Level-D 767 Autothrottle und TRP

[speedcat]

Original geschrieben von Mshamba
Hm, ich glaube das Problem rührt auch schlicht und ergreifend daher daß in einer realen Maschine die Schubhebel mitbewegt werden, wenn A/T reguliert - am Sim halt nunmal nicht. Daher muß manuell der Schubhebel nach vorne "mitgeführt" werden, wenn der A/T Schub gibt. Seit ich bei Schubänderungen auch den Schubhebel "in etwa" mitverändere habe ich keine Probleme mehr.

Hallo, genauso ist es. Dies ist im Übrigen bei den Starts gar nicht so problematisch, sondern wirkt sich erst richtig bei VOR/DME oder Visual Approaches aus, bei denen man recht früh aus dem AP und A/T aussteigt. So kann es z.B. sein, daß nach dem Ausschalten des A/T am Glareshield, N1 urplötzlich auf 80% oder mehr Niederdruckverdichter erhöht und die Maschine im Sinkflug enorm beschleunigt. Leider gibt es noch keine Throttlegruppe mit Forcefeedback, die die Throttles immer in die richtige Stellung bringt.

Zu der Temperaturanzeige wäre zu sagen, daß diese einem derated Thrust dient, der mittels Assumed Temperature Takeoff Charts anhand der Landebahnlänge, der Außentemperatur und des barometrischen Druck im Verhältnis zum Standarddruck, für verschiedene Takeoffkonstellationen wie Packs ON/OFF oder Anti-Ice ON/OFF bestimmt wird. In der realen Luftfahrt verfügen die Airlines über solche Charts für nahezu jede RWY auf jedem Flughafen. Bei LevelD sind diese Charts allgemein gehalten, und zumindest was den Wert V1 betrifft nicht ganz korrekt umgesetzt, aber als Faustregel kann man in etwa 20 Knoten von V1 abziehen, und dann stimmt es in etwa wieder. Außerdem wird auch kein RWY-Slope etc. etc. berücksichtigt, wahrscheinlich deßhalb, weil der FS2004 außer bei einigen Addons wie Courchevell oder Lukla das eh nicht simulieren kann.

In einem Schaubild, daß vorher als Anhang gepostet wurde, wurde behauptet, die seitlichen PB´s an den Throttles wären der A/T Disconnect. Dies stimmt so nicht ganz, sie lösen zwar, wie auch übrigens die manuelle Trimmung den AP, einen A/T Disconnect aus, dienen jedoch eigentlich dazu, die Throttels unabhängig voneinender zu bewegen, z.B. in "Case of Engine Fire".

Auch wird hier gepostet, daß die vertikale Navigation früh eingeschaltet wird. Ist auch nicht so, die meisten Crews benutzen Levelchange, und erhöhen die Geschwindigkeit nur langsam um eine bessere Steigrate nach dem CLB Thrust zu haben. Im echten Flieger merkt man dies übrigens auch als Passagier, inwiefern der Flieger bei 1000 (737) oder 1500 ft. absackt. So kann es denn auch schonmal sein, daß Flaps UP erst nach 3000 ft. AGL erreicht ist.

Überhaupt gibt es einige merkwürdige Dinge und auch Anzeigen in der 757/767. Völlig unverständlich ist mir die Oil QTY Anzeige in der imperialen Maßeinheit Quarts. Ein Quart sind 2 Pints und entsprechen so in etwa 1,12 Liter, als soviel wie 2 Guinness. Alleine der Allgemeinheit zuliebe, hätte man doch hier in Liter bezeichnen können, oder zumindest in Gallons was allerding im Display nicht mehr als ganze Zahl darzustellen gewesen wäre.

Gruß Michael