Go Around mit PSS A320

[Hoffi]

Hallo zusammen,

gestern bin ich auf einem "ganz normalen" Flug von Stuttgart nach Bremen geflogen. Gemäß ATIS war in EDDW die Bahn 27 aktiv, die ich auch anflog. Der Tower cancelte mir jedoch die Runway und wies mir die Gegenbahn 09 zu. Also beantragte ich einen Go Around.

Bei MDH (400ft) setzte ich die Thrust lever auf TO GA, fuhr das Fahrwerk ein und schaltete den Autopiloten ein, der die Maschine sofort in sehr steilen Steigflug auf 3000ft brachte. Ich denke, der Pitch lag locker bei 20°, auf jeden Fall meldete sich mehrmals das FS Maintenance Modul mit "Excessive Pitch Angle".

Ich frage mich nun, was an dem "Manöver" falsch war. Ich bin der Meinung, den starken Pitch hat der A/P deshalb gewählt, weil sehr viel Schub (TO GA!) zur Verfügung stand. Insofern hätte mein Go Around auch locker mit CL oder FLX Trust bewerkstelligt werden können. Nur für nen Go Around ist doch extra TO GA da, oder nicht?

Wäre nett, wenn Ihr mir helfen könntet.

Viele Grüße,
Hoffi

[CarstenB]

FSM geht vom Regelbetrieb aus und ein GoAround ist zwar häufig, aber nicht immer alltäglich und deshalb sitzen ja immer noch zwei Luftfahrzeugmanager da vorne und sagen dem Bordcomputer, wo es längs gehen soll.

Schau mal auf den Seiten von Christian Haupt rein (vergl. http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...riedrichshafen), dann siehst Du mal, was möglich ist.

[hpfranzen]

Hi Hoffi,

standardmäßig wird beim G/A die nächstniedrigere Klappenstufe gesetzt. Ist der Flieger sehr leicht kann man die Schubhebel nach dem kurzzeitigen Setzen auf G/A sofort wieder zurücknehmen auf Climbthrust. Versuchs mal und berichte doch bitte!

Happy landings!

HP

[Hoffi]

@Carsten: Das Video der EW A319 ist schon beeindruckend. Ich hatte keine Zweifel, dass der Airbus den Pitch schafft, bzw. dafür nicht ausgelegt ist. Mein Problem scheint hier u.a. auch Fs Maintenance zu sein, das - wie Du auch schon sagtest, keine Ausnahmen oder Extremfälle duldet.

@hpfranzen:
Ich hab heute noch einmal weitere Startabbrüche bei niedrigeren Drehzahlen (bzw. mit nur kurzzeitiger TOGA-Stellung) erflogen. Hierbei tritt ein, was Du meintest: Der Flieger steigt langsamer. Am besten ist es, den A/P erst einmal überhaupt nicht einzuschalten, sondern erst, wenn man die eingestellte bzw. vorgeschriebene Höhe erreicht hat oder kurz davor ist.

Vielen Dank Euch beiden und viele Grüße,
Hoffi

[Lexif]

Hallo Leute!

Ich hab auch mal zum Go Around im PSS A320 eine Frage: wenn ich mich nicht irre, ist es doch so, dass, schaltet man den Autothrottle im Managed Mode nach dem Go Around an, er immer die Landegeschwindigkeit beibehält, die er automatisch nach dem einstellen von Full Flaps setzt (z.B. 131 kts IAS), was ja sehr wenig ist (Heißt das VL?). Im Landeanflug ist es ja so, dass der Autothrottle im Managed Mode immer die niedrigste Geschwindigkeit + X Knoten für die Klappenposition enzunehmen versucht (weiß nicht mehr, wie die heißt, hab keine Unterlagen hier).
Muß der Airbus nicht erkennen, dass er die Geschwindigkeit erhöhen muß, wenn ich wieder Klappen einfahre? Oder ist im realen Airbus wirklich nach dem Go Around der Managed Mode nicht mehr nutzbar, selbst, wenn man Wegpunkte für den Go Around einprogrammiert hat? Ich sehe das so, dass er dann doch in einen Startmodus zurückschalten müßte, mit Beschleunigungsphase bei Standardmäßig 1800ft, und so weiter, oder?
Mit sicherheit ist es IMMER sinnvoller, in komplexen Situationen wie einem Go Around, von Hand zu fliegen oder wenigstens den Autopilot nur im Selected Mode zu verwenden, da es ja zu sehr unterschiedlichen, nicht unbedingt planbaren Situationen kommen könnte. Aber so wie ich den Airbus kenne, kann er das doch normal auch selbst, oder?

MfG, Felix

[Lexif]

Ach ja, nochwas zu FSM:

Die Philosophie die dahintersteht, ist doch ganz richtig: "Wenn du etwas nicht normales machst, ist das vielleicht nötig und unvermeidbar, aber weder angenehm für Passagiere, noch gut für den Flieger (selbst wenn er nicht gleich kaputt geht!)."
Deshalb ist es zwar fies und ärgerlich, wenn nachher weniger Geld in der Kasse ist und vielleicht sogar der Bus mal in die Werkstatt muß, aber sicher nicht unrealistisch.
Passagiere meckern doch sicher auch in echt, wenn ihnen ein bißchen übel wird und schimpfen auf den "wohl bescheuerten Rowdy-Piloten" (schon erlebt - bei einem echten Go Around!) - und realisieren nicht, dass das nötig ist, um einer Gefahr zu entgehen... und wählen nächstes Jahr vielleicht eine andere Linie...

Das ist doch in FSM mit den Turbulenzen genauso... man kann sie im FS nicht vermeiden, aber man kann den Schaden minimieren...

Aber du hast recht, darüber ärgere ich mich bei FSM auch ab und zu!

Gruß, Felix

[hpfranzen]

Hi Felix,

also ich habe den starken Eindruck, dass du etwas verwechselst!
Für das Autothrustsystem gibt es keinen selcted oder managed Modus. Diese beiden Modi gibt es nur für die horizontale und die vertikale Navigation. Das AT-System kennt nur OFF, SPEED, CLIMB, DESCEND, MCT/FLEX und TOGA.
Wenn du dich etwas genauer ausdrücken könntest, kann ich sicher auch etwas mehr zu deinem Problem sagen.
Im Übrigen ist ein Go-around weder gefährlich noch für das Flugzeug besonders belastend. Allerdings ist es ein seltenes Manöver, von dem sicher immer die Passagiere überrascht sind - und in den meisten Fällen auch die Piloten! Deswegen ist es einfacher, den Go-around vom AP fliegen zu lassen und sich den Kopf für wichtigere Dinge frei zu halten.

Happy landings!

[Lexif]

Hallo HP(?)!

Tut mir leid, wenn du mich nicht verstanden hast. Es ist nicht wirklich leicht, sich in Fachbegriffen über den Airbus auszulassen, wenn man keine Unterlagen vor Augen hat.

Ich drücke mich im folgenden bewußt allgemein und ohne "Airbus-Sprech" aus, um nicht noch mehr Verwirrung zu verursachen.

Du hast recht, ich hab da grob was verwechselt: Mit managed / selected Mode meinte ich: Ob "Der Computer" die Geschwindigkeit oder den Schub aussucht, oder ob man eine Geschwindigkeit manuell wählt.

Ersteres scheint mir im PSS A320 nicht mehr zu funktionieren, da er die zuletzt vom Computer gewählte Geschwindigkeit (die ja im Approach beim Ausfahren der Flaps verringert wird) beibehält. Dies ist (im FS) unbefriedigend, wenn man noch recht lange zum erneuten Landeanflug fliegen muß.
Also wählt man eine Geschwindigkeit manuell vor. Man kann also anscheinend den (PSS-) nach dem Go Around nicht mehr in den Zustand vor dem Landeanflug versetzen.
Das kam mir spanisch vor, und mich interessiert, ob das so auch in real ist.

Zur "Gefährlichkeit des Go Around": Da hab ich mich wohl wirklich falsch ausgedrückt. Bei "...um einer Gefahr zu entgehen." Meinte ich "...um nicht in eine gefärhliche Situation zu kommen." oder "...um seine Sicherheit nicht in Gefahr zu bringen.". Also um durchzustarten, wenn keine gefahrlose Landung möglich ist.
Ich wollte auch nicht glauben machen, ein Go Around könnte ein FLugzeug überbeanspruchen, aber ich denke, ein Go Around auf bestimmten Flugplätzen (wie beispielsweise Inssbruck) kann ein Flugzeug an seine Leistungsgrenzen bringen, und je mehr ein Flieger leisten muß (TO-GA Schub, z.B.), desto eher wird wohl sicherlich die nächste Wartung fällig. Mein Kommentar war ja auch auf die "Beschwerde" von FSM bezogen.
Mir ist aber auch bewußt, dass ein Go Around ein Flugzeug nie überfordert, denn der Go Around wird ja so geplant, dass er eben auch möglich ist.
Mir ist auch bewusst, dass der Go Around wohl nach der entsprechenden Anflugkarte schon vorher eingeplant, in den Comuputer programmiert, und gebrieft wird. Insoweit ist schon alles geplant. Aber ich weiß eben, dass ich im PSS-A320 niemals einfach den Autopiloten den Go Around und die entsprechende Route fliegen lassen kann, sondern einen Teil von Hand und einen anderen Teil mittels manueller Einstellungen am Autopiloten fliegen muß. Und mich würde schon interessieren, wie das im richtigen Airbus läuft.
Außerdem interessiert mich an einem Go Around, inwieweit die auf den Charts angegebenen Routen genutzt werden, oder ob man schon vor dem Holding (das ja in den Charts sozusagen den "Endpunkt" des Go Around darstellt) an Flughäfen wie beispielsweise Frankfurt Vektoren bekommt...

Vielen Dank für die Aufklärung!

Felix

[SAYP054]

Hallo!

Also sowie ich das mitbekommen habe wird bei einem Go Around ein bestimmter NAV-Punkt angesteuert und hab da lassen sich die Piloten dann Vectoren zurück zur Bahn geben. Kann mich aber auch irren

Brgds

Matthias

[hpfranzen]

Hallo Felix und alle,

zu jedem Anflug gibt es auch ein veröffentlichtes Fehlanflugverfahren. Ein modernes FMS hängt dieses Fehlanflugverfahren automatisch an den Anflug ran. Und zwar sowohl die Route selbst wie auch evtl. vorhandene Höhenbeschränkungen. Da meines Wissens z. Zt. kein Airbus für den Flightsimulator das Original exakt widergibt, muss sich jeder an die für "seinen" Bus geltende Beschreibung halten.
In der Realität wird der Fehlanflug eingeleitet indem die Schubhebel in die vorderste Raste gesetzt werden. Damit gibt man nicht nur Go-around Schub, sondern der Flightdirector bzw. der/die Autopilot/en gehen in den (vertikalen) SRS (Speed Refernce System) Modus, d.h. die Flugzeugnase geht so hoch, dass entweder die Anfluggeschwindigkeit Vappr oder die tatsächlich gerade vorhandene Geschwindigkeit (je nach dem, welche die größere ist) gehalten werden. Der gleichzeitig sich einschaltende horizontale Modus ist GA TRACK. Damit wird der Track gehalten, der beim Einleiten des GA geflogen wurde. Bevor eine Kurve geflogen werden kann/muss, muss auf den Heading Knopf gedrückt werden, damit der NAV Modus das Flugzeug entlang der vorgeschriebenen Missed Appr. Route führt. Automatisch hängt das FMGS an den Missed Appr. einen neuen Anflug an!
Da müssen alle Hersteller von FS Add-ons noch kräftig nachlegen, bis dies alles auch im Sim funktioniert.
Ob in der Realität tatsächlich der komplette Fehlanflug so abgeflogen wird wie er veröffentlicht wurde ist situationsbedingt. Bei Funkausfall wird er auf jeden Fall abgeflogen wie veröffentlicht. Hat der Lotse viel zu tun, so wird er wahrscheinlich ebenfalls komplett abgeflogen. Nach dem Motto: Nichts ist unmöglich - kann es aber auch Radarvektoren geben.
Mit Vappr wird aber nicht der komplette Missed Appr. geflogen. Beim Durchsteigen der Acceleration Altitude, meist 1500ft über Grund, schaltet das FMGS automatisch um von SRS auf CLIMB. D.h. die Flugzeugnase kommt wieder etwas herunter auf ca. 10 Grad, dadurch nimmt die Geschwindigkeit zu (obwohl die Schubhebel gleichzeitig von TOGA zurückgenommen werden in die CLIMB Raste), und die Klappen können stufenweise wieder eingefahren werden. Sofort mit dem Einleiten des GA werden die Klappen übrigens um eine Raste zurückgefahren! Sind sie komplett eingefahren, so pitcht der F/D bzw A/P so, dass Green Dot Speed erreicht und gehalten wird.
Das alles ist ein sehr komplexes Thema und nicht in seiner Gesamtheit für den FS relevant. Ich hoffe aber, ich konnte alle Fragen beantworten!

Happy landings!

HP