CAT II ,III usw

[Luke]

Hallo.
Ich bin vor kurzem am Flughafen München auf dem Aussichtsturm gewesen. Da hab´ich das Schild vor der Runway gesehen auf dem irgendwas mit CAT II oder so steht. Da es bei vielen Add-Ons (z.B GAP) auch solche Schilder gibt würde ich ganz gern mal wissen, was das bedeutet.
LUKE

[Stefan_R]

Flughäfen die ein ILS System installiert haben, haben gewisse Categorien oder Bedingungen in welche sie die Schlechtwetterbedingungen einteilen.
Diese Categorie bezeichnen also bestimmte Präzisionsinstrumentenlandeoperationen die bei bestimmten Sichtbedingungen möglich/notwendig sind.
(Vereinfacht gesagt)

Da gibt´s drei categorien:

CAT I Operation:
Decision height nicht niederer als 200ft,
visibility nicht niederer als 800m oder Runway visual range besser als 550m

Cat II:
DH niederer als 200ft, nicht niederer als 100ft, RWY visual range besser als 350m

Cat III:
Nochmals unterteilt in:

Cat IIIa:

DH < als 100ft, aber >50ft
RVR >200m

Cat IIIb:
DH <50ft oder sogar 0
RVR <200m aber min 50m

Cat IIIc:
DH=0
RVR=0

Es gibt nur wenige Airports wo´s CatIII gibt.
Es muss die ILS Anlage super genau sein.

Wenn CAT III (oder CATI, II) Operation in Kraft ist, dann müssen alle anrollenden Flugzeuge bei der entsprechenden tafel am Taxiway vor der RWY warten, bis das entsprechende Flugzeug gelandet ist.

Man hält je nach CAT die wartenden Flugzeuge immer weiter weg von der Landebahn, weil ein Flugzeug das knapp vor der RWY wartet stört evtl die Sendequalität der ILS anlage.
Ab gesehn davon wär´s viell. auch gefährlich.
Also: Je schlechter die Sicht, desto höher die ILS Cat, desto weitläufiger werden die RWYs frei gemacht. In der ATIS erfährt man, welche und ob eine CAT in operation ist.

Die Flugzeuge müssen für eine höhere Cat als Cat I besondere Ausstattung haben (autland, radar altimeter, HUD was immer), die Piloten speziell ausgbildet sein und eine Berechtigung dafür haben.
Cat IIIb erfodert immmer ein autoland, kann man händisch nicht mehr machen. Cat II und III a gibt´s händisch noch, aber unterstützt durch Head Up Displays bei manchen Flugzeugen.

Ein Airbus z.B. (A310, 320, 330, 340) ist autolandfähig bis CatIIIb (detto moderne Boeings usw. auch die Concorde..).
Cat IIIc gibt´s nirgendwo glaub ich....(ausser theoretisch, wird nirgendwo operiert oder?)

Hier noch lektüre: http://www.faa.gov/avr/afs/faa/8700/...2/2_059_00.pdf

Grüße,


[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 05. Januar 2001 editiert.]

[Tom82]

Vielleicht noch eine kleine, allgemeine Ergänzung meinerseits, die über den rein fliegerischen Aspekt hinaus geht. CAT Operations stellen nicht nur Anforderungen an das ILS System und die Flugzeuge, sondern auch an die Airports ansich. Das hängt z.B. von der Lage ab. Spezielle Fälle wie Innsbruck werden niemals CAT Operations bekommen...jedenfalls nicht solange man nicht via Satelit oder MLS (Mikrowellen Landesystem...was ist eigentlich daraus geworden?) Anflüge durchführen kann. Ein anderer Hinderungsgrund ist z.B. die Hindernisfreiheit in der Verlängerung der RWY.
Weiterhin muss der Airport über spezielle elektrische Anlagen verfügen. Das mehrfach (!!) redundante Notstromsystem muss innerhalb einer bestimmten Zeit automatisch aktiv werden. Auch die Flughafen Feuerwehr und die Rettungsdienste unterliegen strengeren Vorraussetzungen. Große Airports haben manchmal deswegen mehrere Feuerwachen!
Also mit einem "neuen" ILS Sender ist noch lange nicht alles getan
Btw: Das Ausrichten selbst eines normalen ILS kostet einen riesen haufen Geld. Die Wartung ist auch recht teuer. Spezielle millionenschwere Fahrzeuge etc. Tja da fließen all die Landegebühren hin

Gruß
Tom

[Bastian]

Hi

ich kann eigentlich kaum noch was hinzufügen aber eine Sache noch zum MLW(Microwaves Landing System)
Dies ist tatsächlich ausrangiert worden und statt desen wird "wieder" das ILS benutzt.
Die DLR testet viel mit HUD´s die auf ILS, GPS und Wärme sensoren zurückgreifen.
So sollen nicht CAT | zugelassene Airports für CAT | zugelassne werden, CAT | für CAT | |
usw..
Die HUD´s sollen dem Piloten ein original Bild von der Aussenwelt geben.
CAT | ||c gibt es tatsächlich (soweit ich weiß) noch nicht.
Ich glaube es fehlen die entsprechenden Geräte Flugzeuge usw...

MfG
Bastian

[Franky1]

Hallo,

also ich kapier das mit Cat I II u. III immer noch nicht, De-High müsstete die Mindesthöhe bzw. Wolkenuntergrenze sein, aber was genau bedeutet es denn nun, mit den Zahlen allein kann ich da nix anfangen. ???

Yours
Franky

[Stefan_R]

Hi Franky!
Ich probiers nochmal zu erläutern:
Decision Height:
Das ist eine höhe über der landebahn in Fuss gemessen. Bei dieser Höhe muss die Landebahn (bzw. deren Lichter) spätestens zu sehen sein. D.h. wenn du in dichtem nebel der den Cat I Bedingungen entspricht anfliegst, siehst du die Landebahn die längste weile nicht, erst (minimal) 200ft über der Landebahnhöhe (der radaraltimeter ruft 200ft oder minimum) kannst du die landebahn erkennen. Wenn das so ist, dann kannst du die Landung fortsetzen.
Siehst du bei 200ft height die landebahn (bzw. deren Lichter) aber noch immer nicht, dann musst du die Landung abbrechen - go arround procedure fliegen.
Also:
"CAT I Operation:
Decision height nicht niederer als 200ft,
visibility nicht niederer als 800m oder Runway visual range besser als 550m"
bedeutet dass bei 200ft height die landebahn sichtbar sein muss. Zusätzlich muss die Runway visual range (das wird mit einem Lasermessgerät gemessen) besser als 550 m sein.

Das heisst wenn der Flughafen und das Flugzeug für Cat I operationen zugelassen sind, und diese in Kraft sind, dann kann auch bei so schlechtem Wetter/Sicht noch gelandet werden.
(eine normale Boeing 727 z.B ist üblicherweise bis maximal Cat I zugelassen, wenn das wetter schlechter ist, kann sie nicht mehr landen und muss zu einem ausweichflugplatz)

Wenn die Sicht noch schlechter ist, dann kann man nur mehr Landungen durchführen, wenn das Flugzeug, die Crew und der Airport die Zulassungskriterien für Cat II erfüllen.
Was ist cat II:
"Cat II:
DH niederer als 200ft, nicht niederer als 100ft, RWY visual range besser als 350m"
heisst also dass bei allerspätestens 100ft height die landebahn in sicht sein muss.
Wenn das Wetter schlechter ist als das, dann kann man mit Cat II zugelassenen Flugzeugen nicht mehr landen.


"Cat IIIb:
DH <50ft oder sogar 0
RVR <200m aber min 50m"
Das heisst dass man bei Cat IIIb die landebahn auch bei 50ft height noch immer nicht sehen muss. Daher ist klar dass ein mensch dass nicht mehr wirklich manuell fliegen kann, das autoland system fliegt die Landung praktisch vollautomatisch. (Schwebt sogar selbst aus und nimmt das gas zurück usw. bis zum aufsetzen)

Der Captain überwacht bei so einer Landung den autopiloten ganz genau, der Copilot schaut hinaus.
Hier ist nur mehr die RVR die Grenze, sie darf kleiner als 200m sein aber mindestens 50m betragen.
Sonst ist nicht mehr gewährleistet, dass die Piloten die maschine nach dem Aufsetzen noch auf der Landebahn zentriert halten können.
Es hilft ihnen zwar bei modernen Flugzeugen der Flightdircetor des autoflight systems im runway modus zentriert zu bleiben (ein yaw bar zeigt abweichungen zur landebahnmittellinie an), aber unter dem minimum gehts nicht mehr.
Die Sicht bei DH=0 und RVR=50 ist extrem wenig.
Nur sehr moderne Flugzeuge (z.B. Airbusse, Boeing 767, 777, 747 usw) können bei solchen Cat IIIb bedingungen noch landen, weil eben besondere Systeme vonnöten sind.
Für solche Cat IIIb Bedingungen sind auch nur gewisse Flughäfen gerüstet.
Auch die Piloten müssen besonders geschult sein.
Ich habe mir sagen lassen, dass Piloten selbst auf dem Heimatflughafen nach so einer Landung nach dem abrollen von der Landebahn ein "follow me" auto brauchen.
Weil die Sicht ist oft abseits der Runway dann noch schlechter (die heissen abgase der Jets und deren "fahrtwind" verbessern die sicht auf der Runway), und es ist nicht mehr möglich auf den taxiways alleine zur parkposition zu rollen.

Vielleicht ist´s jetzt verständlicher.



[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 06. Januar 2001 editiert.]

[Bastian]

Hi

ich hab noch mal eine Frage/anmerkung:
Stefan du hast geschrieben das der CoPilot raus guckt.
Das ist nach meinen Unterlagen aber falsch.
Der Co ist Head down und der Kapitän nimmt 100ft vor der DH den Kopf hoch und guckt hinaus. Schließlich liegt die Verantwortung ja bei ihm.
Falls das falsch ist sagt es mir bitte.
Ich will nicht pingelig sein aber bei so einem komplexen und spannenden Thema sind details wie ich finde wichtig.

MfG
Bastian

[Stefan_R]

Ahh so ja - t´schuldigung, du hast natürlich recht!

[Franky1]

Achsoo ist das also, ja, jetzt ist das scon etwas verständlicher für mich. Ich wußte zwar, daß das Cat mit der DH und der damit verbundenen Sicht auf die Landebahn ist aber ich dachte immer, daß cat I am Anfang der Landebahn steht , Cat II dann z. B. an der nächsten Ausfahrt und Cat III an der übernächsten Ausfahrt und ich dachte eben, daß die Flieger dann je nach sicht dann entweder eben eher etwas später ihren touch down haben aber jetzt bin ich ja aufgeklärt. Danke nochmals !!!

Gruß
Franky