Leistungsverlust bei grosser Hitze

[Juergen Falkenhain]

Hi Profis, hi Kollegen,

da es ja draussen fast unerträglich heiß ist, stellt sich mir Frage (hab ich irgendwo mal gelesen): wie gross ist der Leistungsverlust bei hohen Aussentemperaturen ?
Gibt es dazu Tabellen ???
2.) Takeoff weight & weight of balance:
wie kann ich anhand der takeoff weight-daten
die benötigte Startbahnlänge ermitteln ? Oder bzw. wer kann mir so ne Tabelle mal mailen (wenn möglich von einer B737 - nich schlagen )
wie ermittelt man das weight of balance ??

Besten Dank für Euere Hilfe.

Gruss
Jürgen

[hpfranzen]

Hi Juergen,
unter 30 Grad Celsius brauchst Du die Außentemperatur bei der Startleistung nicht zu berücksichtigen. Erst ab 30 und darüber nimmt der Startschub ab, wieviel genau hängt dann vom Triebwerk ab.
Happy landings!

HP

[Juergen Falkenhain]

Hallo HP,
eher happy starting als happy landing.
Ernsthaft. Danke für die Erklärung. Soweit so gut. Da nun aber die Temp über 30 ° geklettert ist: nur so als Daumenwert, wieviel verliert man ca. an Leistung (z.B. ein CFM56-2 oder IAE2500) Nicht genau auf´s Komma, nur in etwa. Bin eben neugierig.
Besten Dank nochmals.
Gruss
Jürgen

[Peterle]

Hallo hpfranzen, vielen Dank fuer die Antwort. Ich hatte noch was von Dichteabnahme der Luft mit steigender Temperatur (= weniger Auftrieb = weniger MTOW usw) im Kopf (zusaetzlich zum Leistungsverlust), aber das ist wohl in der Praxis nicht so gravierend? Fuer Luftfahrzeuge leichter als Luft ist es aber nach meiner Kenntnis ziemlich wichtig.

Viele Gruesse
Peterle

[Leo]

Doch doch.
HP hat jetzt nur zur Temperatur speziell gemeint dass der leistungsverlust eintritt.

In weiterer Folge wird natürlich durch die Dichteabnahme ein Leistungsverlust eintreten.
Somit muss dann bei speziellen plätzen und speziellen Gewicht des Fliegers schon mal ins RPM Route Performance Manual reingeschaut werden ob man anhand der Runway Tables nicht Probleme mit der Startleistung bekommt. Ähnlich wie für den Wind gibt es auch für die Temperatur Anpassungen an das maximale Startgewicht.
Prinzipiell ist das bei uns nicht so ein grosses Problem, da erstens die Temperaturen selten so heiss sind und ausserdem bei den meisten Airlines sowieso die Temperatur "erhöht" wird um die Startleistung der Triebwerke zu verringern um sie zu schonen. Sowas nennt man dann Flexible Thrust Take off oder reduced Thrust was auch immer.
Ein FLX50 entspricht zB der Leistung des Triebwerkes welche es liefern würde wenn die OAT 50° wäre. Alles rein fiktive Werte.

Grüße

[Peter Guth]

bisher auch aus meiner Sicht eine korrekte Darlegung der "Problematik". Ich denke, es ist jedoch auch eine etwas vereinfachte Erklärung für die weniger versierten Flightsimmer sinnvoll.

Die Flugzeugtriebwerke haben in sich hohe Leistungsreserven, letztlich ja auch, um beim Einginefaillure (Triebwerksausfall) trotzdem sicher mit nur einem Antrieb starten und fliegen zu können.

Das bedeutet auch, daß beim normalen Take Off nicht die letzten Leistungsreserven benötigt werden, sondern den Triebwerke nur soviel Kraft abverlangt wird, wie nötig ist. Und um den Verschleiß oder Verbrauch zu reduzieren, haben sich die Systeme der Thrust Computer durchgesetzt. Hier werden, in Bezug auf TOW, Luftdruck und Temperatur automatische Limitierungen des Schubs vorgenommen, deren Werte die Airline auf Basis des AOM (Operating Manuals) und Erfahrungsfortschreibung programmiert.
Solch ein TRC System ist m.W. zum Beispiel bei MADDOG MD83 simuliert.

Noch einfacher formuliert: Take Off Thrust des Schubhebels bewirkt bei gleicher Hebelstellung eben nicht immer die gleich hohe Leistungsabgabe der Triebwerke, sondern individuelle Übertragungswerte. Somit werden Leistungsverluste, bedingt z.B. durch hohe Aussentemperaturen, "automatisch" bis zu einem gewissen Punkt ausgeglichen.

Überschreiten die örtlichen Bedingungen jedoch das "Regelvermögen" der Automatik, so muß die Flightcrew sich bei der Flugvorbereitung entsprechend präparieren.
Zum Beispiel könnte sich dann das TOW reduzieren oder es ist mit einer verlängerten Startlaufstrecke zu rechnen. Oder man müßte brutal die Engines auf wesentlich zu hohen Startschub setzen, der im FS System 96%N1 nicht überschreiten sollte. Es sei denn, auch dort wird ein Triebwerksausfall dargestellt. In dem Fall ist dann "Notleistung" zu setzen, die im FS bei etwa 102%N1 liegt.

Eine recht gute Übersicht für Simulatorflüge finden man unter folgender Adresse:
http://www.mindspring.com/~andersond/fs98data/index.htm

Ich denke aber, dieser Fragenkomplex ist hier nur von theretischer Natur, da der Flightsimulator nur Daten aus unterschiedlichem Gewicht durch Betankung und Windeinfluß verarbeiten kann, nicht aus weiteren äußeren/atmosphärischen Einflüssen wie Temperatur, Neigung der Runway, Wetter, Oberflächenkontaminierung.

Gruß Peter Guth

[Juergen Falkenhain]

Hallo Peter, hallo Kollegen,

ja, Peter, war nur theoretischer Natur. Aber interessierte mich einfach, da es ja in den letzten Tagen mächtig heiss war. Danke für die Erläuterungen.

Gruss
Jürgen