Stall Speed der POSKY 767-300 ?

[Teddy74]

Hallo Posky Flieger ,

wie schätzt ihr denn in der Realität die
Stall Speeds der 767-300ER ein . Ich habe
in der aircraft.cfg die folgenden Einträge
entdeckt :
flaps_up_stall_speed= 118.000
full_flaps_stall_speed= 94.400

Also mir kommen die Einträge viel zu niedrig vor ,
allerdings weiß ich nicht , ob man dem FS2002
so etwas vorgaukeln muß , um die gewünschte
Aerodynamik zu erzielen ??
Weiß jemand von euch da näheres ?

Danke ,

Teddy !

[spooky_763]

hi teddy,

ich kann auf deine Frage keine Antrot geben, doch mir erscheinen diese Werte auch zu niedrig.

Das Manual (von Open Sky aus Real Manual) der B767-300 sagt:

Bei Gross Weight 300000lb
Stall Speed (clean config.): 166 kt
Stall Speed (Gear DN, Flaps 30): 115 kt

(unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg als ZFW, einen wert von 295000lb)

selbst wenn er 75000lb weniger wiegen, und somit an das minimum von 220000lb(nach manual) stoßen würde, müsste Stall bei clean config immer noch 137 kt, und Stall bei Gear DN und Flaps 30 immer noch 97 kt betragen.

doch ich dachte dass die Stall Speed eigentlich nur von AOA, Angle Of Attack, Anstellwinkel abhängt, und nicht von der Geschwindigkeit (wobei ich das immer noch nicht völlig verstanden hab warum )















trotzdem, kann nicht genug sagen wie geil der flieger ist

[Peterle]

... die spannenden Fragen aber Schlag auf Schlag...

Recht hast Du, Elmar, der Stall haengt nur vom AOA ab - wieso gibt's dann eine Stallspeed?

Kurz: Je langsamer das Flugzeug fliegt, desto kleiner wird der Auftrieb, desto groesser wird auch seine Sinkgeschwindigkeit (Gedankenexperiment: Pitch unveraendert). Damit wird aber der Fluegel immer mehr von UNTEN angestroemt, der Winkel zwischen scheinbarem Wind und Fluegelsehne (eben der Anstellwinkel) vergroessert sich - bis bei einer bestimmten Geschwindigkeit (Stallgeschwindigkeit) eben der Apparat stallt.

Fuer die Zweifler hab' ich wieder meine Standard-Web-Referenz in Englisch: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/vdamp.html Unterpunkt 5.2.2

Viele Gruesse
Peter

P.S. Das heisst also: Man kann eine Tragflaeche gaaaanz langsam (z.B. auf einem alten Traktor) eine ebene Strasse entlang bewegen und sie wird Auftrieb erzeugen, die Stroemung liegt an, alles paletti. Ist nur zuwenig Auftrieb, um den Traktor in der Luft zu halten, er wuerde steil nach unten sausen, riesiger AOA, Stroemung loest sich ab - Stall.

[spooky_763]

Danke Peter, einleuchtend, deine erklärung, super
jetzt verstehe ich...




jetzt wo das geklärt ist, fällt mir auf dass der Stall garnicht an einen bestimmten Pitch oder einer bestimmten Geschwindigkeit auftritt, sondern es sind beide Faktoren gemeinsam daran beteiligt

weil schliesslich AOA abhängt von:
"Vorwärtsgeschwindigkeit"
und
"Sinkgeschwindigkeit" (und Pitch)
des Flugzeugs.

Und diese steuert man durch:
Pitch und Geschwindigkeit

Oder in anderen Worten:
(Beispiel: Flugzeug befindet sich im "langsam- und horizonzalflug")
Wenn unser Flugzeug langsamer wird, fängt es an zu Sinken (Luft tritt in einem höheren Winkel zur Profilsehne auf die Tragfläche => AOA erhöht sich) um das Sinken zu beenden müssen wir schneller werden, andernfalls sind wir gezwungen unseren Anstellwinkel (AOA) zu erhöhen um mehr Auftrieb zu erzeugen.
Da wir bereits eh schon einen hohen AOA aufgrund der Abwärtskomponente des Flugzeugs haben, wird sich AOA weiter vergrössern sobald wir den Pitch erhöhen, bis die Strömung sich Ablöst und Stall eintritt.


Ich denk ich habs jetzt verschtanden

aber gib bescheid falls ich ein Fehler in meinem Gedankenexperiment hab

[spooky_763]

sorry, statt "sinkgeschwindigkeit" hätte ich besser Vertikalgeschwindigkeit schreiben sollen

[TheSkyistheLimit]

Hallo,

beziehen sich die Stall-Geschwindigkeits-Angaben nicht immer nur auf den Horizontal-Flug in Boden-Naehe?

Das wuerde auch erklaeren, warum uns die in der CFG eingetragenen Werte manchmal mehr als knapp am Limit vorkommen.

Wenn man sowieso schon nahe dieser IAS fliegt muss bei einen Steigflug-Versuch (also Erhoehung des AOA) unweigerlich der Stall eintreten. (und Tschuess --> Rumms )

Wir muessen also schon deutlich schneller sein, um ueberhaupt einen sicheren Steigflug einleiten zu koennen.
Ich vermute daher, dass die Posky-Angaben erflogene Werte fuer sicheres Einleiten des Steigfluges sind (und evtl. Thresholds fuer Warnungen und stick-shaker) und nicht die Horizontal-Speeds, bei denen es unweigerlich abwaerts geht.

Gruss

Klaus-Peter

PS:
Abgesehen davon, fliegen wir so selten auf NN, so dass z.B. in Quito Equador der Effekt natuerlich viel frueher einsetzt.

[hpfranzen]

Hallo,

ohne dass ich jetzt in meinen Tabellen nachgeschaut habe muss ich sagen, mir kommen die genannten Stallspeeds einigermaßen realistisch vor. Zu bedenken ist aber, dass diese Speeds in IAS angegeben sind, der eine oder andere von uns fliegt ja wohl immer noch mit TAS, was dann ein falsches Bild gibt. Und noch eines ist wichtig: Die Stallspeeds gelten für den vertikal unbeschleunigten Flug, also bei 1g, es dürfen bei Annäherung an die Stallspeed also auch keine Kurven geflogen werden. Im Übrigen sollte sich auch niemand diesen Speeds annähern. Während des Steigfluges unmittelbar nach dem Start darf nicht langsamer als 20% über der Stallspeed der jeweiligen Klappenstellung und des jeweiligen Gewichtes geflogen werden und im Landeanflug nicht langsamer als 30% darüber, zuzüglich der halben Gegenwindkomponente bzw. mindestens 5 Knoten (falls der Wind plötzlich nachlassen sollte hat man dann noch eine entsprechende Sicherheitsreserve).

Happy landings!

HP

PS: War mein Flugleistungsartikel in FXP Heft 4 zu theoretisch? Oder habt ihr die FXP noch immer nicht gelesen?

[Carl Josef]

@Teddy74

Hallo Teddy,

mit der Shoam Airlines Boeing 767-300ER sh763012.zip ( Original by Project Open Sky Equipped ,with latest FS2002 FDE by POSKY.) komme ich bei FLUGVERSUCHEN im Simulator auf folgende Werte, die viel beser als die EINTRÄGE aussehen:

****** Clean: Stall WARNUNG (Ton und Anzeige) ca.165kts IAS
****** Full flaps, gear down Stall WARNUNG ca .120 kts

Fahrt im HORITONTALFLUG verschießen lassen (1 g)!
3x 100% Treibstoff, ca. 10.000 ft, Standard-Atmospäre.

Es wäre noch zu untesuchen wann die Strömung wirklich abreißt(starkes Sinken).

Um welchen .air- und cfg.-file handelt es sich bei Deiner 767 genau(FS2000 oder FS2002 beachten)?

In MEINER .air-Datei stehen folgene Einträge:
section 1101 Primary Aerodynamics Stick shaker speed for stall=118
section 1101 StallAoA for Stall Visual/Aural Indication (deg)=16.0

In MEINER .cfg-Datei:
[Reference Speeds]
flaps_up_stall_speed= 118.000
full_flaps_stall_speed= 94.400
cruise_speed= 535.341

Nach Löschen der Einträge und erneutem Aufrufen des Fliegers werden diese Werte von der .air-Datei wider neu eingelesen:

Reference Speeds]
flaps_up_stall_speed=118.000000
full_flaps_stall_speed=94.400000
cruise_speed=322.908303 !!!!! (kein Schreibfehler )

Microsoft sagt in der SDK :
Table 6: Airspeeds
Design Cruise Speed: The typical cruise speed of the aircraft in a clean (flaps up) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).
Flaps Up Stall Speed: The stall speed of the aircraft in a clean (flaps up) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).
Flaps Down Stall Speed:The stall speed of the aircraft in a "dirty" (flaps full down) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).

TRUE AIRSPEED !!!!! ?????

Übrigens auch bei den Gewichten und Trägsheitsmomenten Unterschiede:

Vorher:
[WEIGHT_AND_BALANCE]
....
empty_weight= 295000.000
empty_weight_roll_MOI= 4378085.000
empty_weight_pitch_MOI= 7971735.000
empty_weight_yaw_MOI= 12879901.000
empty_weight_coupled_MOI= 0.000
max_gross_weight= 456737.995
CG_forward_limit= 0.000
CG_aft_limit= 1.000

Nachher:
[WEIGHT_AND_BALANCE]
.....
empty_weight=295000.000000
empty_weight_roll_MOI=3839102.000000 !
empty_weight_pitch_MOI=19577228.000000 !
empty_weight_yaw_MOI=14407840.000000 !
empty_weight_coupled_MOI=1000.000000 !
es FEHLEN !
max_gross_weight,CG_forward_limit,CG_aft_limit

==========================
@spooky_763
unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg als ZFW, einen wert von 295000lb)
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ZFW ? . Das muß doch wohl empty-weight statt zero fuel weight heißen .


Gruß
Carl

[Carl Josef]

spooky_763 schrieb ""Das Manual (von Open Sky aus Real Manual) der B767-300 sagt:
Bei Gross Weight 300000lb.....(unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg
als ZFW, einen wert von 295000lb)""

In der Wirklichkeit hat die Boeing 767-Reihe folgende Gewichte:
Kleinster Wert jeweils für 767-200 Grundasuführung,
Höchster Wert für 767-300ER mit PW 4060 Triebwerken.
Alle anderen Versionen haben Zwischenwerte.

Empty Weight: 164.800 - 179,400 lb
Operating Weight Empty:178,400-198,200 lb
Max Payload: 43.200 - 44.100 lb
Max Fuel weight: 112,725-162,340 lb
Max Take Off Weight:300,000 lb -400,000 lb
* 300,000 lb 767-200 Grundversionen schon -200ERhat 354,000lb !!*
Max Zero Fuel Weight: 248,000-270,000 lb
Max Landing Weight: 270,000-320,000 lb
QUELLE :Janes All The World´s Aircraft .Hrsg.Paul Jackson, Coulsdon: Janes,1995

Bei der Posky Shoam767 (Posky) sh763012.zip
findet man
air-Datei
295,000 EMPTY WEIGHT
cfg-Datei
empty_weight= 295000.000
max_gross_weight= 456737.995 !! ???

Gruß
Carl

[Betto]

Noch ein Gedanke: Ich nehme an, daß die im (echten) Manual angegebenen Werte der Geschwindigkeit entsprechen, bei denen sich die Strömung anfängt abzulösen, während die von MS definierten Werte eventuell den totalen Strömungszusammenbruch bedeuten. Zwischen diesen beiden Zuständen dürften durchaus einige Knoten Differenz liegen.

Eine jüngere Diskussion über Strömungsabrisse etc. findet Ihr hier (Link) etwas unerwartet im "Meinung, Tratsch, Sonstiges"-Ordner. Sogar mit Bildchen.

Grüße,

Betto