Anstellwinkel

Michel Verde · 27.04.2002, 01:20

Hallo Zusamen

Zum Thema Klappen:

Die Flaps sind dazu da, dass der Auftrieb vergrössert wird!

Bei Airliner werden entweder Fowler-Flaps, Zweispalt oder Dreispalt Klappen verwendet, aber keine Wölbklappen oder Einspaltklappen. Die Fowler-Flap (z.B. A310 aussen, A319, A320, A330, A340, B777 aussen) hat nur ein Spalt und wird somit nur einmal "belüftet". Sie wird zunächst nur nach hinten gefahren. Durch den entstehenden Spalt fliesst die energiereiche Strömung der Flügelunterseite auf die Flügeloberseite. Der Spalt ist so ausgelegt, dass die die Luft darin kontinuierlich beschleunigt wird (düsenwirkung). Durch den Spalt wird die Klappe frisch angeströmt. Mit zunehmenden ausfahren vergrösstert sich der Klappenausschlag, bis die Landestellung erreicht ist. Mit der Fowler-Flap kann man mit geringem Klappenausschlag(und somit geringen Luftwiederstand) einen hohen Auftriebsgewinn erzielen.

Es gibt zwei arten von Zweispaltklappen: Nämlich Die Doppelspaltklappe mit Hilfsflügel, Vane-Flap (z.B. MD80, MD11, A310 innen). Der Hilfsflügel wirk wie ein Vorflügel. Er baut die Unterdruckspitzen auf der Klappe ab. Die Vane Flap ist für die Landung optimiert.

Die andere Variante ist die Doppeltspaltklappe mit Hilfsklappe, Flap-Tab (z.B. A321, B.757). Der hintere Teil der Klappe bildet sozusagen eine zweite Klappe, die durch einen zusätzlichen Spalt nochmals "belüftet" wird.

Die Dreispaltklappe, triple-slotted-flap (z.B. B.727, B.737, B.747), wird dreimal "belüftet" und erreicht dadurch die höchsten Auftriebswerte, ist aber sehr teuer. Dazu kommt, dass der Luftwirderstand dabei sehr gross ist.

Bei gleicher Geschwindigkeit müssen bei unverändertem Flugzeuggewicht entweder die Auftriebswerte oder die Flügelfläche vergössert werden. Die Aufgabe erfüllen bei Airliner die Hochauftriebshilfen. Die Verstellung der Hinterkanten-Klappen beeinflusst die Druckverteilung auf dem gesamten Profil. Insbesondere an der Nase können dabei hohe Saugspitzen aufttreten, die einen Strömungsabriss zur folge haben können. Diese Saugspitzen werden durch die Vorflügel abgebaut. Vorflügel sind dazu da, höhere Anstellwinkel zu erlauben.

Es gibt drei Arten von Vorflügeln: Die Slats (z.B. A32x, B.767, B.767) sie fahren Bogenförmig aus. Sie besitzen einen Spalt, wodurch der flüel nochmals zusätzlich angeströmt wird. Im spalt wird auch wie bei den Flaps eine Düsenwirkung erzielt. Die Slats sind stets für die Landung optimiert und werden beim Start in eine optimale Zwischenstelung gefahren.

Das andere System sind die Krueger-Flaps (z.B. B.727) Sie schwenken von der Flügelunterseite heraus und sind zum Hauptflügel hin dicht.
Die dritte Art sind die Krueger-Slat (z.B. B.747 aussen). Sie funktionieren gleich wie die Krueger-Flap, besitzen jedoch einen Spalt, der die Flügen zusätzlich anströmt, ist in seiner Wirkung jedoch kleiner alsbeim Slat.

Erst die richtige Kombination von Vorflügel und Hinterkant-Klappen ermöglichen einen wirksamen Hochauftrieb.

MfG

Michel Verde

27.04.2002, 01:20	#33
Michel Verde Senior Member Registriert seit: 23.04.2000 Beiträge: 145	Hallo Zusamen Zum Thema Klappen: Die Flaps sind dazu da, dass der Auftrieb vergrössert wird! Bei Airliner werden entweder Fowler-Flaps, Zweispalt oder Dreispalt Klappen verwendet, aber keine Wölbklappen oder Einspaltklappen. Die Fowler-Flap (z.B. A310 aussen, A319, A320, A330, A340, B777 aussen) hat nur ein Spalt und wird somit nur einmal "belüftet". Sie wird zunächst nur nach hinten gefahren. Durch den entstehenden Spalt fliesst die energiereiche Strömung der Flügelunterseite auf die Flügeloberseite. Der Spalt ist so ausgelegt, dass die die Luft darin kontinuierlich beschleunigt wird (düsenwirkung). Durch den Spalt wird die Klappe frisch angeströmt. Mit zunehmenden ausfahren vergrösstert sich der Klappenausschlag, bis die Landestellung erreicht ist. Mit der Fowler-Flap kann man mit geringem Klappenausschlag(und somit geringen Luftwiederstand) einen hohen Auftriebsgewinn erzielen. Es gibt zwei arten von Zweispaltklappen: Nämlich Die Doppelspaltklappe mit Hilfsflügel, Vane-Flap (z.B. MD80, MD11, A310 innen). Der Hilfsflügel wirk wie ein Vorflügel. Er baut die Unterdruckspitzen auf der Klappe ab. Die Vane Flap ist für die Landung optimiert. Die andere Variante ist die Doppeltspaltklappe mit Hilfsklappe, Flap-Tab (z.B. A321, B.757). Der hintere Teil der Klappe bildet sozusagen eine zweite Klappe, die durch einen zusätzlichen Spalt nochmals "belüftet" wird. Die Dreispaltklappe, triple-slotted-flap (z.B. B.727, B.737, B.747), wird dreimal "belüftet" und erreicht dadurch die höchsten Auftriebswerte, ist aber sehr teuer. Dazu kommt, dass der Luftwirderstand dabei sehr gross ist. Bei gleicher Geschwindigkeit müssen bei unverändertem Flugzeuggewicht entweder die Auftriebswerte oder die Flügelfläche vergössert werden. Die Aufgabe erfüllen bei Airliner die Hochauftriebshilfen. Die Verstellung der Hinterkanten-Klappen beeinflusst die Druckverteilung auf dem gesamten Profil. Insbesondere an der Nase können dabei hohe Saugspitzen aufttreten, die einen Strömungsabriss zur folge haben können. Diese Saugspitzen werden durch die Vorflügel abgebaut. Vorflügel sind dazu da, höhere Anstellwinkel zu erlauben. Es gibt drei Arten von Vorflügeln: Die Slats (z.B. A32x, B.767, B.767) sie fahren Bogenförmig aus. Sie besitzen einen Spalt, wodurch der flüel nochmals zusätzlich angeströmt wird. Im spalt wird auch wie bei den Flaps eine Düsenwirkung erzielt. Die Slats sind stets für die Landung optimiert und werden beim Start in eine optimale Zwischenstelung gefahren. Das andere System sind die Krueger-Flaps (z.B. B.727) Sie schwenken von der Flügelunterseite heraus und sind zum Hauptflügel hin dicht. Die dritte Art sind die Krueger-Slat (z.B. B.747 aussen). Sie funktionieren gleich wie die Krueger-Flap, besitzen jedoch einen Spalt, der die Flügen zusätzlich anströmt, ist in seiner Wirkung jedoch kleiner alsbeim Slat. Erst die richtige Kombination von Vorflügel und Hinterkant-Klappen ermöglichen einen wirksamen Hochauftrieb. MfG Michel Verde

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