Schubhebel über 100% ...............?

[aerospace]

Hallo zusammen,

leider hatte ich noch nie das Vergnügen selber mal in einem Airliner Schub zu geben.
Mich würde interessieren wie der "Schubgebende" merkt, wann er an die 100% Leistung erreicht hat?

- Wird die grundsätzlich abgelesen?
- gibt es eine "Raste" am Schubhebel wenn 100% erreicht sind?

Oft wenn ich starte (mit meinem Yoke-Schubhebel) komme ich aus Versehen über 100%

Grüße

[FraPre]

Hallo !

Das wird sicherlich vielen passieren, wenn man nicht gerade mit TO/GA startet.
Soweit ich mal gehört habe, darf man ein Triebwerk 5 Minuten überlasten, soweit überhaupt nötig. Danach wird man wohl 1500 ´AGL erreicht haben und setzt nun ja eh Climb Thrust.
Bei der Airbus Familie schützt übrigens der FADEC Regler vor Überlastungen.

MfG Frank

[Leo]

Hallo!

In der Fokker70 und ich denke in vielen anderen Flugzeugen auch besteht die Möglichkeit über den TOGA Thrust hinauszugehen.

Das ist aber nur im Falle einer Windshear, wo das ATS selber auf Max Thrust geht, und im Emergency erlaubt. Die Dauer sollte so kurz wie möglich sein und ist, wenn man schon nur mit einem Triebwerk unterwegs ist ein bisserl haarig.

TOGA Thrust ist auf 10 Minuten limitiert. Dann wird im Falle des Falles MCT - Max Continuous Thrust gesetzt. Mit diesem kann ich rein theroretisch über den ganzen Atlantik fliegen wenn ich lustig bin.

MCT liegt meist irgendwo zwischen Climb und TOGA Thrust.

Grüße

[HeinzS]

Hallo,

da die Treibwerksleistung ja von der Luftdichte(und Temp?) abhängig ist kann es keine "Raste" für 100% geben.

Gruß Heinz

[Leo]

Da hast du Recht Heinz.

Nur, wenn es einen FLieger wie zB einen Airbus gibt, in dem die Rasten dazu dienen, dem Computer deinen Wunsch weiterzugeben, könnte man fast behaupten, dass der Anschlag 100% sind, weil du nie mehr bekommen wirst. Glaube ich zumindest, habe selber aber kein Bus rating. Müsste man HP fragen.

Grüße

[hpfranzen]

Hallo zusammen!

Da wir uns in diesem Ordner über Jets unterhalten, können wir uns wohl auch auf solche Triebwerke beschränken. Ich würde folgende Unterteilung vorschlagen: alt und neu .
Alt soll heißen, mit einer hydraulischen bzw. elektrisch-hydraulischen Triebwerksregelung. Hierbei ist der Kraftstoff selbst die Hydraulikflüssigkeit.
Neu soll heißen, mit elektronischer Regelung. Die z.Zt. modernste Bauweise nennt sich FADEC = Full Authority Digital Engine Control. Hierbei laufen keine mechanische Verbindungen (wie z.B. Seilzüge oder Hebel) von den Schubhebeln zu den Triebwerken, sondern es werden nur noch elektronische Signale an die Triebwerksregler/-computer weitergegeben.
Bei den althergebrachten Steuerungen (auch z.B. noch für die Rolls Royce der B-757 in einer älteren Ausführung) kann man durch vollständiges Vorschieben der Schubhebel die Triebwerke überlasten. In niedrigen Flughöhen führt das zu überhohen Drücken im Kompressor, Brennkammer und Turbine. In großen Höhen führt das zu Überdrehzahlen. Letzteres wird aber auch bei älteren Triebwerken schon durch "simple" Drehzahlbegrenzer verhindert. Je nach den Umständen kommt noch eine zu hohe Abgastemperatur hinzu.

Die FADEC Triebwerke verhindern, dass zu hohe Drücke, Drehzahlen und Temperaturen auftreten. Fliegt man einen der digitalen Airbusse (mit dem A-300 und A-310 kenne ich mich nicht aus) mit eingeschaltetem Autothrustsystem, so stehen die Schubhebel immer in einer Raste. Auch die Position für max. Schub, allgemein für den Start oder Go-Around (TOGA genannt) ist eine Raste, weiter nach vorn kann man die Schubhebel nicht bewegen. Auch nicht, wenn Autothrust einmal ausgeschaltet sein sollte.

Ich hoffe, das gibt in kurzen Worten einen Eindruck.

Happy landings!

HP