Navigatorische Fragen an Piloten u. Kenner

[spooky_763]

Hallo,

hab ein par Fragen, die nichts miteinander zu tun haben, an euch.

1.
Wie sind eigentlich die Vorfahrtsregeln beim taxi, wenn man zb. an einer T-Kreuzung steht, und man möchte dann auf die "Haupttaxyway" (gibt es sowas überhaupt) rollen, wobei von rechts ein anderes Flugzeug kommt. Gilt da rechts vor links, oder wie ist das geregelt?

2.
Tunt (to tune -> tunt; ist eingedeutscht *g*) man in Real eigentlich auch bei jedem Flugzeug die ILS Frequenz auf NAV1, oder wird ILS bei manchen Flugzeugen nur auf NAV2 möglich. Beim Airline Simulator 2, in der MD83 wird nämlich das ILS nur mithilfe NAV2 empfangen, auf NAV1 nur VOR DME.

3. (gilt jetzt für die Großen bzw. civil aviation)
Wird heute IRS überhaupt noch verwendet, oder sind alle schon mit INS ausgestattet?
Wieviele solcher unabhängige Navigationssysteme haben Flugzeuge eigentlich, und sind immer soviele Navigationssysteme eingebaut wie das Flugzeug Autopiloten (oder FMS´s)hat?
Wieviele Quellen oder Anzeigeinstrumente gibt es um die Fluggeschwindigkeit zu erfahren?

1x Pilot Fahrtenmesser
1x F/O Fahrtenmesser
1x Standby Fahrtenmesser
1x Pro Navigationssystem TAS und. GS
nehme ich an. Stimmt es auch?
Wenn es stimmt, werden dann TAS und GS vom Navigationssystem unabhängig voneinander ermittelt, oder stammen TAS und GS von der selben Quelle?

Würde mich brennend interessieren.
danke

[MarkusV]

> 2. Tunt (to tune -> tunt; ist eingedeutscht *g*) man in Real
> eigentlich auch bei jedem Flugzeug die ILS Frequenz auf NAV1,
> oder wird ILS bei manchen Flugzeugen nur auf NAV2 möglich. Beim
> Airline Simulator 2, in der MD83 wird nämlich das ILS nur mithilfe
> NAV2 empfangen, auf NAV1 nur VOR DME.

Also... es hängt wohl davon ab, mit welchen Flieger du unterwegs bist. Flugsimulatoren sind fast immer etwas eingeschränkt. In echte sieht es wesentlich besser aus. Die B747-400 hat z.B. 3 unabhängige ILS-Receiver (die aber nur auf eine (!) Frequenz gerastet werden können. 3 wegen Redundanz für Autoland), 5 DME-Empfänger, 2 ADF-Empfänger, 2 VOR-Empfänger usw... dabei können auf den VOR-Radios keine ILS-Frequenzen eingestellt werden und auf dem ILS-Radio keine VOR-Frequenzen...

Wichtig ist, daß die ILS-Frequenz am ILS-Empfänger reingedreht ist.

> 3. (gilt jetzt für die Großen bzw. civil aviation) Wird heute IRS
> überhaupt noch verwendet, oder sind alle schon mit INS aus-
> gestattet?

Umgekehrt. INS gab es früher als IRS, in der zivilen Luftfahrt etwa seit der Zeit der B747-100, L1011, DC10 und DC-8 (nachgerüstet). Das IRS ist ein wesentlich moderneres System, das größtenteils nicht mehr mit Kreiseln arbeitet, sondern mit nicht-mechanischen Laser-Gyros. Oft sind die IRS-System eng mit dem FMC bzw. dem FMGC verknüpft. In allen modernen Flugzeugen kommen auch die Lageinformationen (künstlicher Horizont=Pitch/Bank, Steig/Sinkrate, Heading) aus dem IRS.

> Wieviele solcher unabhängige Navigationssysteme haben Flugzeuge
> eigentlich, und sind immer soviele Navigationssysteme eingebaut
> wie das Flugzeug Autopiloten (oder FMS´s)hat?

Heutzutage üblich:
2 Flight Managment Computer mit folgenden Sensoren (=Navigationssysteme)
3 x IRS
3 x GPS
2 x VOR/DME (747-400: 5 DME Receiver für Scanning DME und DME/DME-Update der FMC-Position)
1 x ILS (wegen Autoland 3-fach eingebaut)
2 X ADF

Bis auf die ADF-Signale (i.A. zu ungenau) werden alle Sensoren für die Positionsberechnungen im FMC herangezogen, wobei GPS(3) und LOC-DME am genauesten sind.

> Wieviele Quellen oder Anzeigeinstrumente gibt es um die
> Fluggeschwindigkeit zu erfahren?

je nach Sichtweise 3-5, ggf mehr. In der Tat die Instrument von Capt und F/O (unabhängig voneinander) sowie das nochmals unabhängig Standby System. Dazu kommen noch die beiden FMC-Computer, die eine TAS und eines GS errechnen (und die Werte können zwischen den Computer leicht variieren!).

> Wenn es stimmt, werden dann TAS und GS vom Navigationssystem
> unabhängig voneinander ermittelt, oder stammen TAS und GS von
> der selben Quelle?

TAS und GS sind beides errechnete Größen. Ermitteln läßt sich die IAS, aber um TAS zu errechnen braucht es auch noch statischen Druck, statische Temperature und dynamischen Druck. Wenn man noch die IRS-Daten dazunimmt, kann man GS auch noch errechnen. Insofern sind beides errechnete Größen aus IMHO derselben Quelle bzw. demselben Rechner. Von diesem Rechner gibt es wiederum 2 Stück.

Markus

[TooLowFlap]

Mit dem Aufkommen des GPS und dessen zunehmende Zuverlässigkeit verschwinden nun langsam die ADF Empfänger aus den Cockpits. Die A319 hat nunmehr nur noch ein ADF Reciever im Flight Deck (LH) und auch die neugebauten Brüdern und Schwestern folgen dem Beispiel.

Übrigens, unsere 737 Flotte hat, soweit ich (natürlich begrenzt) informiert bin, nur ein FMS - ergo keine Redundanz. GPS ist laut Lufthanseat nun auf den ersten Fliegern erprobt worden...

TLF

[MarkusV]

> Übrigens, unsere 737 Flotte hat, soweit
> ich (natürlich begrenzt) informiert bin,
> nur ein FMS - ergo keine Redundanz. GPS
> ist laut Lufthanseat nun auf den
> ersten Fliegern erprobt worden...

Hmmm.... muß ich mal nachprüfen. Kommt mir etwas unwahrscheinlich vor, aber warum nicht. Meines Wissen hat das FMS in der 733 auch Smith und nicht Honeywell gebaut...

Markus

[TooLowFlap]

Achso, die TAS wird übrigens unabhängig von dem IRS bei vielen Fliegern berechnet.

So nimmt ein Verkehrsflugzeug aus dem Luftstrom die Probe des Statischen Drucks und des Gesamtdrucks.

Daraus lässt sich die Mach Number berechnen: ((3,5 fache Wurzel aus Pgesamt/Pstatisch) - 1) / 0,2
--> Ergo, die Machmessung ist Temperaturunabhängig!

Mit hilfe der TAT (lässt sich messen) kann man die COAT bzw. SAT berechnen, welche zum bestimmen der Schallgeschwindigkeit a wichtig ist.

SAT = TAT / (1 + Mach Number² * 0,2)

und dann

a ~ 39 * Wurzel SAT

Anschließend wird die TAS berechnet:

TAS = a * MN

TLF

[TooLowFlap]

Markus,

soweit ich mich erinnere (und das kann durchaus falsch sein !!!) hat man zwar zwei MCDUs aber nur ein System dahinter.

TLF

[Leo]

Hi!

...und die GS wird eigentlich auch nicht mehr errechnet sondern vom FMC bzw. IRS erfasst. Weil: Wenn der Wind auch dargestellt werden kann, ist es leicht die GS zu ermitteln. Eigentlich errechnet das FMC den WInd zu der gehörigen GS und nicht umgekehrt.

Grüße

[Seb]

Hallo,

Die B737 bei LH hat nur ein FMS und 2 IRS. Allerdings gibt es dafür 2 MCDUs. GPS soll im Laufe des Jahres nachgerüstet werden, es befindet sich zur Zeit noch in der Erprobung.

[spooky_763]

Danke,
bin von eurem Wissen beeindruckt

aber ein par sachen hab ich noch.

@Markus

747-400: 5 DME Receiver für Scanning DME und DME/DME-Update der FMC-Position

Also sind diese 5 Stück nicht sichtbar installiert, geschieht aber nun dieses Update automatisch, oder muss der Pilot hand anlegen? in regelmässigen Zeitabständen? oder hängt es von bestimmten Faktoren ab, wan Upgedatet wird?

GPS, wohin fliessen diese ermittelten Daten, werden diese auch an das FMS gespeist? geschieht damit das selbe wie mit den Signalen der 5 DME Reciever? Wenn man aber dann 3 GPS als Updatemöglichkeit hat, ist es da noch sinnvoll 5 weitere DME Reciever einzubauen?
Ich meine, ist eigentlich schon klar, wegen der Redundanz, aber ist das nicht ein wenig übertrieben 18 unabhängige Navigationsmittel, von denen 11 zur FMC unterstützung dienen, zu installieren?
Das ganze wiegt sicherlich eine menge.

@TooLowFlap

So nimmt ein Verkehrsflugzeug aus dem Luftstrom die Probe des Statischen Drucks und des Gesamtdrucks.

Daraus lässt sich die Mach Number berechnen: ((3,5 fache Wurzel aus Pgesamt/Pstatisch) - 1) / 0,2
--> Ergo, die Machmessung ist Temperaturunabhängig!

hm das verstehe ich nicht ganz,
ich hab das so glernt, die Schallgeschwindigkeit ist NUR von der Lufttemperatur abhängig.

[TooLowFlap]

Vorsicht! Sauber mit Begriffen arbeiten!

Schallgeschwindigkeit ist nicht Machnumber.

Die Machnumber ist definiert als TAS/Schallgeschwindigkeit.

Die Schallgeschwindigkeit ist definiert als 39 * wurzel SAT

Hoffe geholfen zu haben

TLF