Trimmung

Juergen Falkenhain · 30.05.2000, 11:41

Hallo Kollegen,
mal wieder ´ne Frage zur Trimmung:
wenn ich mit den AP den ILS intercepte und dann auf APP-Modus umschalte, um die Maschine auszurichten, reduziere ich speed auf knapp 190 kts. Nun passiert es meistens, dass die automatische Trimmung arbeitet wie verrückt aber der Vogel hecklastig wird. Dadurch hängt sie mir zu stark durch und wenn ich den AP dann abschalte und von Hand weiterfliege, schaffe ich es nicht mehr, die Trimmung sauber zu korrigieren. Somit setze ich zu stark und mit zu hoher Sinkrate auf. Wie kann ich die autom. Trimmung abschalten ? Geht das überhaupt ? Oder was mache ich da falsch ? Im Pilotenhandbuch von Peter G. steht da nüscht drin (oder fehlt mir da der Beitrag dazu??)
Ich fahre das Fahrwerk so bei 12 NM vor dem TD aus, flaps gleichzeitig auf 15°, aber sie kippt trotzdem stark nach hinten ab. Speed knapp 160 - 170 kts, N1 55 - 60% .
Das passiert sowohl beim Airbus A319/320 als auch bei der B737 (nur nach aplhabetischer Reihenfolge geordnet, hat mit Zu/Abneigung nichts zu tun

- will nicht wieder ´ne Megadiskussion lostreten

bin nämlich ATR und Dash-Fan

)
Ich versuche eben, eingermassen mein Typerating auf einem dieser Muster (mit eingestellter Option: statische Überlastung und vollen Optionen)
Watt mach icke nur falsch ??
Danke für Eurer Hilfen.
Gruss
Jürgen

P.S. wer würde mir ein AC umpainten ???

Bernd Podhradsky · 30.05.2000, 15:18

Hi!

Ich kenne (privat) einen Piloten, mit dem ich mit öfters unterhalte. Er fliegt MD-80 bei der Austrian Airlines und hat mir mal erzählt wie er das (im Normalfall macht):

.) Fahrwerk grundsätzlich bei der ersten Be-
wegung des Glideslope Indicators ausfahren
und die Klappen auf "Full" stellen.

Das hat mich auch ein wenig gewundert, ich hoffe ich habe da nix falsch verstanden. Er hat gsagt, dass ansonsten bei jedem Ausfahren der Klappen während des Sinkens am Glidepath das Flugzeug neu zu trimmen wäre um es "established" zu machen und das wäre nicht möglich.

Grüsse
Bernd

[Diese Nachricht wurde von Bernd Podhradsky am 30-05-2000 editiert.]

Joachim Giesler · 30.05.2000, 16:54

Hallo Jürgen!

Du sagst, du fliegst am liebsten mit ATR- bzw. Dash-Flugzeugen. Somit gehe ich mal davon aus, dass sich deine angegebenen Werte auch auf eines dieser Flugzeuge bezieht, oder!?

Nun habe ich nicht so diiiie Ahnung bzw. Erfahrung mit diesen Fliegern. Ein wenig habe ich allerdings aus dem LH9630-Adventure von ADT sammeln können, wo auch fliegerische Tips für das Fliegen mit der Dash8-300 angeführt wurden.

Wie es sich für mich darstellt, ist die Flightperformance für dein Flugzeug nicht in Ordnung! Die Rotationsgeschwindigkeit liegt bei dieser Dash8 bei 100-110kts bei 5° Flap Down. Mit 190kts (ist übrigens im Adventure die Reisegeschwindigkeit)fliegt die Dash8 mit 5° Pitch up und ohne gesetzten Klappen! einwandfrei. 160kts ist die maximale Geschwindigkeit zum Setzen der ersten Flapstufe (5°) und für das Gear Down. Mit 15° Flaps und einer Geschwindigkeit von "rundschlump" 110kts wird das Final geflogen! In allen beschriebenen Situationen verhält sich dieses Flugzeug einwandfrei!

Wenn du an dieser Dash8 von Barry Blaisedell (Model) und dem dazugehörigen AIR.file von Jens Borgstroen interessiert bist, kannst du es auf folgender Site downloaden:
www.avsim.com/cgi-bin/library/search.cgi

In die oberste searchform gibst du lh963 ein. Dort erscheint neben dem Adventure auch das Zip.file für die LH-Dash8-300 bzw. einer Augsburg Airways Dash8, die später über ein Installationsprogramm komplett installiert werden können.

Gruß, Achim Of The North

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 30-05-2000 editiert.]

Rene3 · 30.05.2000, 21:26

Hallo Jürgen,

1) die Trimmung kann man im FS98 nicht gesondert ausschalten, sie ist mit dem AP gekoppelt.
2) die Trimmung ohne eine digitale Trimmanzeige zu korrigieren, ist m.E. verdammt schwierig. Die control_surfaces gauge zeigt zu ungenau an. Falls du an einer digitalen Trimmanzeige Interesse hast, kann ich dir das gauge zumailen. (kann man in jedes Panel integrieren)
3) Die .air files mit denen ich die Flugzeuge ausgestattet habe (ich nehme an, das dies aber die Norm ist), reagieren auf das Gewicht des Flugzeugs, d.h. auf die Menge Sprit, die du mitführst. Je schwerer der Vogel ist, desto höher muss die landing speed sein, damit das Heck nicht durchhängt, soll heissen, damit du genügend Auftrieb hast. Den nötigen Auftrieb kannst du natürlich auch durch die Stellung der Flaps erreichen. Also schau erstmal nach, mit welcher Spritmenge du zur Landung ansetzt.
4) Am einfachsten ist es, den AP erst dann auszuschalten, wenn das Flugzeug auf dem ILS APgesteuert den richtigen pitch (-2/-3°)eingenommen hat. Diesen müsstest du (in deinem Fall) mit einer Erhöhung der landing speed bzw. mit erhöhter Flapsstellung eigentlich erreichen können. Im A320 kannst du bei 160 kt bereits die maximale Flapsstellung rasten!
Gruss
René

[Diese Nachricht wurde von Rene Weiler am 31-05-2000 editiert.]

Peter Guth · 31.05.2000, 15:02

Hallo, Jürgen,

der Sinn einer Trimmung im Flightsimulator ist es doch, unnötige Korrekturen durch Steuermanöver zu ersparen.

Das Flugverhalten ist selbstverständlich von Typ zu Typ unterschiedlich.

Realistisch wäre es, den AP auszuschalten, sobald das Flugzeug den Glidepfad "eingefangen" hat und ihm folgt. In dem Moment wäre zunächst nichts zu trimmen.

Werden jedoch dann die Flaps weiter gesetzt, so wie es zum Flugzeug-Typ gehört, dann verändert sich in dem Augenblick das Flugverhalten, sprich hier die Sinkrate reduziert sich, bei gleichzeitig beginnender Speedabnahme - ohne Schubveränderung. Also "wandert" das Flugzeug zunächst nach oben aus dem Solltrack heraus.

Man müßte nun, mit viel Gefühl, mittels Höhenruder korrigieren. ODER MAN TRIMMT DIE MASCHINE GERING NACH UNTEN. Beides bewirkt im FS den gleichen Effekt. Wobei das nachtrimmen komfortabler ist, weil man nicht immer mit dem Yoke herumhampeln muß.

Weiter reduziert sich die Airspeed von selbst durch den erhöhten Luftwiderstand, sodass nun die nächste Stufe gesetzt werden kann. Das bewirkt wiederum erhöhten Auftrieb, aber erneute langsame Verminderung der Airspeed. Also wird erneut korrigiert ODER NACHGETRIMMT.

Das korrekte Ausfahren der Flaps zum richtigen Zeitpunkt - also innerhalb der zulässigen Geschwindigkeiten - hat jeweils einen gewollten Tempoverlust zur Folge, ohne den Schub elementar verändern zu müssen.

Verändert sich hier individuell die Sinkrate so, dass die Gleitpfadanzeige nicht mittig bleibt, SO MUSS MAN NACHTRIMMEN oder mit dem Steuerorgan herumhampeln.

Wenn man richtiges Pitch and Power beachtet und einhält, dann "hängt die Maschine nicht wie ein nasser Sack in der Luft". Zum exakten Pitch gehört auch das korrekte, zeitgerechte Setzen der Flaps in einzelnen Stufen, nicht das durchschalten mehrerer Stellungen. Danach - wenn man immer noch im AP Modus fliegt - muß man der Automatik auch Zeit geben, die neue Situation zu verarbeiten und darauf reagieren zu können.

Die beschriebenen Probleme deuten auf eine nicht richtige Kombination aus Airspeed, Schub und Flaps Stellung hin.

Gruss Peter Guth

Peterle · 31.05.2000, 17:32

Oh Mist!

Da hab ich wieder nicht aufgepasst (oder Peter's Flugschule nicht aufmerksam genug gelesen?) - sagtest Du: Pitch MINUS 2 bis 3 Grad?

Ich hab ihn immer auf +/- Null oder sogar ganz wenig positiv getrimmt, um bloss nicht mit dem Bugrad zuerst aufzusetzen, wenn ich das Abfangen nicht hinbekommen habe. Da hab ich naemlich mal einen fulminanten Bruch im Sim gemacht, den ich mir erst garnicht erklaeren konnte, bis ich in der Wiederholung meinen allerdings SEHR negatven Pitch gesehen habe (war vor meiner Forumszeit

).

Gruss Peterle

Rene3 · 31.05.2000, 22:44

Hallo Peterle,

bei mir hängt die A310 bei einem Pitch 0° bereits leicht durch. Der ideale Wert liegt wahrscheinlich zwischen zwischen -1° und -2° (in einem meiner Simualtions-Manuals wird ein Wert beim approach von -1° angegeben). Beim Flaren wird dann der pitch um 2° erhöht.
Natürlich verhinderst du mit einem durchhängenden Flugzeug einen touchdown mit dem Bugrad. Aber ich denke, dass dies nicht die "feine Art" ist zu landen. Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen.

Das Flaren will natürlich wie viele andere Flugtechniken geübt sein - ich weiß nicht, wieviele Landungen ich machen musste, bis das Abfangen sicher geklappt hat!!
Also viel Spaß beim Üben wünscht dir
René

Juergen Falkenhain · 31.05.2000, 22:55

Hallo Peter, hallo Kollegen,
bin wieder da, hatte Probs mit meinem Server .
Jau, danke für die Tipps, werde ich nachher gleich nachvollziehen. Jau, da muss ich doch noch einiges lernen

Aber so macht es ja auch Spass ! Achim, werde ich mir gleich nachher mal dort umschauen, und mir das air-file holen. Achim, woher hast Du das ADV ?? Das kenn ich gar nicht. Wäre sicherlichwas für mich. Kannst Du mir die URL mal geben ??
Danke nochmals für Euere Hilfe.
Gruss aus dem Schwabenland

Jürgen

Peter Gloor · 03.06.2000, 22:05

Die Airbusse, die ich sehe, kommen alle mit einem markanten Nose-up Attitude eingeschwebt. Desgleichen die MD-11. Besonders stark die Tri Star. Hingegen die Nase nach unten richten tun besonders (abgesehen von den Turboprops) die Canadair Jets. Etwa horizontal liegen die MD-80 und die Avroliner.
Peter

Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen.

Joachim Giesler · 03.06.2000, 22:33

Hallo Jürgen!

Genau unter der von mir angegebenen Adresse OBEN findest du neben dem Flugzeug und des Panels auch gleich darunter die 6 zip.files für das Adventure "LH9630 - von Paderborn nach München"! Gefällt mir persönlich bislang am besten. Du wirst mit einer Copilotin Vorlieb nehmen müssen!

Viel Spaß, Achim O.T.N.

Bei Fragen einfach noch mal melden!

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 03-06-2000 editiert.]

30.05.2000, 11:41	#1
Juergen Falkenhain Senior Member Registriert seit: 10.12.1999 Beiträge: 102	Hallo Kollegen, mal wieder ´ne Frage zur Trimmung: wenn ich mit den AP den ILS intercepte und dann auf APP-Modus umschalte, um die Maschine auszurichten, reduziere ich speed auf knapp 190 kts. Nun passiert es meistens, dass die automatische Trimmung arbeitet wie verrückt aber der Vogel hecklastig wird. Dadurch hängt sie mir zu stark durch und wenn ich den AP dann abschalte und von Hand weiterfliege, schaffe ich es nicht mehr, die Trimmung sauber zu korrigieren. Somit setze ich zu stark und mit zu hoher Sinkrate auf. Wie kann ich die autom. Trimmung abschalten ? Geht das überhaupt ? Oder was mache ich da falsch ? Im Pilotenhandbuch von Peter G. steht da nüscht drin (oder fehlt mir da der Beitrag dazu??) Ich fahre das Fahrwerk so bei 12 NM vor dem TD aus, flaps gleichzeitig auf 15°, aber sie kippt trotzdem stark nach hinten ab. Speed knapp 160 - 170 kts, N1 55 - 60% . Das passiert sowohl beim Airbus A319/320 als auch bei der B737 (nur nach aplhabetischer Reihenfolge geordnet, hat mit Zu/Abneigung nichts zu tun - will nicht wieder ´ne Megadiskussion lostreten bin nämlich ATR und Dash-Fan ) Ich versuche eben, eingermassen mein Typerating auf einem dieser Muster (mit eingestellter Option: statische Überlastung und vollen Optionen) Watt mach icke nur falsch ?? Danke für Eurer Hilfen. Gruss Jürgen P.S. wer würde mir ein AC umpainten ???

30.05.2000, 15:18	#2
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Ich kenne (privat) einen Piloten, mit dem ich mit öfters unterhalte. Er fliegt MD-80 bei der Austrian Airlines und hat mir mal erzählt wie er das (im Normalfall macht): .) Fahrwerk grundsätzlich bei der ersten Be- wegung des Glideslope Indicators ausfahren und die Klappen auf "Full" stellen. Das hat mich auch ein wenig gewundert, ich hoffe ich habe da nix falsch verstanden. Er hat gsagt, dass ansonsten bei jedem Ausfahren der Klappen während des Sinkens am Glidepath das Flugzeug neu zu trimmen wäre um es "established" zu machen und das wäre nicht möglich. Grüsse Bernd [Diese Nachricht wurde von Bernd Podhradsky am 30-05-2000 editiert.]

30.05.2000, 16:54	#3
Joachim Giesler Inventar Registriert seit: 23.11.1999 Alter: 65 Beiträge: 2.083	Hallo Jürgen! Du sagst, du fliegst am liebsten mit ATR- bzw. Dash-Flugzeugen. Somit gehe ich mal davon aus, dass sich deine angegebenen Werte auch auf eines dieser Flugzeuge bezieht, oder!? Nun habe ich nicht so diiiie Ahnung bzw. Erfahrung mit diesen Fliegern. Ein wenig habe ich allerdings aus dem LH9630-Adventure von ADT sammeln können, wo auch fliegerische Tips für das Fliegen mit der Dash8-300 angeführt wurden. Wie es sich für mich darstellt, ist die Flightperformance für dein Flugzeug nicht in Ordnung! Die Rotationsgeschwindigkeit liegt bei dieser Dash8 bei 100-110kts bei 5° Flap Down. Mit 190kts (ist übrigens im Adventure die Reisegeschwindigkeit)fliegt die Dash8 mit 5° Pitch up und ohne gesetzten Klappen! einwandfrei. 160kts ist die maximale Geschwindigkeit zum Setzen der ersten Flapstufe (5°) und für das Gear Down. Mit 15° Flaps und einer Geschwindigkeit von "rundschlump" 110kts wird das Final geflogen! In allen beschriebenen Situationen verhält sich dieses Flugzeug einwandfrei! Wenn du an dieser Dash8 von Barry Blaisedell (Model) und dem dazugehörigen AIR.file von Jens Borgstroen interessiert bist, kannst du es auf folgender Site downloaden: www.avsim.com/cgi-bin/library/search.cgi In die oberste searchform gibst du lh963 ein. Dort erscheint neben dem Adventure auch das Zip.file für die LH-Dash8-300 bzw. einer Augsburg Airways Dash8, die später über ein Installationsprogramm komplett installiert werden können. Gruß, Achim Of The North [Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 30-05-2000 editiert.]

30.05.2000, 21:26	#4
Rene3 Inventar Registriert seit: 24.12.1999 Alter: 79 Beiträge: 1.941	Hallo Jürgen, 1) die Trimmung kann man im FS98 nicht gesondert ausschalten, sie ist mit dem AP gekoppelt. 2) die Trimmung ohne eine digitale Trimmanzeige zu korrigieren, ist m.E. verdammt schwierig. Die control_surfaces gauge zeigt zu ungenau an. Falls du an einer digitalen Trimmanzeige Interesse hast, kann ich dir das gauge zumailen. (kann man in jedes Panel integrieren) 3) Die .air files mit denen ich die Flugzeuge ausgestattet habe (ich nehme an, das dies aber die Norm ist), reagieren auf das Gewicht des Flugzeugs, d.h. auf die Menge Sprit, die du mitführst. Je schwerer der Vogel ist, desto höher muss die landing speed sein, damit das Heck nicht durchhängt, soll heissen, damit du genügend Auftrieb hast. Den nötigen Auftrieb kannst du natürlich auch durch die Stellung der Flaps erreichen. Also schau erstmal nach, mit welcher Spritmenge du zur Landung ansetzt. 4) Am einfachsten ist es, den AP erst dann auszuschalten, wenn das Flugzeug auf dem ILS APgesteuert den richtigen pitch (-2/-3°)eingenommen hat. Diesen müsstest du (in deinem Fall) mit einer Erhöhung der landing speed bzw. mit erhöhter Flapsstellung eigentlich erreichen können. Im A320 kannst du bei 160 kt bereits die maximale Flapsstellung rasten! Gruss René [Diese Nachricht wurde von Rene Weiler am 31-05-2000 editiert.]

31.05.2000, 15:02	#5
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Hallo, Jürgen, der Sinn einer Trimmung im Flightsimulator ist es doch, unnötige Korrekturen durch Steuermanöver zu ersparen. Das Flugverhalten ist selbstverständlich von Typ zu Typ unterschiedlich. Realistisch wäre es, den AP auszuschalten, sobald das Flugzeug den Glidepfad "eingefangen" hat und ihm folgt. In dem Moment wäre zunächst nichts zu trimmen. Werden jedoch dann die Flaps weiter gesetzt, so wie es zum Flugzeug-Typ gehört, dann verändert sich in dem Augenblick das Flugverhalten, sprich hier die Sinkrate reduziert sich, bei gleichzeitig beginnender Speedabnahme - ohne Schubveränderung. Also "wandert" das Flugzeug zunächst nach oben aus dem Solltrack heraus. Man müßte nun, mit viel Gefühl, mittels Höhenruder korrigieren. ODER MAN TRIMMT DIE MASCHINE GERING NACH UNTEN. Beides bewirkt im FS den gleichen Effekt. Wobei das nachtrimmen komfortabler ist, weil man nicht immer mit dem Yoke herumhampeln muß. Weiter reduziert sich die Airspeed von selbst durch den erhöhten Luftwiderstand, sodass nun die nächste Stufe gesetzt werden kann. Das bewirkt wiederum erhöhten Auftrieb, aber erneute langsame Verminderung der Airspeed. Also wird erneut korrigiert ODER NACHGETRIMMT. Das korrekte Ausfahren der Flaps zum richtigen Zeitpunkt - also innerhalb der zulässigen Geschwindigkeiten - hat jeweils einen gewollten Tempoverlust zur Folge, ohne den Schub elementar verändern zu müssen. Verändert sich hier individuell die Sinkrate so, dass die Gleitpfadanzeige nicht mittig bleibt, SO MUSS MAN NACHTRIMMEN oder mit dem Steuerorgan herumhampeln. Wenn man richtiges Pitch and Power beachtet und einhält, dann "hängt die Maschine nicht wie ein nasser Sack in der Luft". Zum exakten Pitch gehört auch das korrekte, zeitgerechte Setzen der Flaps in einzelnen Stufen, nicht das durchschalten mehrerer Stellungen. Danach - wenn man immer noch im AP Modus fliegt - muß man der Automatik auch Zeit geben, die neue Situation zu verarbeiten und darauf reagieren zu können. Die beschriebenen Probleme deuten auf eine nicht richtige Kombination aus Airspeed, Schub und Flaps Stellung hin. Gruss Peter Guth

31.05.2000, 17:32	#6
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 82 Beiträge: 1.904	Oh Mist! Da hab ich wieder nicht aufgepasst (oder Peter's Flugschule nicht aufmerksam genug gelesen?) - sagtest Du: Pitch MINUS 2 bis 3 Grad? Ich hab ihn immer auf +/- Null oder sogar ganz wenig positiv getrimmt, um bloss nicht mit dem Bugrad zuerst aufzusetzen, wenn ich das Abfangen nicht hinbekommen habe. Da hab ich naemlich mal einen fulminanten Bruch im Sim gemacht, den ich mir erst garnicht erklaeren konnte, bis ich in der Wiederholung meinen allerdings SEHR negatven Pitch gesehen habe (war vor meiner Forumszeit ). Gruss Peterle

31.05.2000, 22:44	#7
Rene3 Inventar Registriert seit: 24.12.1999 Alter: 79 Beiträge: 1.941	Hallo Peterle, bei mir hängt die A310 bei einem Pitch 0° bereits leicht durch. Der ideale Wert liegt wahrscheinlich zwischen zwischen -1° und -2° (in einem meiner Simualtions-Manuals wird ein Wert beim approach von -1° angegeben). Beim Flaren wird dann der pitch um 2° erhöht. Natürlich verhinderst du mit einem durchhängenden Flugzeug einen touchdown mit dem Bugrad. Aber ich denke, dass dies nicht die "feine Art" ist zu landen. Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen. Das Flaren will natürlich wie viele andere Flugtechniken geübt sein - ich weiß nicht, wieviele Landungen ich machen musste, bis das Abfangen sicher geklappt hat!! Also viel Spaß beim Üben wünscht dir René

31.05.2000, 22:55	#8
Juergen Falkenhain Senior Member Registriert seit: 10.12.1999 Beiträge: 102	Hallo Peter, hallo Kollegen, bin wieder da, hatte Probs mit meinem Server . Jau, danke für die Tipps, werde ich nachher gleich nachvollziehen. Jau, da muss ich doch noch einiges lernen Aber so macht es ja auch Spass ! Achim, werde ich mir gleich nachher mal dort umschauen, und mir das air-file holen. Achim, woher hast Du das ADV ?? Das kenn ich gar nicht. Wäre sicherlichwas für mich. Kannst Du mir die URL mal geben ?? Danke nochmals für Euere Hilfe. Gruss aus dem Schwabenland Jürgen

03.06.2000, 22:05	#9
Peter Gloor Veteran Registriert seit: 11.12.1999 Beiträge: 268	Die Airbusse, die ich sehe, kommen alle mit einem markanten Nose-up Attitude eingeschwebt. Desgleichen die MD-11. Besonders stark die Tri Star. Hingegen die Nase nach unten richten tun besonders (abgesehen von den Turboprops) die Canadair Jets. Etwa horizontal liegen die MD-80 und die Avroliner. Peter Nach eigenen Beobachtungen am Flughafen kommen die Flugzeuge entweder waagerecht oder sogar mit einer leichten Neigung nach vorne angeflogen.

03.06.2000, 22:33	#10
Joachim Giesler Inventar Registriert seit: 23.11.1999 Alter: 65 Beiträge: 2.083	Hallo Jürgen! Genau unter der von mir angegebenen Adresse OBEN findest du neben dem Flugzeug und des Panels auch gleich darunter die 6 zip.files für das Adventure "LH9630 - von Paderborn nach München"! Gefällt mir persönlich bislang am besten. Du wirst mit einer Copilotin Vorlieb nehmen müssen! Viel Spaß, Achim O.T.N. Bei Fragen einfach noch mal melden! [Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 03-06-2000 editiert.]

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