LOWI: Frage zu SID

[alfora]

Hallo Leute!

Zur Abwechslung geht's heute nicht um den Anflug auf LOWI sondern um den Abflug.

Ich beziehe mich auf die Karten, die bei den Austrian Airport beiligen (Jeppesen). Dort ist zunächst von einem Intercepten von OEJ die Rede und dass man danach dem Back course OEJ mit Kurs 66° folgen soll.

At LOC-DME OEJ change to 066° and continue to 9500' using OEJ LOC back course, then turn LEFT to RTT NDB. After RTT NDB join SID or cleared ATS route.

Soweit so gut. Nur, wie geht es jetzt weiter? Vor allem, wenn ich z.B. nach Osten weiter fliegen möchte. Nach RASTA oder OBEDI oder auch nach Salzburg. Muss ich dann einen Kringel in meine schöne Flugbahn machen oder darf ich RTT links liegen lassen und gleich weiter fliegen?

Ich nehme an, in real life gibt einem dann der Controller entsprechende Anweisungen. Als armer Flusi-Pilot muss ich mir das aber selbst zusammenreimen. Wie soll ich bei der Interpretation der Karten vorgehen?

Alex

[MarkusV]

Hi Alex,

> Zur Abwechslung geht's heute nicht um den Anflug auf LOWI
> sondern um den Abflug.



Ich möchte der sicher kompetenteren Antwort von Leo nicht vorweggreife... ... aber ich versuche mal wiederzugeben, wie ich das Problem sehen.

> Soweit so gut. Nur, wie geht es jetzt weiter? Vor allem, wenn ich
> z.B. nach Osten weiter fliegen möchte. Nach RASTA oder OBEDI oder
> auch nach Salzburg. Muss ich dann einen Kringel in meine schöne
> Flugbahn machen oder darf ich RTT links liegen lassen und gleich
> weiter fliegen?

Halten wir uns zunächst mal an den Fall ohne den freundlichen Radarlotsen, der uns bei 9500' auf dem Radar hat und direkt nach Salzburg schickt.

Das Abflugverfahren hat ja vor allem den Zweck, daß es unter anderem auch ein Hindernisfreiheit garantiert. So wie ich es verstehe, kann das die "Initial Departure Procdure", so wie oben von dir beschrieben, nicht nach ICAO-Standards garantieren. Deswegen ist diese Verfahren zunächst mal ein Spezialverfahren für Innsbruck, welches uns sicher nach Rattenberg bringen soll. Dort beginnt dann der SID.

Hindernisfreiheit ist garantiert, wenn du die auf der Karte angegebenen Mindeststeigleistungen von 292'/NM bis 6700' (bei D7 OEJ) und dann mit 146'/NM bis 9500' erbringst. Die Sache hat aber den Haken, daß man dann die 9500' erst etwa 10NM hinter Rattenberg/RTT (von LOWI aus gesehen) erreicht. Wohlgemerkt, mit der Mindeststeigrate, mit einem Jet erreicht man 9500' deutlich früher.

Nach der "Initial Departure Procedure" bin ich also zunächst einmal sicher auf eine Höhe von 9500' aufgestiegen. Das ist die Minimum Holding Altitude von RTT, der Warteraum von RTT ist also garantiert hindernisfrei.

Du hast sicher auch den Chart 10-3B mit den SIDs von LOWI in Richtung z.B. SBG, KOGOL, RASTA etc. Im Prinzip, sagt Radio Eriwan, könntest du natürlich gleich nach dem Erreichen von 9500' in Richtung Salzburg drehen, aber in der Praxis würde ich es dann doch nicht tun.
Die Sache ist die: eine Luftstraße garantiert Hindernisfreiheit in einem Korridor von +/- 4.5° um die verwendeten Radial herum, maximal aber 4 NM links und rechts von der Luftstraße. (Könnte sein, daß es mit RNAV etwas weniger ist, meine Zahl ist nicht aktuell.) Wenn du also mit einem langsam steigenden Flieger 10NM hinter RTT die Höhe von 9500' erreichst, und dann nach SBG drehst, bist du außerhalb des SIDs und hast damit nicht mehr die für das Verfahren garantierte Hindernisfreiheit.
Weiterhin mußt du die Minimum Enroute Altitudes der SIDs betrachten. Wenn du den RASTA-SID fliegen willst, dann ist die Minimum Altitude 12.000 Fuß. Bei bzw. 10 NM RTT bist du aber erst auf 9500'. Das heißt also, daß du bei erreichen von 9500' noch gar nicht in Richtung RASTA fliegen darfst, du mußt (vereinfacht gesagt) erst die 12.000' Höhe erreichen.

Genau dafür ist das Holding von RTT da. Du mußt vor dem Abfliegen des SID noch die erforderliche Minimum-Höhe erreichen. Wenn du die bei RTT noch nicht erreicht hast, mußt du ins Holding. Und du must auch zunächst Richtung RTT zurück, wenn du 9500' erst 10nm hinter RTT erreicht hast und nach Salzburg will (MEA: 9500'), damit du innerhalb des SID-Koordidors bleibst.

Genau genommen steht da zwischen den Zeilen geschrieben:
"At 9500' turn left to RTT to join the RTT Holding Pattern. Upon reaching the (SID/Airway) Minimum Altitude, leave the RTT Holding Pattern to join the SID or the cleared ATS route."

Wie gesagt, so sollte es ablaufen, wenn du ohne Radar-Lotse fliegst, oder wenn kurz nach dem Start z.B. dein Funkgerät ausfällt.

Ich hoffe, ich habe das alles richtig interpretiert und ausreichend gut erklärt.

Viele Grüße,

Markus

[alfora]

Danke Markus. Jetzt ist mir alles klar. Da werde ich wohl in Zukunft noch intensiver auf die vielen kleinen Zahlen über und unter den komischen Linien auf den diversen Plänen schauen müssen.

Als wenn es im Cockpit eines Flusi-Piloten nicht eh schon genug zu tun gäbe. Der Abflug mit seinen zwei NDBs, einem LOC, den man von einem anderen Kurs anfliegt als man später beim back course braucht, ist ja wirklich nicht ohne. Ich glaube, da muss ich noch viel üben.

Danke nochmals,

Alex

[Leo]

Hallo!

Nein, ich hätte es nicht besser ausdrücken können.

Radar Vectors bekommt man erfahrungsgemäß erst in FL100 bis 120. Die Radar Coverage ist aufgrund der Topographie eher bescheiden und das radar selbst steht meines Wissens auch auf dem Berg.

Um einen Airway zu interceptieren, muss man einen Auffangpunkt haben, sofern dieser nicht von ATC Vectors unnötig wird muss ich abseits der Airways auf jeden Fall schauen, dass ich die Minimum Off Route Altitude habe, MORA, damit ich, von irgendwo kommend, auf einen Airway mit entsprechender MEA (enroute altitude) gehe. Das Anfliegen von Rattenberg ist ohne erweiternde Clearance von ATC ein MUSS ! ! !

Ein Ausnahmefall wäre eine Visual Departure, nur bin ich bei dieser für die Hindernisfreiheit selbst zuständig und das ist eher nur bei besseren Wetterbedingungen empfehlenswert. Der Flug nach Wien könnte dann Ost, entlang des Inntals erfolgen, und wenn man über dem Berg ist und auch bleiben kann, ein direct nach LIMRA gibt uns die Orientierung am FMS. Irgendwann hat der Controller auch Radar Contact und gibt uns die entsprechende Freigabe. Wenn man den Flug mal macht, sieht man, das wenn man entlang des Inntales visual fliegt, kaum ein Hindernisproblem hat. Nur ist halt nicht allemal Sommer...

Grüße

[alfora]

Danke Leo für die Bestätigung.

Noch eine kurze Frage zur MORA und MEA. Sind das diese kleinen Zahlen, die tw. unterhalb der Kastln bei den Airways stehen?



(Das Bild ist aus dem Route Manual des FSS project)

Wie benutze ich diese Informationen? Auf dem Airway muss ich mich (siehe Bild) ja offensichtlich auf mindestens FL200 befinden. Was mache ich dann mit den 165?

Muss ich mindestens auf FL165 sein, damit ich auf den Airway kommen darf?

Oder muss ich schon VORHER auf FL200 sein und die 165 sind quasi der Sicherheitsabstand zu "darunter"?

Das ist alles sehr kompliziert! (Fred Sinowatz, ehem. Bundeskanzler in Österreich)

Alex

[Leo]

In diesem Fall ist wohl eher 165. Normalerweise gilt die niedrige für die Low Levels und die höheren für High Level Flights.

Irgendwie wirst du aber allein aus diesen Werten nicht schlau werden... wenn du off route daherkommst, musst du die MORA einhalten und die ist normalerweise in jedem Lat Long Quadrat angegeben. Meist farblich hervorgehoben.

Grüße

[alfora]

OK. Dann werde ich wohl wieder mal bei einem Flughafen vorbei schauen und ganz höflich nach ein paar alten Karten fragen. Mir fehlen offenbar noch ein paar.

Leo, vielen vielen Dank für Deine tollen Tips.

Alex