IM - MM - OM - Verwirrung

Rene3 · 26.02.2000, 18:35

Hallo Piloten!

Bei mir herrscht Verwirrung! Es gibt doch den Outer Marker (OM), Middle Marker (MM) und Inner Marker (IM). Auf den Jeppesen Approach Charts stehen oft bei den ILS-Anflugprofilen die Abkürzungen MM und LOM bwz OM. Was bedeuten diese? Angenommen MM würde auch auf dem Anflugprofil Middle Marker bedeuten (in EDDF ILS RWY 25L, 0.5 vor threshold!), dann bleibt doch gar kein "Platz" mehr für den Inner Marker!
Danke für die Aufklärung!
Gruß
René

Capt. Black · 26.02.2000, 19:29

Hallo Rene,

der Inner Marker (dt. Platzeinflugzeichen) ist meist nur an Militärflughäfen vorzufinden.

Vielleicht hast Du schon einmal die einzelnen Marker im Flightsimulator akustisch wahrgenommen.
Der Outer Marker gibt gleichmäßig lange Töne von sich (Strichcode - - - mit 400 HZ),
während simultan dazu die blaue Markierungslampe leuchtet. Der Middle Marker gibt kurze und lange Töne im Wechsel von sich (Punkt-Strich-Codierung.-.- mit 1000 HZ) und leuchtet gelb.
Der Inner Marker gibt nur kurze Signale von sich (Punktcode....). Er leuchtet weiß.

LOM bedeutet Locator Outer Marker. Dort steht dann am Outer Marker zusätzlich ein Anflug NDB.

Gruß Capt. Black

MarkusV · 26.02.2000, 20:01

Hi Rene,

> Es gibt doch den Outer Marker (OM), Middle Marker (MM) und Inner Marker (IM). Auf den
> Jeppesen Approach Charts stehen oft bei den ILS-Anflugprofilen die Abkürzungen MM und LOM
> bwz OM. Was bedeuten diese?

Elementarer Bestandteil einer (Standard)-ILS-Anlage sind das Voreinflugzeichen (Outer Marker/OM) und dasHaupteinflugzeichen (Middle Marker/MM). Der OM steht im allgemeinen dort, wo der Sinkflug beginnt, also der Gleitpfad das 'intermediate segment' schneidet. Der Middle Marker steht i.A. ungefähr dort, wo das Flugzeug auf dem Gleitpfad die Enscheidungshöhe (i.d.R. 200' AGL) erreicht, also ungefähr 0.5 NM vom Aufsetzpunkt entfernt.
Bzgl. des IM kann ich Capt. Black nur zustimmen, in der Regel ist er nur an Militärplätzen zu finden. Es gibt jedoch noch einen weiteren Fall. In den USA wird damit oft die Entscheidungshöhe bei CAT II-ILS-Anflügen markiert (100'). Ein Beispiel dafür ist der "CAT II ILS Rwy 25L" in Los Angeles Intl.

> Angenommen MM würde auch auf dem Anflugprofil Middle Marker bedeuten (in EDDF ILS RWY 25L,
> 0.5 vor threshold!), dann bleibt doch gar kein "Platz" mehr für den Inner Marker!

Doch, doch. Nur auf dem Jeppesen-Plate wird's etwas eng. ;-) 0.2 NM - 0.3 NM sind immerhin noch gute 600 Meter.

Ach ja, noch ein Kommentar hierzu:

> LOM bedeutet Locator Outer Marker. Dort steht dann am Outer Marker zusätzlich ein Anflug NDB.

Dieses NDB ist in der Regel kurzreichweitig (~25 NM). Vor allem aber kann es bei einem ILS-Anflug verdammt nützlich sein. Sehr oft lautet die Anflugfreigabe der ATC "turn left heading 110 to intercept the localizer, cleared ILS runwy 08L" (hier am Beispiel München). Nun ist die Frage, wann soll man links auf 083° drehen, um auf das ILS anzudrehen? Der Leitstrahl ist relativ eng, wer nicht vorausdenkt, fliegt glatt da durch. Also dreht man den LOM "Munich-MNE" auf 358 kHz rein. Zum Zeitpunkt der Freigabe zeigt die Nadel meinetwegen in Richtung QDM 100° (also 10° linke Ablage bzgl. der Flugzeugnase). Mit der Zeit der Winkel der Nadel zur Flugzeugnase aber größer. Sobald dieser 27° (110°-83°) beträgt, muß man auf dem Leitstrahl sein. Also beginnt mein "turn to final" etwas früher, etwa wenn der Winkel nur 22-23° beträgt. Kling kompliziert, aber wenn man das mal in der Cockpitperspektive ausprobiert, dann wird schnell klar, wie nützlich so ein LOM ist.

Schöne Grüße,

Markus

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 26-02-2000 editiert.]

Joachim Giesler · 27.02.2000, 11:01

Hallo MarkusV!

Du schreibst, dass sich der OM im Allgemeinen dort befindet, wo beim ILS-Anflug der Sinkflug beginnt!

Meines Wissens und auch auf den Jepp.Charts eindeutig zu sehen, befindet sich der LOM oder auch OM in der Regel in ca. 4 - 5NM Entfernung zur RWY also etwa in der Mitte des bereits zurückgelegten Glideslopes!

Der Sinkflug des ILS beginnt in der Regel je nach Größe des Airports in etwa 10NM Entfernung!

Sollte ich da gänzlich falsch liegen, bitte ich um Korrektur!

Grüße, Achim Of The North

MarkusV · 27.02.2000, 11:35

Hallo Joachim,

> Meines Wissens und auch auf den Jepp.Charts eindeutig zu sehen, befindet sich der LOM
> oder auch OM in der Regel in ca. 4 - 5NM Entfernung zur RWY also etwa in der Mitte des
> bereits zurückgelegten Glideslopes!

Ich denke, wir haben beide recht. Hier ist zunächst mal ein Zitat aus dem "Chart Glossary" des "Jeppesen Northeast US Airway Manual": "Outer Marker (OM): A marker beacon at or near the glide slope intercept altitude of an ILS approach". Das würde meine Behauptung stützen. Ich kann auch genug US-ILS-Anflugkarten vorweisen, um meine These zu untermauern.
Allerdings habe ich auf deine Message hin mal ein paar europäische Karten genauer angeschaut (z.B. EDDH, EDDM) und stelle fest, daß Du ebenfalls recht hast.
Hier müßte man mal das deutsche AIP zu raten ziehen und nachgucken, wie dort der OM definiert ist. (Nur leider besitze ich kein AIP :-( ).

Schöne Grüße,

Markus

Joachim Giesler · 27.02.2000, 11:58

Hallo Markus!

Das ist natürlich möglich! Kann schon sein, dass die da drüben andere Bestimmungen haben, logo!

AHAAA - habe soeben mal aus der untersten Schublade ein paar Approach Charts aus den USA rausgekramt und siehe da, auch der Markus hat recht! In der Tat beginnt der Glideslope auf allen mir zur Verfügung stehenden Karten beim LOM - auch bei größeren Airports (Boston Mass.).

Alles klar! Die Jungs da drüben scheinen wohl platzsparend zu arbeiten!

Na ja, was soll`s - ist auf jeden Fall geklärt!

Gruß, Achim Of The North

Rene3 · 27.02.2000, 15:36

Hallo Achim, hallo Markus,
danke für die Aufklärung! Da ich nur in Europa rumfliege, habe ich es so gehandhabt, wie Achim es beschreibt: spätestens beim "Sternchen" auf dem ILS zu sitzen. Grundsätzlich habe ich es eigentlich auch so begriffen, wie ihr es beschreibt (das mit dem IM auf Militärflughäfen wusste ich hingegen noch nicht). Woher nun meine Verwirrung kommt? Unser Peter scheibt in seinem Pilotentraining, dass man nach dem MM die Flaps auf full stellt. Bei einer angenommenen Distanz zur treshold von 0.6 nm (= ca 1100m) und einer Geschwindigkeit von 140 kts (= ca 260 km/h) ergibt dies eine Flugzeit vom MM zur threshold von 15 Sekunden. Natürlich reicht dies aus, um die flaps auf full auszufahren. Aber nach meinen Erfahrung kriegt das Flugzeug durch die Flapsänderung erneut einen Auftrieb, so dass man in den letzten Sekunden vor dem Touch Down wieder anfangen muss, gegenzusteuern, damit man die Sinkrate beibehalten kann. Ist zwar alles zu machen, nur die Frage bleibt: was spricht dagegen, die flaps nicht schon früher (z.b. nach dem OM) auf full auszufahren, um etwas mehr Zeit für die Stabilisierung des Fliegers zu haben? Ist dieser zusätzliche Auftrieb nur im FS zu verspüren oder auch in der Realität? Wann stellt ihr die Flaps im FS auf full? Fragen über Fragen!
Gruß an euch
René

Peter Guth · 27.02.2000, 16:19

Hallo Männer,

das Ausfahren der Flaps ist abhänging von den Flugzeugmustern und der Airspeed. Es gibt vom jeweiligen Hersteller strikte Limitierungen, oberhalb derer wegen der Gefahr von mech. Beschädigungen bestimmte Stufen nicht gesetzt werden dürden.

Für die B737 im FS System gelten folgende Restriktionen:

5° max. 250 kts
10° max. 215 kts
15° max. 205 kts
25° max. 190 kts
30° max. 185 kts
full max. 162 kts

Gruss Peter

Leo · 28.02.2000, 14:17

Lieber Rene!

Wenn du das nächste mal einen ILS Approach fliegst nimm dir eine Höhe vor in der du Full
established sein willst.
Diese Höhe varriert in wirklichkeit von der Airline und ißt einzuhalten.
ZB Final Configuration(Flaps,Slats und gear) UND Approach Speed for Final Approach UND
Keine Abweichung vom ILS außerhalb der Toleranz +/- 1 Dot auf LOC und GLIDE.
Das sollte zB in 1000ft über Grund so sein und bleiben.
Grüße

Hans Tobolla · 28.02.2000, 16:27

Hallo Rene,

ich habe mir für München 26R einige Situationen für ILS-Übungsflüge gespeichert.
Begonnen wird ab dem IAF, damit es nicht so lange dauert, immer mit verschiedenem Wetter, z.B.:

-Westwetterlage: Wind 230°, 30 Kts in Böen bis 40Kts, gelegentliche Turbulenzen, Wolken 500 Ft GND, gute Sicht.

-dichter Hochnebel, kaum Wind, ruhige Luft, dafür aber Ceiling 200 ft GND, Sicht Minimum.

Bei der letzten Wetterlage habe ich bei 1000 ft GND schon voll die Landekonfiguration (140Kts, 40°) um während der verbleibenden 3 NM mit einem ausgetrimmten Flieger diesen dann pingelig genau auf den ILS-Leitstrahl abzusetzen, besser als +-1 Dot. In einer Entfernung von ca. 1NM zum Aufsetzpunkt wird die ILS-Anzeige des Flugsimulators sehr unruhig. Durch diese Unruhe darf man sich nicht verleiten lassen, mit großen Steuerauschlägen korrigieren zu wollen. Leichtes 'Anticken', mehr nicht.

Diesen Anflug von Hand zu fliegen, ist für mein Können auch die Grenze, eine kleine Unaufmerksamkeit und der Aufsetzpunkt ist unkorrigierbar verpaßt.

So einen 'Quickie' kann man oft zwischendurch mal eben fliegen. Das ist durch die häufige Wiederholung eine prima Übung.

Viel Spaß!

Hans

26.02.2000, 18:35	#1
Rene3 Inventar Registriert seit: 24.12.1999 Alter: 79 Beiträge: 1.941	Hallo Piloten! Bei mir herrscht Verwirrung! Es gibt doch den Outer Marker (OM), Middle Marker (MM) und Inner Marker (IM). Auf den Jeppesen Approach Charts stehen oft bei den ILS-Anflugprofilen die Abkürzungen MM und LOM bwz OM. Was bedeuten diese? Angenommen MM würde auch auf dem Anflugprofil Middle Marker bedeuten (in EDDF ILS RWY 25L, 0.5 vor threshold!), dann bleibt doch gar kein "Platz" mehr für den Inner Marker! Danke für die Aufklärung! Gruß René

26.02.2000, 19:29	#2
Capt. Black Veteran Registriert seit: 09.02.2000 Alter: 46 Beiträge: 401	Hallo Rene, der Inner Marker (dt. Platzeinflugzeichen) ist meist nur an Militärflughäfen vorzufinden. Vielleicht hast Du schon einmal die einzelnen Marker im Flightsimulator akustisch wahrgenommen. Der Outer Marker gibt gleichmäßig lange Töne von sich (Strichcode - - - mit 400 HZ), während simultan dazu die blaue Markierungslampe leuchtet. Der Middle Marker gibt kurze und lange Töne im Wechsel von sich (Punkt-Strich-Codierung.-.- mit 1000 HZ) und leuchtet gelb. Der Inner Marker gibt nur kurze Signale von sich (Punktcode....). Er leuchtet weiß. LOM bedeutet Locator Outer Marker. Dort steht dann am Outer Marker zusätzlich ein Anflug NDB. Gruß Capt. Black

26.02.2000, 20:01	#3
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi Rene, > Es gibt doch den Outer Marker (OM), Middle Marker (MM) und Inner Marker (IM). Auf den > Jeppesen Approach Charts stehen oft bei den ILS-Anflugprofilen die Abkürzungen MM und LOM > bwz OM. Was bedeuten diese? Elementarer Bestandteil einer (Standard)-ILS-Anlage sind das Voreinflugzeichen (Outer Marker/OM) und dasHaupteinflugzeichen (Middle Marker/MM). Der OM steht im allgemeinen dort, wo der Sinkflug beginnt, also der Gleitpfad das 'intermediate segment' schneidet. Der Middle Marker steht i.A. ungefähr dort, wo das Flugzeug auf dem Gleitpfad die Enscheidungshöhe (i.d.R. 200' AGL) erreicht, also ungefähr 0.5 NM vom Aufsetzpunkt entfernt. Bzgl. des IM kann ich Capt. Black nur zustimmen, in der Regel ist er nur an Militärplätzen zu finden. Es gibt jedoch noch einen weiteren Fall. In den USA wird damit oft die Entscheidungshöhe bei CAT II-ILS-Anflügen markiert (100'). Ein Beispiel dafür ist der "CAT II ILS Rwy 25L" in Los Angeles Intl. > Angenommen MM würde auch auf dem Anflugprofil Middle Marker bedeuten (in EDDF ILS RWY 25L, > 0.5 vor threshold!), dann bleibt doch gar kein "Platz" mehr für den Inner Marker! Doch, doch. Nur auf dem Jeppesen-Plate wird's etwas eng. ;-) 0.2 NM - 0.3 NM sind immerhin noch gute 600 Meter. Ach ja, noch ein Kommentar hierzu: > LOM bedeutet Locator Outer Marker. Dort steht dann am Outer Marker zusätzlich ein Anflug NDB. Dieses NDB ist in der Regel kurzreichweitig (~25 NM). Vor allem aber kann es bei einem ILS-Anflug verdammt nützlich sein. Sehr oft lautet die Anflugfreigabe der ATC "turn left heading 110 to intercept the localizer, cleared ILS runwy 08L" (hier am Beispiel München). Nun ist die Frage, wann soll man links auf 083° drehen, um auf das ILS anzudrehen? Der Leitstrahl ist relativ eng, wer nicht vorausdenkt, fliegt glatt da durch. Also dreht man den LOM "Munich-MNE" auf 358 kHz rein. Zum Zeitpunkt der Freigabe zeigt die Nadel meinetwegen in Richtung QDM 100° (also 10° linke Ablage bzgl. der Flugzeugnase). Mit der Zeit der Winkel der Nadel zur Flugzeugnase aber größer. Sobald dieser 27° (110°-83°) beträgt, muß man auf dem Leitstrahl sein. Also beginnt mein "turn to final" etwas früher, etwa wenn der Winkel nur 22-23° beträgt. Kling kompliziert, aber wenn man das mal in der Cockpitperspektive ausprobiert, dann wird schnell klar, wie nützlich so ein LOM ist. Schöne Grüße, Markus [Diese Nachricht wurde von MarkusV am 26-02-2000 editiert.]

27.02.2000, 11:01	#4
Joachim Giesler Inventar Registriert seit: 23.11.1999 Alter: 65 Beiträge: 2.083	Hallo MarkusV! Du schreibst, dass sich der OM im Allgemeinen dort befindet, wo beim ILS-Anflug der Sinkflug beginnt! Meines Wissens und auch auf den Jepp.Charts eindeutig zu sehen, befindet sich der LOM oder auch OM in der Regel in ca. 4 - 5NM Entfernung zur RWY also etwa in der Mitte des bereits zurückgelegten Glideslopes! Der Sinkflug des ILS beginnt in der Regel je nach Größe des Airports in etwa 10NM Entfernung! Sollte ich da gänzlich falsch liegen, bitte ich um Korrektur! Grüße, Achim Of The North

27.02.2000, 11:35	#5
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hallo Joachim, > Meines Wissens und auch auf den Jepp.Charts eindeutig zu sehen, befindet sich der LOM > oder auch OM in der Regel in ca. 4 - 5NM Entfernung zur RWY also etwa in der Mitte des > bereits zurückgelegten Glideslopes! Ich denke, wir haben beide recht. Hier ist zunächst mal ein Zitat aus dem "Chart Glossary" des "Jeppesen Northeast US Airway Manual": "Outer Marker (OM): A marker beacon at or near the glide slope intercept altitude of an ILS approach". Das würde meine Behauptung stützen. Ich kann auch genug US-ILS-Anflugkarten vorweisen, um meine These zu untermauern. Allerdings habe ich auf deine Message hin mal ein paar europäische Karten genauer angeschaut (z.B. EDDH, EDDM) und stelle fest, daß Du ebenfalls recht hast. Hier müßte man mal das deutsche AIP zu raten ziehen und nachgucken, wie dort der OM definiert ist. (Nur leider besitze ich kein AIP :-( ). Schöne Grüße, Markus

27.02.2000, 11:58	#6
Joachim Giesler Inventar Registriert seit: 23.11.1999 Alter: 65 Beiträge: 2.083	Hallo Markus! Das ist natürlich möglich! Kann schon sein, dass die da drüben andere Bestimmungen haben, logo! AHAAA - habe soeben mal aus der untersten Schublade ein paar Approach Charts aus den USA rausgekramt und siehe da, auch der Markus hat recht! In der Tat beginnt der Glideslope auf allen mir zur Verfügung stehenden Karten beim LOM - auch bei größeren Airports (Boston Mass.). Alles klar! Die Jungs da drüben scheinen wohl platzsparend zu arbeiten! Na ja, was soll`s - ist auf jeden Fall geklärt! Gruß, Achim Of The North

27.02.2000, 15:36	#7
Rene3 Inventar Registriert seit: 24.12.1999 Alter: 79 Beiträge: 1.941	Hallo Achim, hallo Markus, danke für die Aufklärung! Da ich nur in Europa rumfliege, habe ich es so gehandhabt, wie Achim es beschreibt: spätestens beim "Sternchen" auf dem ILS zu sitzen. Grundsätzlich habe ich es eigentlich auch so begriffen, wie ihr es beschreibt (das mit dem IM auf Militärflughäfen wusste ich hingegen noch nicht). Woher nun meine Verwirrung kommt? Unser Peter scheibt in seinem Pilotentraining, dass man nach dem MM die Flaps auf full stellt. Bei einer angenommenen Distanz zur treshold von 0.6 nm (= ca 1100m) und einer Geschwindigkeit von 140 kts (= ca 260 km/h) ergibt dies eine Flugzeit vom MM zur threshold von 15 Sekunden. Natürlich reicht dies aus, um die flaps auf full auszufahren. Aber nach meinen Erfahrung kriegt das Flugzeug durch die Flapsänderung erneut einen Auftrieb, so dass man in den letzten Sekunden vor dem Touch Down wieder anfangen muss, gegenzusteuern, damit man die Sinkrate beibehalten kann. Ist zwar alles zu machen, nur die Frage bleibt: was spricht dagegen, die flaps nicht schon früher (z.b. nach dem OM) auf full auszufahren, um etwas mehr Zeit für die Stabilisierung des Fliegers zu haben? Ist dieser zusätzliche Auftrieb nur im FS zu verspüren oder auch in der Realität? Wann stellt ihr die Flaps im FS auf full? Fragen über Fragen! Gruß an euch René

27.02.2000, 16:19	#8
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Hallo Männer, das Ausfahren der Flaps ist abhänging von den Flugzeugmustern und der Airspeed. Es gibt vom jeweiligen Hersteller strikte Limitierungen, oberhalb derer wegen der Gefahr von mech. Beschädigungen bestimmte Stufen nicht gesetzt werden dürden. Für die B737 im FS System gelten folgende Restriktionen: 5° max. 250 kts 10° max. 215 kts 15° max. 205 kts 25° max. 190 kts 30° max. 185 kts full max. 162 kts Gruss Peter

28.02.2000, 14:17	#9
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Lieber Rene! Wenn du das nächste mal einen ILS Approach fliegst nimm dir eine Höhe vor in der du Full established sein willst. Diese Höhe varriert in wirklichkeit von der Airline und ißt einzuhalten. ZB Final Configuration(Flaps,Slats und gear) UND Approach Speed for Final Approach UND Keine Abweichung vom ILS außerhalb der Toleranz +/- 1 Dot auf LOC und GLIDE. Das sollte zB in 1000ft über Grund so sein und bleiben. Grüße

28.02.2000, 16:27	#10
Hans Tobolla Veteran Registriert seit: 05.12.1999 Beiträge: 406	Hallo Rene, ich habe mir für München 26R einige Situationen für ILS-Übungsflüge gespeichert. Begonnen wird ab dem IAF, damit es nicht so lange dauert, immer mit verschiedenem Wetter, z.B.: -Westwetterlage: Wind 230°, 30 Kts in Böen bis 40Kts, gelegentliche Turbulenzen, Wolken 500 Ft GND, gute Sicht. -dichter Hochnebel, kaum Wind, ruhige Luft, dafür aber Ceiling 200 ft GND, Sicht Minimum. Bei der letzten Wetterlage habe ich bei 1000 ft GND schon voll die Landekonfiguration (140Kts, 40°) um während der verbleibenden 3 NM mit einem ausgetrimmten Flieger diesen dann pingelig genau auf den ILS-Leitstrahl abzusetzen, besser als +-1 Dot. In einer Entfernung von ca. 1NM zum Aufsetzpunkt wird die ILS-Anzeige des Flugsimulators sehr unruhig. Durch diese Unruhe darf man sich nicht verleiten lassen, mit großen Steuerauschlägen korrigieren zu wollen. Leichtes 'Anticken', mehr nicht. Diesen Anflug von Hand zu fliegen, ist für mein Können auch die Grenze, eine kleine Unaufmerksamkeit und der Aufsetzpunkt ist unkorrigierbar verpaßt. So einen 'Quickie' kann man oft zwischendurch mal eben fliegen. Das ist durch die häufige Wiederholung eine prima Übung. Viel Spaß! Hans

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