ILS Taumeltanz

Steve Miller · 24.07.2002, 10:57

Guten Tag,

folgende Situation bekomme ich einfach nicht in den Griff: Fliege also mit der Default 737 direkt an mit einer gleichbleibenden Höhe von 3000 Fuß (zugewiesen vom ATC). Klappen 30 Grad, Geschwindigkeit 150 Kn mit automatischer Schubkontrolle. Frequenz des ILS in Nav 1 eingestellt. Ach so, den Autopiloten natürlich aus, den APR Knopf aktiviert. Fliege also so ziemlich direkt auf die Bahn zu, schneide den Gleitweg an und aktiviere den Autopiloten. Aber anstatt sauber den Gleitweg aufzunehmen will die Maschine erstmal nach links oder rechts korrigieren, beim gleichzeitigen Naseabsenken. Diese ILS Manöver erscheinen mir doch sehr übertrieben und von Hand würde ich sowas niemals fliegen! In der Praxis habe ich das auch noch nicht beobachtet. Wo liegt also der Fehler? Fliege ich schlecht an (also in diesem Falle wäre das treffen des Gleitweges ein schwierigeres Manöver als die ganze Landung gleich manuell durchzuführen). Oder ist der Flugsimulator in diesem Punkt einfach unrealistisch? Oder Fehlt es mir einfach an Geschick (Punktlandungen mit dem Philou bekomme ich jedenfalls hin

Gruß, Steve.

Max59071 · 24.07.2002, 11:11

Hallo Steve!

Also der Fehler liegt nicht bei dir!Es ist so, dass man den Default-AP von Mircrosoft eigentlich nur als schlecht bezeichneen kann.
Dieses Problem wurde hier im Forum auch schon öfter angesprochen,
es ist also bekannt, dass der AP nicht viel taugt.Wenn du die 737 perfekt auf den Glideslope bringst, also Höhe korrekt und Ausrichtung zum Localizer, dann dürfte(!) der AP eigentlich nach Aktivierung der Autoland-Funktion sauber landen.Besser ist z.B. der der Dreamfleet B737 oder der der PIC 767.Bei der PIC wurde der Autopliot vollständig neu programmiert und arbeitet so nicht mit dem Standard-AP zusammen.

OK

Ciao

Max

Peterle · 24.07.2002, 11:23

... ich glaube, es kommen hier mehrere Dinge zusammen:

Der AP der Standard-737 ist tatsaechlich nicht optimal, z.B. nimmt er die Nase beim Erfassen des Glideslope (GS) erstmal heftig herunter und korrigiert dann langsam den zunaechst unterflogenen GS wieder aus. Aehnlich ist es mit dem LOC, der erstmal "auf die andere Seite geholt wird", bevor langsam das genaue Einfangen stattfindet.

Andererseits habe ich aber auch ein wenig den Eindruck, dass Dein Anflugverfahren etwas unorthodox ist: Wenn Du in 3000ft (eigentlich noch 9-10nm von der Runway weg) schon voll konfiguriert mit fast Aufsetzgeschwindigkeit (150kts) fliegst, dann ist die Maschine sehr langsam und sehr traege - mit wenig Ruderwirkung hat es der AP der 737 noch schwerer mit dem dicken Apparat (Tip von Leo: Am OM (Outer Marker, etwa 4..5nm von Aufsetzpunkt) etwa 160kts). Auch das spaete Aufschalten des AP ist eigentlich kritisch:

Wenn Dich die ATC auf den Intercept-Course zum ILS schickt (Winkel 20..30 Grad zum LOC) und Du dann siehst, dass der LOC-Balken beginnt, einzuwandern, solltest Du AP und APR-Modus spaetestens aktivieren - vorher ist noch besser. Der GS-Balken soll noch "oben" sein, Du musst den GS von unten anschneiden, sonst geht's nicht.

Wenn Du's so machst und "George" Zeit gibst, dann bringt auch der 737-AP Dich halbwegs brauchbar nach unten - nicht optimal, aber ertraeglich. Wenn Du Dich andererseits schon manuell brauchbar auf dem ILS etabliert hast, dann bleib' dabei - der AP bringt sonst Unruhe in die Sache, und wenn Du schon nahe am Aufsetzpunkt bist, schafft er's manchmal garnicht.

Vielleicht hilft's ein bischen

Viele Gruesse
Peter

P.S. Es lohnt sich auch, die Schubkontrolle manuell zu machen - das staendige Ausregeln der Speed durch den A/T und die Regelung des Approach durch den AP arbeiten im FS ganz unabhaengig und machen die Sache ebenfalls unruhig, wirken manchmal sogar gegeneinander. Die Regelparameter sind im FS bei der Standard-737 nicht wirklich gut. Aber man kann damit leben (es gibt natuerlich bessere Modelle - auch die Flugdynamik der Standard-737 ist nicht gerade ein Vorbild an Realitaetsnaehe)

Steve Miller · 24.07.2002, 12:42

Vielen Dank erstmal für dir schnellen Antworten,

eigendlich sind das ja Anfänger-Fragen, nun ja. Zu welchem Zeitpunkt muß ich denn voll konfiguriert sein? Oder besser, kann mir einer den genauen Ablauf beschreiben? Mein Übungsgebiet ist der Flughafen Male auf den Malediven, liegt bekanntlich auf einer Insel.Komme mit 250 KN aus dem Sinkflug. Das ATC bittet mich bei 3000 Fuß eine Platzrunde links der Landebahn zu fliegen. Wie gehe ich also vor? Klappen, Speed, usw. Ach so, die Landebahn ist genau Nord/ Süd ausgerichtet, ILS nur von Süden, ich komme von Nord/ Westen.

Gruß, Steve.

andi-san · 25.07.2002, 08:10

Hallo,

nur ein kleiner Tip.
Beim Aufnehmen des Gleitpfades (=Übergang vom Geradeausflug in den Sinkflug durch ILS / AP) taucht der AP die Maschine erstmal zu tief unter den Pfad und korrigiert das dann später wieder. Dies kann durch gleichzeitiges Ausfahren der Klappen reduziert werden.

Hat mir unwahrscheinlich geholfen.

Außerdem gibt es irgendwo im deutsch-sprachigem Web eine recht gute Anleitung, WIE man eine ILS Landung macht. Ich habe mir daraus eine Checkliste gebastelt, mit der ich jetzt recht gut runterkomme.

Bei Interesse kann ich das Ding ja mal schicken. Erwartet aber keine Wunder !!!

Gruß
andi

Madtos · 25.07.2002, 09:14

Hallo Steve,

das was der MS ATC durchgibt mit Höhe 3000 ist ein Übersetzungsfehler von MS. Eigentlich ist das der Luftdruckwert, den man am Höhenmesser einstellen sollte.

Link dazu: Forumsbeitrag zum Thema "Höhe"

Ich bin neulich auch fast verrückt geworden beim Platzrundenfliegen mit einer Cessna. Nach dem Start rauf auf 3000, sofort wieder runter und dann noch die Landebahn treffen

. Ich hab mal gelesen, das man eine VFR-Platzrunde normal in 1000 Fuss über der Flugplatzhöhe fliegt. (an die Profis: Wie sieht das mit Jets aus? Oder fliegt man da "real" keine Platzrunde sondern benutzt nur das STAR?)

Ich finde Jeppsen-Charts gut. Auf denen sind STAR's (Standard Terminal Arrival Routing) eingezeichnet. Wenn man die fliegt, dann reicht die Zeit auf für den MS Autopiloten.

Viele Grüße

Oliver

Matt_EDDW · 26.07.2002, 10:25

@madtos

wie stellst Du bitte einen Luftdruck von 3000 in was immer für einer Einheit ein? Entweder in Hektopascal, sagen wir mal sowas um 1013 oder in inch, also so was wie 29.92...aber 3000??? Ich glaube schon, das das die Höhe ist, die ATC auf Male bei einem IFR-Anflug zuweist!

Gruß

Matthias

Matt_EDDW · 26.07.2002, 10:26

Nachtrag:

wobei Du allerdings Recht haben könntest, die Höhenangabe ist sehr missverständlich im ATC, also vergiss mein Posting!

Gruß

Matthias

24.07.2002, 10:57	#1
Steve Miller Senior Member Registriert seit: 04.03.2002 Alter: 56 Beiträge: 106	ILS Taumeltanz Guten Tag, folgende Situation bekomme ich einfach nicht in den Griff: Fliege also mit der Default 737 direkt an mit einer gleichbleibenden Höhe von 3000 Fuß (zugewiesen vom ATC). Klappen 30 Grad, Geschwindigkeit 150 Kn mit automatischer Schubkontrolle. Frequenz des ILS in Nav 1 eingestellt. Ach so, den Autopiloten natürlich aus, den APR Knopf aktiviert. Fliege also so ziemlich direkt auf die Bahn zu, schneide den Gleitweg an und aktiviere den Autopiloten. Aber anstatt sauber den Gleitweg aufzunehmen will die Maschine erstmal nach links oder rechts korrigieren, beim gleichzeitigen Naseabsenken. Diese ILS Manöver erscheinen mir doch sehr übertrieben und von Hand würde ich sowas niemals fliegen! In der Praxis habe ich das auch noch nicht beobachtet. Wo liegt also der Fehler? Fliege ich schlecht an (also in diesem Falle wäre das treffen des Gleitweges ein schwierigeres Manöver als die ganze Landung gleich manuell durchzuführen). Oder ist der Flugsimulator in diesem Punkt einfach unrealistisch? Oder Fehlt es mir einfach an Geschick (Punktlandungen mit dem Philou bekomme ich jedenfalls hin Gruß, Steve.

24.07.2002, 11:11	#2
Max59071 bitte Mailadresse prüfen! Registriert seit: 29.11.2001 Alter: 39 Beiträge: 112	wet Hallo Steve! Also der Fehler liegt nicht bei dir!Es ist so, dass man den Default-AP von Mircrosoft eigentlich nur als schlecht bezeichneen kann. Dieses Problem wurde hier im Forum auch schon öfter angesprochen, es ist also bekannt, dass der AP nicht viel taugt.Wenn du die 737 perfekt auf den Glideslope bringst, also Höhe korrekt und Ausrichtung zum Localizer, dann dürfte(!) der AP eigentlich nach Aktivierung der Autoland-Funktion sauber landen.Besser ist z.B. der der Dreamfleet B737 oder der der PIC 767.Bei der PIC wurde der Autopliot vollständig neu programmiert und arbeitet so nicht mit dem Standard-AP zusammen. OK Ciao Max

24.07.2002, 11:23	#3
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 82 Beiträge: 1.904	Hallo Steve ... ich glaube, es kommen hier mehrere Dinge zusammen: Der AP der Standard-737 ist tatsaechlich nicht optimal, z.B. nimmt er die Nase beim Erfassen des Glideslope (GS) erstmal heftig herunter und korrigiert dann langsam den zunaechst unterflogenen GS wieder aus. Aehnlich ist es mit dem LOC, der erstmal "auf die andere Seite geholt wird", bevor langsam das genaue Einfangen stattfindet. Andererseits habe ich aber auch ein wenig den Eindruck, dass Dein Anflugverfahren etwas unorthodox ist: Wenn Du in 3000ft (eigentlich noch 9-10nm von der Runway weg) schon voll konfiguriert mit fast Aufsetzgeschwindigkeit (150kts) fliegst, dann ist die Maschine sehr langsam und sehr traege - mit wenig Ruderwirkung hat es der AP der 737 noch schwerer mit dem dicken Apparat (Tip von Leo: Am OM (Outer Marker, etwa 4..5nm von Aufsetzpunkt) etwa 160kts). Auch das spaete Aufschalten des AP ist eigentlich kritisch: Wenn Dich die ATC auf den Intercept-Course zum ILS schickt (Winkel 20..30 Grad zum LOC) und Du dann siehst, dass der LOC-Balken beginnt, einzuwandern, solltest Du AP und APR-Modus spaetestens aktivieren - vorher ist noch besser. Der GS-Balken soll noch "oben" sein, Du musst den GS von unten anschneiden, sonst geht's nicht. Wenn Du's so machst und "George" Zeit gibst, dann bringt auch der 737-AP Dich halbwegs brauchbar nach unten - nicht optimal, aber ertraeglich. Wenn Du Dich andererseits schon manuell brauchbar auf dem ILS etabliert hast, dann bleib' dabei - der AP bringt sonst Unruhe in die Sache, und wenn Du schon nahe am Aufsetzpunkt bist, schafft er's manchmal garnicht. Vielleicht hilft's ein bischen Viele Gruesse Peter P.S. Es lohnt sich auch, die Schubkontrolle manuell zu machen - das staendige Ausregeln der Speed durch den A/T und die Regelung des Approach durch den AP arbeiten im FS ganz unabhaengig und machen die Sache ebenfalls unruhig, wirken manchmal sogar gegeneinander. Die Regelparameter sind im FS bei der Standard-737 nicht wirklich gut. Aber man kann damit leben (es gibt natuerlich bessere Modelle - auch die Flugdynamik der Standard-737 ist nicht gerade ein Vorbild an Realitaetsnaehe)

24.07.2002, 12:42	#4
Steve Miller Senior Member Registriert seit: 04.03.2002 Alter: 56 Beiträge: 106	ILS Vielen Dank erstmal für dir schnellen Antworten, eigendlich sind das ja Anfänger-Fragen, nun ja. Zu welchem Zeitpunkt muß ich denn voll konfiguriert sein? Oder besser, kann mir einer den genauen Ablauf beschreiben? Mein Übungsgebiet ist der Flughafen Male auf den Malediven, liegt bekanntlich auf einer Insel.Komme mit 250 KN aus dem Sinkflug. Das ATC bittet mich bei 3000 Fuß eine Platzrunde links der Landebahn zu fliegen. Wie gehe ich also vor? Klappen, Speed, usw. Ach so, die Landebahn ist genau Nord/ Süd ausgerichtet, ILS nur von Süden, ich komme von Nord/ Westen. Gruß, Steve.

25.07.2002, 08:10	#5
andi-san Veteran Registriert seit: 30.01.2002 Alter: 58 Beiträge: 220	ILS Anflug... Hallo, nur ein kleiner Tip. Beim Aufnehmen des Gleitpfades (=Übergang vom Geradeausflug in den Sinkflug durch ILS / AP) taucht der AP die Maschine erstmal zu tief unter den Pfad und korrigiert das dann später wieder. Dies kann durch gleichzeitiges Ausfahren der Klappen reduziert werden. Hat mir unwahrscheinlich geholfen. Außerdem gibt es irgendwo im deutsch-sprachigem Web eine recht gute Anleitung, WIE man eine ILS Landung macht. Ich habe mir daraus eine Checkliste gebastelt, mit der ich jetzt recht gut runterkomme. Bei Interesse kann ich das Ding ja mal schicken. Erwartet aber keine Wunder !!! Gruß andi

25.07.2002, 09:14	#6
Madtos Newbie Registriert seit: 20.07.2002 Alter: 53 Beiträge: 16	Hallo Steve, das was der MS ATC durchgibt mit Höhe 3000 ist ein Übersetzungsfehler von MS. Eigentlich ist das der Luftdruckwert, den man am Höhenmesser einstellen sollte. Link dazu: Forumsbeitrag zum Thema "Höhe" Ich bin neulich auch fast verrückt geworden beim Platzrundenfliegen mit einer Cessna. Nach dem Start rauf auf 3000, sofort wieder runter und dann noch die Landebahn treffen . Ich hab mal gelesen, das man eine VFR-Platzrunde normal in 1000 Fuss über der Flugplatzhöhe fliegt. (an die Profis: Wie sieht das mit Jets aus? Oder fliegt man da "real" keine Platzrunde sondern benutzt nur das STAR?) Ich finde Jeppsen-Charts gut. Auf denen sind STAR's (Standard Terminal Arrival Routing) eingezeichnet. Wenn man die fliegt, dann reicht die Zeit auf für den MS Autopiloten. Viele Grüße Oliver

26.07.2002, 10:25	#7
Matt_EDDW Inventar Registriert seit: 21.02.2002 Alter: 54 Beiträge: 2.309	@madtos wie stellst Du bitte einen Luftdruck von 3000 in was immer für einer Einheit ein? Entweder in Hektopascal, sagen wir mal sowas um 1013 oder in inch, also so was wie 29.92...aber 3000??? Ich glaube schon, das das die Höhe ist, die ATC auf Male bei einem IFR-Anflug zuweist! Gruß Matthias ____________________________________ www.ivao.aero DLH159 ... See you there! http://forum.flightxpress.net/

26.07.2002, 10:26	#8
Matt_EDDW Inventar Registriert seit: 21.02.2002 Alter: 54 Beiträge: 2.309	Nachtrag: wobei Du allerdings Recht haben könntest, die Höhenangabe ist sehr missverständlich im ATC, also vergiss mein Posting! Gruß Matthias ____________________________________ www.ivao.aero DLH159 ... See you there! http://forum.flightxpress.net/

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