Autobrake und Umkehrschub

[glideslope]

Hallo zusammen,

Hier einmal gleich mehrere Fragen eines absoluten Greenhorns:

1. SPEEDBRAKES
Worin genau liegt der Unterschied zwischen "Speedbrakes", "Störklappen" und "Bremsklappen". Gibt es da überhaupt einen Unterschied oder stehen alle drei Begriffe für jene Klappen, die ich bei der Landung aktiviere und die dann an der Oberseite der Tragflächen ausfahren ?

2. AUTOBRAKE
Wenn ich diesen Schalter bei der 737 aktiviere, was genau passiert dann ? Ich dachte immer, die Bremsklappen würden automatisch ausfahren, tun sie aber nicht. Was genau ist der Unterschied zwischen den Stellungen Auto, 1, 2 oder 3 bzw. off ? In der Anleitung habe ich da leider keine befriedigende Antwort gefunden...

3. UMKEHRSCHUB
In der Anleitung zum FS steht, dass ich den Umkehrschub aktiviere, indem ich F2 gedrückt halte. Irgendwie spinnt dann mein Throttlequadrant lediglich: Er springt nur hin und her. Manuell funktionierts auch nicht. Wie komme ich in den Reverse-Modus ?

Ich hoffe, Ihr könnt mir weiterhelfen. Und Danke schon vorab.

Grüsse, David

[FO Niko]

Hallo

Ich gebe nur zu zwei und drei eine Anwort, weil 1.) etwas komplexer ist, und andere sicher besser erklären können.

-> 2.) Die Autobrake ist für die Ratbremsen da.
Nach der Landung bremsen sie in unterschiedlicher stärke, je nach einstellung. Für eine Normale Landung würde ich Dir ATB 2 empfehlen.

-> 3.) Hast Du an Deinem Yoke oder Joystick einen Schubregler?
Wenn ja, Kalibrier ihn neu, ABER setzt den Schubregler nicht ganz zurück, sondern lass ein stückchen frei.

[Dklech]

Hallo Glidescope!

Der Niko hat ganz recht. Das Thema "Speedbrakes", "Störklappen" und "Bremsklappen" ist ein Thema für sich. Da gibt es verschiedene Ansichten drüber. Es gibt dann ja auch noch asymetisch fahrende Spoiler, die den unterschiedlichen Luftwiderstand an den Tragflächen ausgleicht, die braucht man aber wiederrum nicht bei bestimmten Flugzeugtypen oder asymetrisch fahrenden Querrudern, auch Differenzialquerruder genannt.

Da mich die Frage selber mal interessiert hat, habe ich meine Lehrunterlagen wieder hervorgekramt und dort wird von Bremsklappen gesprochen nur im Zusammenhang für das Abbremsen nach der Landung.
Es ist von Luftbremsen die Rede im Zusammenhang von Geschwindigkeitsreduzierung im Fluge, zB bei grossen Sinkraten die Rede. Die Klappen, die man dazu benutzt sind jedoch die selben.
Störklappen sagt man wohl mehr im Bereich der Segelfliegerei, wobei einige diesen Begriff auch im Bereich im Zusammenhang der "dicken Dinger" benutzt. Im Grunde machen Speedbrakes Störklappen und Bremsklappen alle dasselbe und zwar die Reduzierung der Geschwindigkeit durch Luftwiderstandsvergrösserung.

Die einzige Anmerkung die ich noch machen will ist, dass einige den Begriff "Bremsklappen" mit dem Begriff Umkehrschubklappen verwechseln. Das sind freilich 2 Paar Schuhe. Umkehrschubklappen im klassischen Sinne findet man zB beim PA200 Tornado oder bei der B737-200.

Ich hoffe ich habe den Stoff einigermassen korrekt widergegeben. Zugegebenermassen ist mein letzter Aoerodramatik-Unterricht ca. 8 Jahre her! ;-))
Wir nennen die Dinger einfach Käsebleche! ;-))

Zu 2.) Gibt es nichts hinzuzufügen

zu 3.) ich kenne deinen Throttlequadrant nicht. Jedoch habe ich bei meinem Sidewinder das von dir geschilderte Problem mit dem Hin- und Herspringen, wenn ich beim Betätigen der F2-Taste um den Leitungshebel in Reverse Thrust zu bewegen, vorher nicht den Schubregler am Joystick auf Idle, also Leerlauf bewegt habe. Wenn der Schubregler also nicht ganz unten ist und ich die F2-Taste für Umkehrschub drücke, springt der Leistungshebel des FS2002 auch unkoordiniert hin und her.

Ich hoffe, ich habe dir etwas weiterhelfen können-

MfG

Dieter DLH832






Airbrakes - Störklappen

[Huss]

Original geschrieben von glideslope

2. AUTOBRAKE
Was genau ist der Unterschied zwischen den Stellungen Auto, 1, 2 oder 3 bzw. off ?

Hallo David,

Dazu ist noch zu beachten, dass die Autobreaks
(besser die Funktion die dahinter steht) deaktiviert werden, wenn du während der Bremsung selbst bremst oder die Flaps einfährst.

Je nach FlusiModell wird dass mit verschiedener Wirkung auch simuliert.

Beim 1:1 Modell sei aber nicht verwundert, dass der Schalter von selber nicht zurückspringt....

Was Bremsstärke betrifft:
RL: die 737cl (classic) bremst härter als die NG's
(next Generation: 737-6/7/8/900).

Wie die bei deinem Flusimodell wirken, und was praktikabel ist mußt du selber rausfinden - Ich würde aber auch denken Autobreake 2 wird wohl in den meisten Fällen ok sein.
Entscheident ist natürlich Deine Landemasse und die zur Verfügung stehende Runwaylänge

Zum Glück mußt du ja im Flusi meist nicht auf Servicekosten schauen

[FO Niko]

Noch kurz dazu gesagt; die Autobrake sollte beim Takeoff auf RTO stehen.
Wenn Du nun Deinen Start abrechen musst, wird die Autobrake mit der höchst möglichen Kraft bremsen.
Probier es einfach mal aus
Stell die ATB auf RTO, und gib Take schub. Nach 80 Knoten drücke die F1 Taste, und hoffe, das Du angeschnallt bist

[glideslope]

Hallo Niko, Siegfried und Dieter,

Vielen Dank erstmal für Eure schnellen und detaillierten Antworten - sie haben mir echt geholfen.
Ich bin relativ neu hier und bin wirklich sehr froh über das feedback, das man hier bekommt...

Das mit der Schubumkehr war ein guter Tip - ich habe meinen Joystick (mit einfachem Throttle) neu kalibriert. Und es funktioniert.

Auch das mit der Autobrake habe ich ausprobiert, mehrmals - man hätte wirklich angeschnallt sein müssen...
Ich bin direkt mit dem Kopf gegen den Monitor geknallt...grins



Grüsse aus Berlin, David

Also der Reverser benötigt , -wie schon einer angedeutet hat -, einen relativ breiten IDLE-Bereich des Throttles. Dieser läßt sich nach meiner Erfahrung sehr gut mit dem bekannten Tool FSUIPC.dll einstellen.
Rico

[lprandtl]

Hallo zusammen,

es reizt mich jetzt doch ein bisschen Haarspalterei zu betreiben ;-)

Zu der Autobrake:
Man wählt durch die Stufe eine bestimmte Verzögerungsrate, d.h. eine negative Beschleunigung. Diese ist je nach Stufe unterschiedlich groß, je höher der Wert, desto höher die (negative) Beschleunigung. Meines Wissens ist es auch so, daß wie gesagt die Verzögerungsrate vorgewählt wird und vom Flieger bei der Landung automatisch eingehalten wird. Unabhängig davon, ob ein Reverser benutzt wird, oder nicht. Wird der Reverser benutzt, bremsen die Radbremsen weniger und vice versa sozusagen. Ich hoffe das das richtig und verständlich ist.
Die Autobrake betrifft also nicht ausschliesslich die Radbremnsen ... (wie gesagt, meines Wissens)

Zu den Speedbrakes, aerodynamisch gesehen stimmt es, daß sie alle die selbe Aufgabe haben: Auftrieb vermindern. Daher jetzt auch der "große" Fehler im Flusi; die Speedbrakes vermindern den Auftrieb und nicht die Geschwindigkeit. Man kann also bei gleicher Geschwindigkeit schneller sinken und sie sind nicht so gedacht, daß man bei gleicher Sinkrate langsamer fliegt. Da gilt Pitch und Power; also Pitch für die Geschwindigkeit und Power für die Steig- bzw Sinkrate. Natürlich hängen die Größen alle miteinander zusammen, wie weit da der Flusi bzgl. des Flugverhaltens von der Realität abweicht kann ich (leider) nicht beurteilen. Vielleicht kann dazu ein Real-life Pilot etwas sagen ?

Grüße und nix für ungut ;-)

Ingo

[Huss]

Original geschrieben von lprandtl
Wird der Reverser benutzt, bremsen die Radbremsen weniger und vice versa sozusagen. Ich hoffe das das richtig und verständlich ist.
Die Autobrake betrifft also nicht ausschliesslich die Radbremnsen ... (wie gesagt, meines Wissens)

Hallo Ingo,
Ja das stimmt auch so

[Huss]

Original geschrieben von glideslope

1. SPEEDBRAKES
Worin genau liegt der Unterschied zwischen "Speedbrakes", "Störklappen" und "Bremsklappen". Gibt es da überhaupt einen Unterschied oder stehen alle drei Begriffe für jene Klappen, die ich bei der Landung aktiviere und die dann an der Oberseite der Tragflächen ausfahren ?

Hallo David,

Wenn einem der Fluglotse zu spät runterlässt - oder der Pilot macht einen Fehler - ups: Der mach nie Fehler!!!! - also wenn man schneller Höhe abbauen muß, werden sie dosiert genommen.
Es gibt aber je nach Flugzeug restrictions, in welcher Konfiguration man sie nicht einsetzen darf. (Klappenstellung, Gears etc...)

Hier hab ich ein Bild ausgegraben - wo du den Einsatz siehst - der Cpt. hat mir dem entsprechenden SYS Screen eingeschaltet, damit man es visuell sieht:

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...mY2YmYzYjc.jpg

Beim Landen zerstören sie den Auftrieb. Das ist sehr wichtig, denn das Gewicht hängt nach dem Aufsetzen ja wohl noch zu 90-95% am Flügel. Sprich: Die Reifen sind kaum belastet. Und damit kann man halt nicht bremsen oder lenken ..... was natürlich schlecht ist. (Sprich: eine Weiche Landung ist an sich keine sichere Landung!)

Besondes bei schlechten Pistenverhältnissen (nässe, starker Seitenwind) ist es deshalb wichtig, möglichst gleich viel Gewicht auf die Reifen zu bekommen. Daher wird man ein Flugzeug bei Nässe härter landen.
Bei Seitenwind brauchst du den Gripp um nicht von der Piste geweht zu werden....