Warteschleife

[Leo]

Hallo Hans!

Hast dir ja richtig gedanken gemacht, nur will ich Dich dazu nun etwas fragen:

Die im Holding gewählte Geschwindigkeit ist ja meist jene mit der das Flugzeug die größte Endurance bzw Reichweite hat. Und somit den fast geringsten Treibstoffverbrauch
pro Zeiteinheit. Diese Geschwindigkeit liegt aber nie an der kritischen Machspeed oder?

Bei dieser niedrigen Geschwindigkeit, die bei vielen Flugzeugen als Green Dot Speed im EFIS gezeigt wird muß ein etwas höher angesetzter Anstellwinkel geflogen werden. 6° ist ein guter Wert. Wo liegt denn der kritische Anstellwinkel, bei dem die Strömung abreisst? Etwa bei 12° oder irre ich mich da? Dies gilt für fast alle Flugzeuge.
Die Aussage, dass die Auftriebskraft um 10% erhöht werden muß, kann ich auch nicht so stehen lassen, denn egal bei welchem Bankangle muß die verlorene Auftriebskraft kompensiert werden.
Die genannten Geschwindigkeiten im Holding
sind maximale Geschwindigkeiten. Keiner sagt dass ich diese fliegen muß! Ausserdem ist ja das genannte limit von 0.83 auch genannt worden. Dies verhindert, dass die Auflagen der ICAO das machbare eines Flugzeuges sprengen.
Wenn du meinst, schneller fliegen geht nicht, und der Anstellwinkel ist auch an der Grenze, dann bist du in dem Bereich angelangt wo ein Flkugzeug mit diesen Eigenschaften sowieso nicht hin darf. Es wäre unmöglich für so ein Flugzeug die Höhe zu halten und somit liegt die Dienstgipfelhöhe auch sicher weiter unten.

Weiters ist die Schutzraumkonstruktion von Holdings der Höhe und auch gegebenfalls dem Terrain angepasst.

Hast du nicht mal erwähnt, dass du den Starfighter kenst? Nun hier bei einem Supersonischen Flugzeug schaut alles ganz anders aus. Mit hohem Anstellwinkel ist hier auch nichts. Bei solch einem Wahnsinns Jet wird vieles einfach durch Schub kompensiert.
Das superkritische Profil würde nichts anderes zulassen.

Grüße

[Peterle]

Herzlichen Dank - hier kann man wirklich was lernen!

Im FS2k kann man der oeden Warteschleifen-Fliegerei einen kleinen Kick geben: Penibel nach den Instrumenten ein paar Runden fliegen und dann im FS2k-"GPS" nachsehen, wie sich die Runden decken - kann erhellend auf die Einschaetzung der eigenen Faehigkeiten zum Instrumentenflug wirken ;-)

Viele Gruesse
Peterle

[Hans Tobolla]

Hallo Leo,

Du nimmst mich ja ganz schön argumentativ in die Zange. Das gefällt mir, aber ich muss jetzt sehr aufpassen, dass ich keinen Blödsinn schreibe.

Ich wollte mit meinem Beitrag eigentlich nur darlegen, dass bei sehr hohen FL die Bedingungen für die Flügel immer schwieriger werden und die Manövrierbarkeit des Flugzeugs eingeschränkt ist, und nicht, dass man dort fliegen sollte, denn man hätte ja kaum noch Reserven, bei Turbulenzen usw.

Mit einem Airbus waren wir mal auf FL 430 und ich glaube nicht, dass der Pilot bei dem
FL die Geschwindigkeit wesentlich reduzieren kann, um Sprit zu sparen. Aber vielleicht schreibt ja mal ein Airbus-FO, wie weit er da an der Grenze ist. In der Höhe fliegt man wohl auch keine Holdings.

Ich habe mal in meinen alten Aufzeichnungen geblättert. Pfeilflügel mit einer Streckung von 2 haben einen kritischen Anstellwinkel von 26°. Man geht aber nicht über 15° hinaus.

Ich habe noch mal gerechnet: Bei einem stationären Kurvenflug mit 20° Bank muss der Auftrieb um 6,4% höher sein als die Gewichtskraft, bei 25° sind es 10,4% und bei 30° schon 15,4%.
Um den erhöhten Auftrieb von 10,4% bei 25° Bank herzubringen, muss man die Geschwindigkeit um 5% erhöhen, wenn der Anstellwinkel gleich bleiben soll. Soll sich die Geschwindigkeit nicht ändern, dann muss man den Anstellwinkel erhöhen und den dadurch erhöhten Luftwiderstand durch mehr Triebwerkleistung ausgleichen. Hoffentlich passt das zu Deiner Erfahrung.

Nach meiner Einschätzung gibt es bei Holdings in großer Höhe das Problem, dass viele Flugzeuge dort einfach viel schneller fliegen müssen als in Bodennähe. Dadurch werden die Ausdehnungen der Holdings riesig.

Das Profil beim Starfighter kann man nicht mit dem eines Verkehrsflugzeugs vergleichen. Es ist flach wie eine Flunder und vorne und hinten messerscharf. An Problemen mit dem Anstellwinkel im Reiseflug kann ich mich nicht erinnern.

Viele Grüße!

Hans




[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 07-04-2000 editiert.]

[Leo]

Hallo nochmals!

Du hast gut gerechnet, nur ist die Formulierung etwas verwirrend.. Beziehungsweise war diese Grund meiner Antwort. Im stationären kurvenflug soll und darf die Auftriebskraft nicht höher sein als die Gewichtskraft. Sonst würde das Flugzeug steigen. Wenn du das Flugzeug von oben ansiehst wirst du ja merken dass die flächen der Tragflächen "projeziert" kleiner ist als im Geradeausflug. Somit wirkt auch weniger Auftrieb gegen das Gewicht.
Wenn du jedoch meinst, dass im Kurvenflug ein Flugzeug "schwerer" wird, und deshalbder Auftrieb erhöht werden muß, gebe ich dir Recht. Das ist ja so gemeint gewesen oder?
Dies hat aber weniger mit Aerodynamik zu tun sondern hat was mit querbeschleunigung zu tun.

Für alle "Flusi-Freaks" unter euch. Wenn ihr ständig au der Suche nach neuen Büchern seit, sucht doch mal das Document 8186 der ICAO Pans Ops (Procedures for air navigation services) Operations. Da stehen alle für die Luftfahrt geltenden Regelungen für die Führung eines LFZs in der Luft drin.

Grüße

[Hans Tobolla]

Ja Leo,

es mag schon sein, dass ich nicht verständlich genug formuliert habe. Ich meine es so: Die Auftriebskraft steht senkrecht auf der Tragfläche und zeigt beim Kurvenflug schräg in den Himmel. Die senkrechte Komponente davon ist beim stationären Kurvenflug gleich der Gewichtskraft, horizontale Komponente "schiebt den Flieger um die Ecke".Im stationären Kurvenflug ist die Auftriebskraft stets größer als die Gewichtskraft. Wie ich das Mehr an Kraft heranschaffe, ist dann allerdings eine Sache der Aerodynamik, mehr Speed, einen höheren Anstellwinkel oder beides.

Viele Grüße!

Hans

[Leo]

Alles klar!

Die Zerlegung in Vektoren, gibt mir nun die Zufriedenheit. Ich hab mich nicht ganz ausgekannt weil du immer vom "Auftrieb" gesprochen hast, aber wie ich sehe weisst du Gott sei Dank mehr als nur alles was Flügel hat fliegt. Man weiss ja nie genau wie weit derjenige in dieser Materie belesen ist.

Grüße