dem Zusammenhang bisher gehört habe, ist "get-there-itis". Hat schon öfter zu verhängnissvollen Unfällen geführt.
Mir fällt dabei vor allem die Geschichte mit der Maschine in Little Rock(US) ein, bei der die Besatzung trotz stürmischen Seitenwinden, die die maximale Crosswindkomponente bereits überschritten haben, eine Landung versucht haben, die damit geendet hat, daß die Landebahn überschossen wurde und die Maschine in der Anflugbefeuerung zerbrach. Die Besatzung hatte im Stress nämlich auch noch vergessen, die Spoiler zu armen.
In diesem Fall wäre nicht nur ein Go Around angebracht gewesen, sondern das Anfliegen des Alternates. Aber es war spät abends, kurz vor Feierabend... get-there-itis eben.

Und zum Thema Unfallbericht fällt mir ein unerfreuliches Ereignis meinerseits ein, dass mir damals echtes Kopfzerbrechen gemacht hat.
Ich war mit dem PSS A320 im Anflug auf die 25 in Stuttgart. Ich hatte gerade den Glideslope gecaptured, Flaps auf 2 gesetzt und des Bus verlangsamte auf managed 140 KIAS. In ca. 3500´ wollte ich dann auf der FCU meine GoAround-Höhe von 5000´ vorwählen. Dabei passierte es: beim Einstellen mit Hilfe des Klickspots (sprich ein Rechtsklick mit der Maus, um in einem Tausenderschritt von 4000´ auf 5000´ zu erhöhen), kam ich etwas zu weit links mit der Maus und schwupps zog ich am altitude knob. Das hatte natürlich zur Folge, dass der FMA vom G/S Modus auf den Alt Modus umsprang und der Bus sofort zu steigen begann.
Ich war erst mal so überrascht, daß ich nicht wirklich wußte, was mich zurück auf den Glideslope bringt. Drücken des APPR-Buttons funktionierte nicht. Also A/P off, manuell wieder unter den Glideslope sinken, dann A/P wieder an, APPR-Mode wieder an, uuups beim sinken sind wir aber schnell geworden, dann mal kurz die Flaps auf 3, um zu bremsen, oha jetz sind wir aber wieder etwas arg unterm slope, der Bus zieht jetzt steil hoch, um wieder draufzukommen. Die Triebwerke kommen nicht schnell genug nach mit hochdrehen, und die Flaps auf 3 zu setzen war definitiv ein Fehler, denke ich mir noch, denn die Speed ist auf einmal weg. Das nächste was kommt, ist dann schon die Stallwarnung, Alpha Floor, die Stimme im Kopf, die nur noch denkt "Ohshitohshitohshit", A/P off, Knüppel voll nach vorn, Nase dreht zu langsam nach unten, Varioanzeige wird gelb und geht auf -10000ft/min, "Pull up Pull up" quäkt es noch kurz, ich seh noch, wie ich aus der dichten Bewölkung falle, und keine 10 Sekunden nach der Erkenntnis, daß gerade etwas furchtbar schief geht, schlägt mein Bus kurz hinterm Hornbach in Plochingen, neben der B10, im Wald auf.

Ich war völlig geschockt, weil ich total von der Situation überrascht wurde. Natürlich habe ich dann Tags darauf die Situation nachgestellt, nochmal absichtlich am Höhenvorwahlknopf gezogen, und dann meine in der schlaflosen Nacht entwickelte Theorie getestet, die dann auch funktioniert hat. Also, wer selbst einmal in die Situation kommt, der tue folgendes:
- V/S-Mode Button drücken
- APPR-Button drücken
Das ist alles. Hätte ich das vorher gewußt, wär meine D-CF jetzt noch heile.
Ich hab mir natürlich auch den Kopf darüber zerbrochen, wie ich sonst noch hätte reagieren können, und die einzig richtige Antwort ist eigentlich, daß ich den Anflug hätte abbrechen sollen, anstatt krampfhaft zu versuchen, wieder auf den Glideslope zu kommen.

Ich hab jedenfalls aus der Geschichte gelernt und hoffe, einigen von euch einen nützlichen Tip gegeben zu haben.

Gruß, Jü

[Buschflieger]

Original geschrieben von UKING
Noch etwas:
Warum wird in diesem Forum immer nur von Erfolgen berichtet? Ich ich bin mir sicher, vielen geht es so wie mir! Traut Euch doch auch einmal, Niederlagen hier zuzugeben! Keiner ist perfekt! Und aus Fehlern soll man lernen! Deshalb sind die doch überhaupt "erfunden" worden!

Mich würde sehr interessieren, wie Ihr darüber denkt!
Nicht jeder will Reports über (erfolgreiche) Flüge um die halbe Welt lesen. In der Realität sind doch auch alle scharf darauf, alles über ein Unglück und dessen Hergang zu erfahren! Wäre das nicht ein Vorschlag? Ein extra Bereich, nur über "virtuelle Crashes"??? Also MIR würde das gefallen.


Bin interessiert an Eurer Meinung.

Damit kann ich dienen! http://www.wcm.at/forum/showthread.p...threadid=12441

[VFR-Flieger Tobi]

Hallo zusammen!

Ich fliege fast nur VFR und mache tausende Go Arounds

Gruss, euer Tobi

[EW-Commander]

Zja, nach meinen kleinen Missgeschick in EDDW starte ich nur noch durch, wenn ich weiß das ich noch genug Sprit an Bord hab

[Simfan]

Also in real starte ich eher selten durch, da das mit Segelflugzeugen gewisse Probleme mit sich bringt . Motorsegler, okay..

Man sollte meiner Meinung nach auf jeden Fall eher durchstarten als krampfhaft versuchen, den Flieger zu landen.
Auch ist es ratsam, Anflüge und Failures in verschiedenen Variationen zu trainieren bevor man sich an Flüge über weitere Strecken wagt.

Zwischen der Fähigkeit, den AP beaufsichtigen und eine Strecke ins FMC programmieren zu können, und der wirklichen Beherrschung des Flugzeugs auch in Ausnahmefällen (wobei der Go-around kein wirklicher Ausnahmefall ist) besteht ein großer Unterschied.

[Marcus Füchtenschnieder]

Moin Moin,

Original geschrieben von UKING
Was lernen wir daraus?
Es muss wohl ein psychologischer Grund vorliegen, dass man sich, vor allem nach mehrstündigem Flug, so aufs Landen kapriziert, dass man einfach "nur noch da runter will"!

Exakt! Genau da ist der Hund begraben, nämlich in den Verhaltensmustern des Menschen, perfekt erkannt und vollkommen richtig .

Anders ist mir das nicht zu erklären. Was hindert einen denn daran, einen GoAround einzuleiten und es nochmal zu versuchen???

In der Beziehung ist der Vergleich mit dem Kaninchen und der Schlange durchaus angebracht,.. sogar absolut.
Wir haben eine recht genaue Vorstellung von dem, was wir jetzt normalerweise tun sollten,... nämlich landen und genau darauf ist unser Verhalten programmiert, kommt jetzt noch eine Streßsituation dazu, wird es noch schlimmer, statt nach Alternativen zu suchen, setzt der Streß uns noch Scheuklappen auf und jetzt versuchen wir erst recht stur das gesetzte Ziel zu erreichen,... tjaja,.. so sind wir Menschen...

Es gibt nur eine Möglichkeit, dieses Verhaltensschema zu durchbrechen,....: Training!
Durchstarten muß wie alle Notverfahren immer und immer wieder geübt sein, es muß ein Automatismus sein, auf den man völlig unbewußt zurückgreift, wenn der normale Vorgang durch ein unerwartetes Ereignis durchbrochen wurde.

Fliegen ist Dressur,.. anders kann man es nicht beschreiben, es muß wie ein Reflex reagiert werden können.

So ist mir einmal ergangen (in der Realität mit einer C-172):
Anflug in Flensburg auf die 11, Wind mit böigen 10kts aus 030, also voll von linkss. Dazu kommt, daß in dieser Landerichtung links der Piste zwei Hallen stehen, durch die der Wind pfeift, beschleunigt und verwirbelt auf die Piste trifft.
Also Anflug wie immer mit der rechten Hand am Gas (denn da gehört sie in dieser Flugphase hin) und dann über der Piste hübsch abfangen und ausschweben lassen. Und während ich so schwebe (mit einem Pax an Bord), kam was kommen mußte: Ein kräftiger Schlag des Windes ins Seitenleitwerk und die Mühle riss seitwärts aus, in diesem Falle mit der Nase nach links.
Im ersten Moment wußten wir nicht, wie uns geschah, aber unzählige und immer wieder und wieder durchexerzierte Durchstarteübungen ließen gar keine Bedenkzeit aufkommen, sofort Gas rein, Tempo aufholen und ab nach oben,... mit der Luft ist noch niemand zusammengestoßen, der Weg nach oben ist also immer der bessere.
Der zweite Anflug verlief dann normal und problemlos.
Langer Rede kurzer Sinn :
Es war ein Reflex, kam einfach automatisch und ist einfach nur antrainiert.
Also immer wieder mal, auch im FluSi, solche Übungen als Traing mit einbeziehen, macht obendrein Spaß

Mein Passagier war übrigens auch ein Bekannter hier aus dem Forum,... mal sehen, ob er es liest und sich meldet,... Hallo Holger

Viele Grüße,
Marcus

.... und immer schön auf den Sprit achten

[Lexif]

Hallo!

Schönes Thread hier!

Ich habe gerade diese Woche zwei Flüge mit dem PSS A320 mit einem Crash beendet - aus verscheidenen Gründen!

Der erste war ein Flug von Leipzig nach Zürich. Ich war gerade im Anflug auf die und noch etwa 700 Fuß hoch. Ich war etwas schnell dran, weil mich ein AI-Flieger verfolgte. Ich sah mich deshalb gezwungen, einen High Speed Approach zu machen.
Ich wollt schnell die Geschwindigkeit abbauen und geriet 2 Punkte unter den Glideslope. Ich habe mal gelesen, dass echte Piloten ab einem Punkt von einem nicht stabilisierten Approach sprechen und ab einer bestimmten Höhe abbrechen. Hätte ich auch tun sollen.
Ich wollte aber unbedingt landen - also nahm ich statt dessen die Nase hoch, AT war aber immer noch bei Idle Throttle. Mit Flaps 3 und Gear Down wollte ich steigen, bemerkte aber zuspät, dass ich bei 10° Pitch up noch sank. Als ich es merkte, hatte ich noch 200 Fuß Höhe.
Ich setzte natürlich sofort den Schubhebel in die TO-GA Raste, aber bis die Triebwerke bei 100% waren, war ich schon am Boden...

Moral:
- Man sollte wie in der Realität feste Grenzen einhalten - Beispiel: "Unter 1000ft AGL bei 1 Dot unter GS => Go Around!"
- Climb in Landekonfiguration ist nur begrenzt möglich - und den Schub sollte man VORHER geben...


Der zweite war gestern abend von Nürnberg nach München (ja, die neuen German Airports...). Das Wetter machte Active Sky 2004. Von Norden kommend bemerkte ich, dass die Nordbahn (26R) mehr ausgelastet war, als die Südbahn (26L). Ich ließ mich also auf die Südbahn umleiten, um einen Go Around zu vermeiden. Auf 5000 war ich auf intercept course, als zwei AI Boeing 737 direkt hintereinander (~1.5 NM Abstand)im Anflug auf die andere Bahn meinen Weg auf gleicher Höhe kurz vor meinem Bug (1.2 NM) kreuzten. Die beiden waren schon vorbei und ich freute mich schon, dass ich denen aus dem Weg gegangen war, als es plötzlich wie im Fahrstuhl mit -6000ft/min abwärts ging. Ich war auf 4000, als ich TO-GA setzen konnte und Pitch und Trimmung gleichzeitig hochnahm (nachdem ich diesmal auf den Fahrtmesser geguckt hatte... ). Wake Turbulence... Ich konnte mich auf 4000 Fuß zurückarbeiten (von 3000) und blieb einfach da (ich hatte aus Zürich ein bißchen gelernt).
Gerade war ich im LOC intercept, als mich die total Vergessene zweite AI-Maschine mit ihrer "Bugwelle" trifft - und diesmal richtig! Mit 12000(!)ft/min ging es abwärts, ich versuchte das gleiche wie vorhin, aber: keine Chance... Mir ist erst nachher klargeworden, dass die Anwohner sicher an einen Umzug gedacht hätten: Erst die Fokker, dann noch ich...

Moral von der Geschicht: Jetzt múß ich auch noch den Abstand zu AI's überwachen - wieder eine Aufgabe, die die workload (wie in der Realität) weiter erhöht...

Gruß, Felix