PPL - Ausbildung

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

ich bin zur Zeit in der nebenberuflichen, theoretischen Ausbildung zur PPL/JAR Piloten-Lizenz. Ich habe mir gedacht, dass es eventuell von Interesse wäre, hier in diesem Ordner regelmässige Beiträge aus der laufenden Ausbildung reinzustellen. Ich möchte mit diesem Report einerseits Einblick in sehr detailierten Themen dieser Ausbildung geben und andererseits auch einfach nur berichten, wie und wann was hier so abläuft.

Frage : was meint ihr so dazu ? ist das hier im FXP-Forum von Interesse, oder soll ich es bleiben lassen ?

Gruss aus der Schweiz
Heinz

[Joachim Giesler]

SUPER Heinz!

WEITERMACHEN!!!!!!!

Gruß, Achim O.T.N.

[Peterle]

Heinz,

waere einfach TOLL, wenn Du Dir die Arbeit machen wuerdest, gerade die Sim-Ventilator-Flieger, die's hier im Forum ja auch gibt, koennten davon sicher viel lernen.

Viele Gruesse
Peterle

[JMatzhold]

Hallo Heinz!

Spitzenidee!

Kann´s gar nicht erwarten Deine ersten Informationen zu lesen!

Schöne Grüße!
J.Matzhold

[Albert]

Hoi Heinz

Super Idee!

Wo machst du denn deine Ausbildung?

Gruss aus Küsnacht!

Albert

[Ivo Maiolo]

Hallo Heinz

würde mich auch Interessieren.

Ich finds toll, dass Du diese Arbeit zusätzlich zu Deinem Beruf und der PPL/Jar-Lizenz noch auf Dich nehmen möchtest.

Grüsse aus Bennau SZ (Schweiz)

[Josef]

Hallo Heinz

Deine Idee ist allererste Sahne.

Gruß von Josef aus LOWG

[Max]

Hi Leute!
Ich hab den PPL und auch einen Segelfliegerschein. Wenns erwünscht ist (und ich Zeit finde, sitze nämlich nicht sooft vorm PC) kann ich gerne auch ein paar Statements abgeben.
Max

[Heinz Richner]

PPL - Ausbildung Report 1

Hallo zusammen und danke erstmals für die freundlichen Reaktionen. Was ich hier beschreiben möchte, ist nur das Wichtigste in dieser Ausbildung. Es hat noch tausende von Formeln und Studiendetails, die aber lediglich für die Ermittlung einer Endfolgerung dienen.

Ich mache meine Ausbildung in einem sogenannten Intensiv-Training im Flughafen Bern/Belp LSZB. Wir haben 8 Sonntage Theorie vom 30.7.00 bis 17.9.00 zu jeweils 9 Stunden. Dazu kommen noch ca. 15 Stunden Selbsterarbeitung des Stoffes unter der Woche. Ich werde hier, etwas zeitverschoben, genau entsprechend dem Studienfortschritt über die nachfolgenden Themen berichten:

- Menschliches Leistungsvermögen
- Athmosphäre
- allgemeine Luftfahrtkenntnisse
- Flugleistung / Flugplanung
- Luftrecht
- Grundlagen des Fluges
- Betriebsverfahren
- Flugmeteorologie
- Sichtnavigation
- Funknavigation
- GPS Navigation
- Radiotelefonie ( Voice )


Menschliches Leistungsvermögen
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Die Gasverteilung in der Athmosphäre ist ca. 21% Sauerstoff, 78% Stickstoff, 1% andere Gase. Die Kenntnisse des Gasgesetzes nach Boyle-Mariotte ist Grundlage für das Verstehen der Auswirkungen von Höhen- und Druckänderungen auf unseren Körper. Mit zunehmender Höhe, nimmt der Druck exponentiell ab. Sinkt der Druck auf die Hälfte, nimmt das Gasvolumen um das doppelte zu. Durch diese Ausdehnung von Gasen in abgeschlossenen Körperhöhlen können Schädigungen auftreten, das sogenannte Barotrauma. Am empfindlichsten reagiert dabei unser zum Fliegen wichtigstes Organ : unser Gehör- und Gleichgewichtssystem.

Ein weiterer wichtiger Punkt beim Fliegen ohne Druckkabinen ist der Sauerstoffmangel, die hypoxische Hypoxie. Man unterscheidet folgende Zonen :

bis 2200 Meter ü.M. Inifferenzgebiet, voll leistungsfähig.
ab 2200-4000 M.ü.M. Gebiet der vollständigen Kompensation ( bedingt leistungsfähig )
ab 4000-7000 M.ü.M. Gebiet der unvollständigen Kompensation ( vermindert leistungsfähig )
ab 7000 M.ü.M. Kritische Schwelle, bewusstlos, Todesschwelle, Höhentod.

Diese Daten gelten für junge, gesunde Piloten und reduzieren sich durch Alter, Krankheiten, Schlafmangel, Rauchen und Alkoholgenuss.

Unter den menschlichen Organen lernen wir die Funktionen und Fachbezeichnungen des Herz/Lungenkreislaufes kennen ( arteriell und venös ). Dazu gehört der Gegenkreislauf des Gasaustausches im kleinen und grossen Blutkreislauf Herz-Körperzellen / Herz-Lunge.

Im Innenohr befindet sich das Gleichgewichtsorgan(Vestibularorgan). Dieses besteht hauptsächlich aus dem Statolithenorgan (Wahrnehmung von Linearbeschleunigung) und den drei Bogenorganen (Wahrnehmung der Drehbeschleunigung). In den Bogengängen befindet sich eine träge Flüssigkeit, die Endolympe. Bei einer Drehbewegung (auch im Flugzeug) wird also durch die Endolympe die Sinneszelle (Cupula) angeregt, welche ihrerseits die Meldung ans Gehirn weiterleitet.

Eine gefährliche Eigenschaft unserer Gleichgewichtsorgane für Piloten ist die Coriolis-Illusion. Befindet sich ein Körper in einer langgezogenen Kurve, wird die Endolymphe in den Bogengängen nach einiger Zeit voll mitgeführt. Die Wahrnehmung 'Drehbewegung' verschwindet somit. Neigt man jetzt den Kopf, wird durch die Wechselwirkung der Lageänderung mit der Drehbewegung in einem weiteren Bogengang ein Reiz ausgelöst. Dieser Reiz wird dann als Drehbewegung in diesem Bogengang wahrgenommen. Es entsteht der Eindruck einer neuauftretenden Drehung in der Ebene des betreffenden Bogenganges, obwohl das Flugzeug eine solche Drehung in Wirklichkeit gar nicht ausführt.

Das wichtigste Organ ist unser Auge. Wir lernen die Zusammensetzung : Hornhaut-Linse-Glaskörper-Netzhaut(Retina)-Fovea zentralis-Zapfenzellen-Stäbchenzellen. Die Zapfenzellen dienen dem Farbensehen und erreichen im Bereich des schärfsten Sehens, der Fovea Centralis die höchste Dichte. Dagegen sind die Stäbchenzellen in der Pheripherie der Netzhaut angeordent und haben ein geringes Auflösungsvermögen, dafür aber eine hohe Lichtempfindlichkeit. Sie dienen vor allem den Nachtsehen und Erkennen von Bewegung. Sie können aber keine Farben umsetzen, weshalb wir in der Dunkelheit alles nur grau/schwarz sehen. Entscheidend für gutes Nachtsehen ist eine ausreichende Zufuhr von Vitaim A und ausreichende Sauerstoffversorgung. Bereits ab einer Höhe von 3000M.ü.M. kann eine deutliche Beeinträchtigung der Nachtsichtfähigkeit auftreten. Kurzsichtigkeiten (Myopie) und Weitsichtigkeiten (Hyperopie) können durch Streulinsen oder Sammellinsen mit einer Brille korrigiert werden.


Dies zusammengefasst zur ersten Lektion menschliches Leistungsvermögen. Nächstes Kapitel wird die Athmosphäre behandeln.

So, nun klemme ich mich wieder hinter die Ordner. Jeden Nachmittag sind, wenn es der Job erlaubt, zwei Stunden lernen angesagt.

Bis zum nächsten Beitrag
Heinz

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

bevor ich mich morgen Sonntag wieder 9 Stunden über Meteo / Flugplanung und Grundlagen des Fluges belehren lasse, hier mein nächster Beitrag. Auch diese Theorie ist ebenso trocken, wie die Luft heute draussen, aber es gehört halt auch dazu.


die Atmoshäre
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Der grösste Teil des aerodynamischen Fluges findet in der Tropospähre in ca. 8-17Km Höhe statt. In der Grenzschicht zur Stratosphäre, der sogen. Tropopause, befindet sich unsere Wetterküche auf ca. 11Km Höhe.

Den Luftdruck (Druck=Kraft/Fläche) messen wir in der Luftfahrt in Hecto Pascal hPa oder inches Quecksilbersäule Hg. Die Internationale ICAO-Standardatmosphäre (ISA)wird auf mittlerer Meereshöhe (mean sea level) wie folgt definiert:
Luftdruck - 1013.25 hPa oder 29.92 Hg
Lufttemperatur - +15.0 Grad Celcius oder 288.15K
Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe exponentiell ab und ist auf 5'500m Höhe noch etwa die Hälfte, auf 11000m noch ein Viertel des Druckes auf Meereshöhe.
Die Lufttemperatur nimmt bis zur Tropopause linear ca. 2 Grad pro 1000 Fuss ab. Ab 11Km bleibt sie bis ca. 35Km Höhe konstant bei -56.5 Grad.

Beim barometrischen Höhenmesser wird der statische Druck mittels einer Aneroiddose gemessen. Ein nichtlineares Getriebe überträgt die druckabhängige Ausdehnung der Höhendose auf eine lineare Anzeigeskala, die in Fuss oder Meter geeicht (ISA) ist. Die Druckreferenz wird mittels eines Einstellknopfes eingestellt.

In der Luftfahrt wird der Luftdruck mit dem Q-Code angegeben. QFE ist der Luftdruck am Messort (Lande/Startpiste) und wird vorwiegend von Segelfliegern genutzt. Die QFF Einstellung baut auf die Bodenwetterkarten auf. Diese ist aber für die Höhenmesseranzeige nicht geeignet, da die Druck- und Temperaturverteilung zwischen Flugplatz und Meereshöhe nicht der Standard-Atmosphäre (ISA) entspricht.

Die für die Luftfahrt wichtigsten Einstellungen sind QNH und QNE. Bei der Einstellung QNH wird die Druckskala des Höhenmessers so eingestellt, dass dieser bei Start und Landung die Höhe der Piste über Meer anzeigt (AMSL). Vorteil : Ermöglicht den Vergleich der angezeigten Flughöhe mit der auf der Navigationskarte angegebenen Geländehöhe. Nachteil : Eine Höhenseparation ist nur unter Flugzeugen mit gleicher QNH-Einstellung möglich.

Die QNE-Einstellungen gelten ab ca. 5000 Fuss und entsprechen immer dem Standarddruck von 1013.25hPa. Diese Druckhöhen in Hectofeet bezeichnet man als Flugflächen ( FL / Flight Level ). Vorteil : Die Höhenmessereinstellung auf QNE erlaubt eine relativ genaue Höhenseparierung unter den Flugzeugen. Nachteil : Ein Vergleich der angezeigten Flughöhe mit der auf der Navigationskarte angegebenen Geländehöhe ist nicht möglich.

Merke : VOM HOCH INS TIEF GEHT SCHIEF ! Bei einem Flug von einem Gebiet höheren Luftdruckes in ein Gebiet tieferen Luftdruckes zeigt der Höhenmesser ohne Anpassung der Druckeinstellung eine zu grosse Höhe an, in Wirklichkeit ist die Flughöhe tiefer als angezeigt. Die Anzeigedifferenz beträgt ca. 28 Fuss pro hPa.

Merke : VON WARM NACH KALT WIRD MAN NICHT ALT ! Die Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Die isobare Druckfläche liegt demzufolge in warmer Luft höher als in kalter Luft. Der Höhenmesser zeigt in warmer Luft eine zu geringe Höhe an. In kalter Luft zeigt der Höhenmesser eine zu grosse Höhe an, in Wirklichkeit ist die Flughöhe tiefer als angezeigt. Die Anzeigedifferenz beträgt ca. 4% der Flughöhe pro 10K Temperaturdifferenz gegenüber der Intern. Standard-Atmosphäre (ISA).


So, dies wäre ein weiterer Beitrag aus meinen PPL-Theorielektionen. Die folgende Lektion handelt von den Grundlagen des Fliegens, Strömungslehre.

Gruss
Heinz