Sparen beim Landen....ja, nein?

Os001 · 03.01.2003, 18:55

Warum entsprechen in niedriger Höhe z.B.: 250 kts nur 0,5 mach und in z.B. 30000ft mehr als 0,7?
2.Frage angenommen der Wind bläst bei der Landung mit 1 Knoten aus Norden und das Flugzeug kommt ebenfalls aus Richtung Norden. Am Flugplatz ist die Runway 18/36 in Betrieb. Wie wird der Lotse im Tower reagieren: wird er das Flugzeug mit Rückenwind (1 kts) auf der RWY 18 landen lassen oder schickt er das Flugzeug erst kilometerweit nach Süden, damit es dann auf der RWY 36 mit Gegenwind landen kann?
danke schon einmal für die hoffentlich zukünftigen Antworten!
lg,
Clemens

TooLowFlap · 03.01.2003, 19:05

Die Machnumber ist von der Schallgeschwindigkeit und von der True Airspeed abhängig.

Dein Fahrtenmesser zeigt die die Indicated Airspeed an. Bei gleichbleibender IAS wird die TAS mit zunehmender Höhe ansteigen (Unterschied in der Berechnung beider Geschwindigkeiten liegt EINZIG in der Dichte: während die IAS mit der Standartdichte von 1,225kg/m³ berechnet wird nutzt die TAS die reale Dichte, die mit der Höhe abnimmt).

Das heißt also: TAS in FL200 < TAS in FL300 bei konstanter IAS

Die Schallgeschwindigkeit ist von der SAT abhängig:
a = 39 * Wurzel SAT -> SAT in °K einsetzen

Die Temperatur nimmt mit der Höhe in der Troposphäre bis -56°C ab. Damit sinkt auch die Schallgeschwindigkeit...

Die Mach Number ergibt sich nun wie folgt:

MN = TAS / a

Die TAS wird also immer größer mit der Höhe, die Schallgeschwindigkeit immer kleiner, damit ergibt sich eine steigende Mach Number.

Zu 2.: Kommt auf den Verkehr an. Wenn es der einzige Flieger ist und dessen Limitations eine Rückenwindkomponente zur Landung zulassen (und die Landebahnlänge ausreicht), so ist eine Landung so durchaus vorstellbar!

Os001 · 03.01.2003, 20:11

Danke für deine ausführliche Beschreibung! Hab mir die Formeln gleich im Word gespeichert!Eine Frage bleibt noch: wann schaltet man auf Mach-Anzeige um?
Clemens

Shubby · 03.01.2003, 20:47

da gibts keine feste regel. In amerika bei 18000ft (nun, doch ne feste regel) in europa war das mal bei FL260. ich glaube das steht noch

D-MIKA · 04.01.2003, 00:55

Jedes Flugzeug hat bestimmte Grenzwerte für Winde, die nicht aus der Bewegungsrichtung kommen.
Bei 1 kt wird noch keiner die Runway wechseln. In Deutschland ist ja alles noch viel mehr regelmentiert und geschützt und...so fliegt man in Frankfurt nur von der 18 ab (sofern der Wind in den Betriebsgrenzen liegt). An anderen erfordern Schallschutz hauptsächlich benutzte Richtungen usw aber der Pilot kann sich im Prinzip seine Richtung wünschen (sofern es die Umstände erlauben). Meist an unkontrollierten Plätzen, weil viel weniger Verkehr.

@Shubby wovon sprichst du?

03.01.2003, 18:55	#1
Os001 Veteran Registriert seit: 02.02.2001 Alter: 41 Beiträge: 224	Sparen beim Landen....ja, nein? Warum entsprechen in niedriger Höhe z.B.: 250 kts nur 0,5 mach und in z.B. 30000ft mehr als 0,7? 2.Frage angenommen der Wind bläst bei der Landung mit 1 Knoten aus Norden und das Flugzeug kommt ebenfalls aus Richtung Norden. Am Flugplatz ist die Runway 18/36 in Betrieb. Wie wird der Lotse im Tower reagieren: wird er das Flugzeug mit Rückenwind (1 kts) auf der RWY 18 landen lassen oder schickt er das Flugzeug erst kilometerweit nach Süden, damit es dann auf der RWY 36 mit Gegenwind landen kann? danke schon einmal für die hoffentlich zukünftigen Antworten! lg, Clemens

03.01.2003, 20:11	#3
Os001 Veteran Registriert seit: 02.02.2001 Alter: 41 Beiträge: 224	RE Danke für deine ausführliche Beschreibung! Hab mir die Formeln gleich im Word gespeichert!Eine Frage bleibt noch: wann schaltet man auf Mach-Anzeige um? Clemens

03.01.2003, 20:47	#4
Shubby Elite Registriert seit: 04.06.2001 Alter: 40 Beiträge: 1.153	da gibts keine feste regel. In amerika bei 18000ft (nun, doch ne feste regel) in europa war das mal bei FL260. ich glaube das steht noch ____________________________________ Ben Schumann BAV #129 www.bavirtual.co.uk

04.01.2003, 00:55	#5
D-MIKA Inventar Registriert seit: 28.09.2000 Alter: 74 Beiträge: 3.511	Jedes Flugzeug hat bestimmte Grenzwerte für Winde, die nicht aus der Bewegungsrichtung kommen. Bei 1 kt wird noch keiner die Runway wechseln. In Deutschland ist ja alles noch viel mehr regelmentiert und geschützt und...so fliegt man in Frankfurt nur von der 18 ab (sofern der Wind in den Betriebsgrenzen liegt). An anderen erfordern Schallschutz hauptsächlich benutzte Richtungen usw aber der Pilot kann sich im Prinzip seine Richtung wünschen (sofern es die Umstände erlauben). Meist an unkontrollierten Plätzen, weil viel weniger Verkehr. @Shubby wovon sprichst du? ____________________________________ Michael Kappe http://condor.ephemeride.com/i/bdg/490.jpg

03.01.2003, 19:05	#2
TooLowFlap Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Beiträge: 346	Die Machnumber ist von der Schallgeschwindigkeit und von der True Airspeed abhängig. Dein Fahrtenmesser zeigt die die Indicated Airspeed an. Bei gleichbleibender IAS wird die TAS mit zunehmender Höhe ansteigen (Unterschied in der Berechnung beider Geschwindigkeiten liegt EINZIG in der Dichte: während die IAS mit der Standartdichte von 1,225kg/m³ berechnet wird nutzt die TAS die reale Dichte, die mit der Höhe abnimmt). Das heißt also: TAS in FL200 < TAS in FL300 bei konstanter IAS Die Schallgeschwindigkeit ist von der SAT abhängig: a = 39 * Wurzel SAT -> SAT in °K einsetzen Die Temperatur nimmt mit der Höhe in der Troposphäre bis -56°C ab. Damit sinkt auch die Schallgeschwindigkeit... Die Mach Number ergibt sich nun wie folgt: MN = TAS / a Die TAS wird also immer größer mit der Höhe, die Schallgeschwindigkeit immer kleiner, damit ergibt sich eine steigende Mach Number. Zu 2.: Kommt auf den Verkehr an. Wenn es der einzige Flieger ist und dessen Limitations eine Rückenwindkomponente zur Landung zulassen (und die Landebahnlänge ausreicht), so ist eine Landung so durchaus vorstellbar!

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