Frage zu Billigfliegern

[Blind PAX]

Original geschrieben von Luke
Machen denn solche Trips die kleinen Flieger (B737 A320) bei LH und Co nicht? Kann ich mir nicht vorstellen, die werden doch auch nur Landen, aussteigen, sauber machen, einsteigen , starten, oder? Und das dann auch so häufig wie möglich am Tag

Original geschrieben von AlexP
Hi, nun LH und Co haben alleine deswegen schon höhere Standzeiten weil das "Putz"-Personal erstmal an Bord muss, dort alles sauber macht und auch erst dann wieder abzieht.
Eine Variante für Langzeitsteher wäre natürlich auch:
Es ist Samstag Abend, 10:00Uhr in Frankfurt und die Maschine muss auf nen 65 Minuten Flug nach München. Wenn die Standplätze billiger in Frankfurt sind bleibt man natürlich bis evtl. 10:30Uhr auf seinem Standplatz. Diese halbe Stunde die die Maschine nicht auf dem Vorfeld in München oder sonstwo verbringt ist Geld.

Aufgrund der Konkurrenz von Ryanair und Co. hat die Lufthansa allerdings auch reagiert und bemüht sich auch kürzere Turn Arounds zu schaffen. Bei meinen letzten beiden Besuchen in EDDW konnte ich LH-Flieger beobachten die auch nur 25 Minuten am Gate verbrachten. War beide Male allerdings auch eine B 737-500 (der Benjamin der LH-Flotte, wenn man die LH CityLine und das Team Lufthansa mal ausser Acht lässt). Ich denke aber auch nicht, dass die Abfertigung einer B 737-300 oder eines A319 viel länger dauert und nehme einfach mal an, dass auch ein A320 nach ca. 35 min. wieder vom Hof ist.

@Patrick:
Am Sonntag lief ein Bericht über Billigflieger im ZDF. Ein HLX-Kapitän, der vorher wohl jahrelang im Chartergeschäft geflogen ist, sagte, der Job sei dort wesentlich angenehmer da man keine Tage langen Umläufe macht sondern abends wieder daheim ist. So gesehen gibt es bei den Low Cost-Carriern geregeltere Arbeitszeiten(siehe Ryanair-Schichtmodell, dürfte bei HLX und Germanwings ähnlich sein) als Lufthansa und Co. oder den Chartergesellschaften wie LTU, HLF und Condor. Dafür dürfte dort die Lohntüte ein bisschen voller sein.

[General]

Hi!

Danke für die Antworten. Ich dachte das mit den Routen bei Germanwings is so ähnlich wie bei Ryanair.

Den Bericht hab ich leider nicht gesehen .

Gruß

Patrick

[cargo747]

Was mit bisher fehlt in diesem Thread ist die Berücksichtigung von zwei wesentlichen Punkten

a) "Grosse Airlines" fliegen meisten auf die "Prime-Airports" welche wiederum mit "Slots" belegt sind und daher meisten "längere" Turn-Around-Times bringen (zumindestens nach Flugplan!) als im Vergleich zu Airlines die nicht unbedingt die "Prime-Airports" ansteueren. N.B. Ausnahmen gibts jedoch auch hier.

b) Die Dienstzeiten für die Cockpit- und Kabinenbesatzungen sind ja geregelt und das heisst im Normalfall das bei kurzen Flügen (z.b. Hahn-Pisa-Hahn - siehe RYR) die maximale Sektoranzahl in einer Dienstzeit eher erreicht sind als zum Beispiel die Dienstzeit bei nur 1 oder 2 Sektoren... Da gibts aber von Airline zu Airline auch unterschiede (z.b. Kollektivverträge und/oder Betriebs interne Regelungen). Wenn diese nicht vorhanden sind, dann können auch die JAR-OPS Dienstzeiten verwendet werden...

[Valjean]

Hallo!

Original geschrieben von Blind PAX So gesehen gibt es bei den Low Cost-Carriern geregeltere Arbeitszeiten(siehe Ryanair-Schichtmodell, dürfte bei HLX und Germanwings ähnlich sein) als Lufthansa und Co. oder den Chartergesellschaften wie LTU, HLF und Condor. Dafür dürfte dort die Lohntüte ein bisschen voller sein.

Naja einerseits erscheint es logisch, der Billig-Flieger spart halt wo er kann. Aber nicht am Cockpit-Personal. Die werden ähnlich gut bezahlt, wie bei den grossen "klassischen" Gesellschaften. Dazu kommt noch: Bei "dem" Billigflieger RYR dauert es nicht solange um vom rechten auf den linken Sitz zu wechseln. Da ist man nach wenigen Jahren Capitän, und das wirkt sich dann auch wieder auf die Lohntüte aus. Bei der DLH muss man da eher in Jahrzehnten rechen. (Infos aus einem Gespräch mit einem FO der DLH während eines FMS -Full-Motion-Sim- Fluges in EDDF. Er hatte sich bei RYR beworben und war schon 12 Jahre bei DLH und immer noch FO auf 737 und 747.)
Fazit: Es ist nicht unbedingt schlecht bei Billig-Fliegern zu arbeiten. Der einzige Nachteil ist, dass es auf Dauer recht monoton werden kann, aber das kann bei anderen Gesellschaften auch passieren (ich möchte nicht wissen, wie oft in der Woche eine LTU-Crew in LEPA ist).

Bis dann
Robin

[Airbus3103]

Also mit der Bezahlung ist das bei Billigfliegern so eine Sache.
Bei Airlines die unter einem Dach einen low cost carrier und einen normalen haben, gibt es auch zwei unterschiedliche Tarifverträge. Heist bei einem low cost carrier wird eine ganze Ecke weniger verdient und Piloten gibt es zur Zeit mehr als genug (sodas Angebot und Nachfrage den Preis regelt). Weniger Geld heist aber nicht schlechtere Ausbildung, diese ist gleich und auch das Training im Simulator. Geflogen wird meistens bis an das gesetzliche limit geregelt in der JAR Ops (max duty time). So braucht man pro Flugzeug weniger Piloten. Vorteil bei solchen Fluggesellschaften, man ist abends wieder daheim, das gerade leierten Piloten wichtig erscheint.
Gruß Claus

[Blind PAX]

Woher kommt das denn, dass man bei den Low Cost-Carriern und kleinen Regional-Airlines oft schon nach 3 Jahren Captain werden kann, während man bei der LH in der Regel 8 bis 12 Jahre braucht? Vielleicht wegen der höheren Fluktuation zu anderen Airlines infolge besserer Bezahlung?
Da muss man wohl das System der Lufthansa von dem der anderen Airlines trennen. Der LH-Konzern ist der einzige in Deutschland welche seinen Nachwuchs selber ausbildet und dann auch in ein Cockpit übernimmt(LH Cargo ausgenommen). Dort fliegt man dann ca. 3 bis 5 Jahre als FO auf der Kurzstrecke auf 737 oder A319/320/321 und wechselt dann in den Langstreckendienst auf ein größeres Muster(meistens 737 -> 747 und A320 -> A330/340) wo man nach einiger Zeit Senior First Officer wird. Nach 8 bis 12 Jahren gibt's dann meistens den vierten Streifen auf dem Ärmel und das Spiel geht von vorne los(737 oder kleiner Eierbus).
Die anderen Airlines mit Fliegern à la 737 oder größer(LTU, Hapag-Lloyd(Express), Germania(Express), Air Berlin, etc.) nehmen Piloten vom freien Arbeitsmarkt, und da haben diejenigen welchen mit schon ein wenig Erfahrung(oft Executive oder bei kleinen Regional-Carriern) halt die besseren Karten. Vielleicht werden sie dann schon nach drei Jahren Kapitän, aber sie haben ja auch schon etwas Dienstzeit hinter sich. Wie gesagt, (arbeitslose) Piloten gibt es viele, jedoch klagen die Airlines gerne über "unqualifizierte" Bewerber. Das bedeutet dann, dass der Aspirant nicht den spezifischen Vorstellungen der jeweiligen Airline bezüglich Lebensalter, Flugerfahrung oder Persönlichkeitsmerkmalen entspricht.

[Airbus3103]

Auch bei anderen Airlines kann es etwas länger dauern bis man Capitän wird,hängt von den Senioritätslisten ab und von den Vorhandenen Stellen. Will man also Capt. werden brauch man eine bestimmte Anzahl von Flugstunden, eine Stelle muß vorhanden sein und man muß im Ranking oben an stehen.
Da aber bei manchen Airlines die fluktraktion (Gründe: Arbeitsklima, Bezahlung, Einsatzprofil, etc....) hoch ist wird man dort auch schneller Capitän.

[Valjean]

Hallo!

Original geschrieben von Blind PAX
Woher kommt das denn, dass man bei den Low Cost-Carriern und kleinen Regional-Airlines oft schon nach 3 Jahren Captain werden kann, während man bei der LH in der Regel 8 bis 12 Jahre braucht? Vielleicht wegen der höheren Fluktuation zu anderen Airlines infolge besserer Bezahlung?

Eher nicht an der Fluktuation. Schau Dir mal an, wie schnell die Flotte der Billigflieger momentan wächst. Im Vergleich dazu sind die Wachstumsraten der DLH nicht vorhanden. Und jede neue Maschine will auch mit einer Crew besetzt werden. Und man stellt in einer Firma nicht direkt Abteilungsleiter (nichts anderes ist ein Captain) ein, sondern befördert erst mal die, die man kennt (sprich die schon etwas länger bei der Firma sind).
Es wird auch sicher niemand als Captain eingestellt, der schon woanders Captain war. Er hat höchstens eine verkürzte Wartezeit bis zur Beförderung.

Bis dann
Robin

[Blind PAX]

Klar die Lufthansa z.B. schrumpft zur Zeit Flottenmäßig eher als das sie wächst, aber ob es sooo viele Cockpit-Jobs bringt wenn HLX statt vier jetzt zehn 737 hat? Klar um 150 %( ) gewachsen, aber ob die 6 Flieger den Kohl fett machen? Natürlich braucht jede Airline für jedes Flugzeug so Pi mal Daumen 4 Crews und Flottenerweiterungen tragen sicher zu Beförderungen bei. Es müssen aber auch genug geeignete First Officer bei der Airline beschäftigt sein die gewisse Anforderungen erfüllen, z.B. was die Anzahl der Flugstunden angeht. Die kurzen Beförderungzeiten bei kleinen Airlines, insbesondere Regionalcarrier mit Turboprops, gibt es nicht erst seit es die Billigflieger gibt.
Natürlich steht bei einer Beförderung zum Captain immer das Personal mit der höchsten Seniorität(Dauer der Firmenzugehörigkeit) vorne an. Wer bei einer Airline Captain war und dann zu einer anderen wechselt fängt wieder als First Officer an(ausser bei ganz neuen Airlines natürlich ), aber etwas anderes habe ich auch nicht behauptet.

[Airbus3103]

Hi,
ihr habt in vielen Sachen Recht aber noch zwei Anmerkungen sein erlaubt.
1.Die Fluktuation bei schlecht zahlenden Unternehmen mit hoher Personalbelastung ist nun mal höher und sobald sich die Möglichkeit ergibt, bei einer besser zahlenden Gesllschaft ein zu steigen, tun das einige. Es gibt halt (noch) große Gehaltsunterschiede und junge Capitäne verdienen soviel wie bei anderen ein Co. Zur Zeit regeln Angebot und Nachfrage und das Angebot ist gering.
2.Die Flugzeuge von HLX und German Wings müssen zwar besetzt werden, aber wo kommen diese Flugzeuge denn her und wer hat sie vorher geflogen? Die HLX Flieger kommen von Germania und die von German Wings von Eurowings bzw Lufthansa.
Bei HLX werden 4 Maschinen von Germania Crews geflogen zu deren Gehältern (wet lease). Die anderen Crews werden zum Teil von HLF gestellt und einige neu eingestellt. Das gleiche geht bei German Wings ab. Dort werden ein Teil der Crew aus dem LH Konzern gestellt und von Eurowings. Auch wird gerade in der Fliegerei viel auf free lence Piloten gesetzt, die nach Flugstunden bezahlt werden.Denn bedenkt ATPL Piloten müssen im Jahr eine bestimmte Anzahl von Stunden der Behörde (LBA) nachweisen sonst verfällt die Lizens. Also lieber für wenig Geld fliegen. Das mit der Gleichstellung von Abteilungsleitern mag zwar von der Verantwortung her stimmen aber bei den neu eingestellten bestimmt nicht mehr vom Gehalt.(ca 3100€ brutto mit allen Zulagen für einen Co und ca 4800€ brutto CP)
Low Cost Airlines brauchen auch weniger Crews da bis an die gesetzlichen duty time geflogen wird, wenn erforderlich.

Gruß Claus