ak.Signal beim Taxi mit der PMDG 737

Seb · 12.01.2004, 12:26

Das Flap Setting für den Takeoff hängt von den Zulassungsbestimmungen ab, nach dem ein Flugzeug zur Operation zugelassen wurde. Bei DLH wurde die B737-300 mit Flaps 1,5 und 15 zugelassen und die B737-500 für Flaps 5 und 15. Hingegen weiß ich von der HLF, dass es dort auch eine Zulassung für Flaps 25 gibt.
Eines braucht die 737 aber: Min. Flaps1. Dann sind auch die Leading edge Flaps und Slats ausgefahren.
Sonst ergibt sich z.B. aus Flaps 1 eine längere Start-Rollstrecke, aber eine bessere Climb Performance. Bei Flaps 5 wird die Start-Rollstrecke kürzere und dafür die Obstacle Performance schlechter. Je nachdem wie lange die Bahn ist und wie weit ein Hindernis vom Bahnende entfernt liegt, wird das Flapssetting gewählt, mit dem man das größte Gewicht für den Takeoff haben kann oder die höhere Temperature Assumed (TASS) bekommt.

Grüße
Sebastian

12.01.2004, 12:26	#1
Seb Veteran Registriert seit: 27.05.2001 Alter: 47 Beiträge: 472	Das Flap Setting für den Takeoff hängt von den Zulassungsbestimmungen ab, nach dem ein Flugzeug zur Operation zugelassen wurde. Bei DLH wurde die B737-300 mit Flaps 1,5 und 15 zugelassen und die B737-500 für Flaps 5 und 15. Hingegen weiß ich von der HLF, dass es dort auch eine Zulassung für Flaps 25 gibt. Eines braucht die 737 aber: Min. Flaps1. Dann sind auch die Leading edge Flaps und Slats ausgefahren. Sonst ergibt sich z.B. aus Flaps 1 eine längere Start-Rollstrecke, aber eine bessere Climb Performance. Bei Flaps 5 wird die Start-Rollstrecke kürzere und dafür die Obstacle Performance schlechter. Je nachdem wie lange die Bahn ist und wie weit ein Hindernis vom Bahnende entfernt liegt, wird das Flapssetting gewählt, mit dem man das größte Gewicht für den Takeoff haben kann oder die höhere Temperature Assumed (TASS) bekommt. Grüße Sebastian ____________________________________ Grüße Sebastian \"Better a full pilot than an empty tank\"

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