TCAS - wie verhalten?

[Simeon S]

Mit dem DF B734 Update für den FS2002 kam ja auch das TCAS dazu. Das Update Manual beschreibt in kurzer Form die Bedeutung der Zeichen. Allerdings konnte ich keine Informationen darüber finden, wie man sich in einem gefährlichen Fall am besten verhält und welches Manöver man in den 35-45 Sekunden vor dem eventuellen Crash man bei rotem oder gelbem Alert durchführt. Ich meine, wenn man die Reaktionszeit davon abzieht, bleibt nicht soviel Zeit, um erst eine große Ausweichmanöverplanung durchzuführen. Gibts da vielleicht was standardisiertes, wie rechts, links, hoch, oder runter?
Der PSS A320 hat, soviel ich weiß auch TCAS ... vielleicht steht in dessen Handbuch genaueres...

Happy landings,

Simeon

[Bastian]

Hi Simon

normalerweise werden die zu fliegenden Manöver im PFD angezeigt.
Wenn man z.B. steigen soll kommt von unten ein waagerechter roter Strich der jeweils zwei senkrechte Striche an seinen enden hat nach oben.
Wenn man sinken soll dann kommen diese Striche von Oben.
Im VSI werden außerdem rote Balken angezeigt.
Ich weiß leider nicht ob das in der DF734 oder im PSSA320 implementiert ist.
Ich würde dir raten auf das ND zu schauen und zu gucken ob der Flieger steigt oder sinkt und ob er über oder unter dir ist.
Dann kannst Du die Entscheidung fällen wohin du ausweichst.

Gruß
Bastian

PS im echten Flieger werden auch voice callouts gegeben, z.B.
"CLIMB NOW"

[MarkusV]

Lieber Simon,

eigentlich ist (für den Piloten) alles ganz einfach - und dann ist es doch wieder furchtbar kompliziert.

Für den Piloten ist eigentlich wirklich alles ganz einfach.
Prinzipiell gibt es zwei verschiedene Warnung. Der "gelbe Alarm", wie du ihn nennst, ist das "Traffic Advisory", welches ausgelöst wird, wenn das TCAS eine Kollision befürchtet und der Störenfried noch 45 bis 25 Sekunden entfernt ist. Das kommt in einem vielbeflogenen Luftraum schon mal vor, insofern muß hier außer einer erhöhten Wachsamkeit nichts unternommen werden. Das heißt nicht, daß man diesen Hinweis nicht ernst nehmen soll.

Der rote Alarm dagegen ist sehr ernst zu nehmen. Dieser Alarm nennt sich "Resolution Advisory RA" und ist immer gleichbedeutend mit einer Ausweichempfehlung. Die Ausweichempfehlung sind bislang immer vertikaler Natur (keine Rechts- oder Linkskurven) und werden vom TCAS errechnet. Insofern muß die Crew nichts vorausplanen. Was zu tun ist, ist den Autopilot auszuschalten und den vertikalen Vorgaben - am PFD oder in älteren Maschinen am VSI angezeigt - zu folgen.
Die komplette Ausweichplanung macht also das TCAS-System, wobei es sich dabei - das ist der Sinn von squawk Mode Sierra - mit dem TCAS des anderen Flugzeuges abspricht (sofern vorhanden. Wenn nicht, dann gibt es keinen RA.) Das ist auch gut so, denn damit ist auch sichergestellt, daß die beiden Crews nicht ineinander ausweichen. Alles andere außer dem TCAS-Anweisungen zu folgen ist (bei funktionierenden Systemen) vermutlich ziemlich tödlich!
Laut der technischen Doku vom TCAS ist eine Reaktionszeit der Crew von - ich glaube - 2 Sekunden in den Ausweichkursen eingebaut. Da bleibt aber - vor allem wenn der Alarm überraschend kommt - nichts mehr übrig. Für Planung ist keine Zeit mehr.

Die technischen Details von TCAS sind übrigens ziemlich kompliziert. Ich hatte mal das TCAS-CBT von Lufthansa (A320) in der Hand - es sind 380 Seiten, für ein CBT ziemlich viel.
Insbes. die neueren Systeme (TCAS 7.0, mit RVSM-approval) überprüfen nach dem ersten Alarm ihre Ausweichempfehlungen und ändern sie ggf. sogar. Das ist dann mit dem Wort "NOW" verbunden. Das könnte dann wie "CLIMB - CLIMB - - - DESCEND! DESCEND NOW!" klingen.

Der PS1.3 hat übrigens alle TCAS 7.0 Modi und kann auf Wunsch jede Menge Traffic generieren, der den Capt rammen will. Leider nur Simulator-interner Traffic...

Viele Grüße,

Markus

[Betto]

Da habe ich noch einen Vorfall aus dem echten Leben: http://www.bfu-web.de/Bulletin/Bulletin0202.PDF

Auf Seite sechs wird beschrieben, wie der Lotse eine Maschine sofort von FL 210 auf 200 herunterholte, das TCAS der anderen Maschine aber die gleiche Empfehlung gab - mit dem Ergebnis, daß die eine weiter auf FL 195 sank, die andere von FL200 wieder auf FL 210 stieg. Nächste Annäherung waren 100' vertikal, 1.1 NM horizontal. Passagier möchte ich bei der Achterbahnfahrt nicht gewesen sein.

Der Vorfall ereignete sich im Holding über EPINO nahe Frankfurt am 19. Feb. 02.

Betto

[wean]

Auf der seite www.a340.net gibts eine sehr interessante Cockpitvoice-Aufzeichnung (nur audio) von einem TCAS-Allert. Die Piloten in der Aufzeichnung schimpfen über die vom System gegebenen, ziemlich wiedersprüchlichen, Anweisungen.

[Simeon S]

Ganz herzlichen Dank für Eure Erklärungen - besonders Markus und Bastian . Jetzt habe ich einen Plan, wie es funktioniert.

Einen schönen Abend noch...

Simeon

[spooky_763]

hallo,

hab auch eine frage:

@MarkusV
wie verhält man sich wenn man von TCAS

Alles andere außer dem TCAS-Anweisungen zu folgen ist (bei funktionierenden Systemen) vermutlich ziemlich tödlich!

1.
wie verhält man sich wenn ein sinken nicht möglich ist (z.B: weil man dadurch die MSA oder MDA unterschreiten würde).
oder

2.
Wenn, aus welchen Gründen auch immer einem zwei Flugzeuge entgegenkommen würden, zum Beispiel das eine +100ft, das andere -100f??? stürtzt dann TCAS ab error error error
ist bestimmt sehr unwahrscheinlich dass dieser Fall eintreffen würde, doch was wäre wenn, was würde dann TCAS empfehlen?

3.
Wie gibt man der ATC bescheid dass man gerade vom Flugweg abgewichen ist, gibts das standard dialoge, oder muss man das garnicht bescheidgeben?

[MarkusV]

Guten Morgen, Elmar.

> 1.wie verhält man sich wenn ein sinken nicht möglich
> ist (z.B: weil man dadurch die MSA oder MDA unterschreiten
> würde).

Gute Frage. Eines ist definitiv klar und auch so dokumentiert - TCAS weiß nichts von der Perfomance der Maschine. Wenn du also z.B. kostengünstig mit der 747-400 in FL410 oder vielleicht sogar FL430 unterwegs bist und dir kommt auf FL428 eine Militärmaschine entgegen (die - das nehmen wir man an - sogar mit TCAS ausgerüstet ist; vorgeschrieben ist das leider nocht nicht. Das gilt auch für Cargos!) dann bekommst du u.U. einen Climb, Climb RA (Resolution Advisory). Diesen kannst du vermutlich nicht ausführen, da die Maschine nicht mehr ausreichen gut steigen kann.
Beim Sinken ist es ähnlich; allerdings gibt es - ich habe die Details nur auf Papier zuhause, nicht im Kopf - Algorithmen, die TCAS RAs unterhalb bestimmter Höhen (z.B. beim Start) verbieten.
Ich würde mal sagen, das solche RA eher selten sind und dann ist die Intuition der Crew gefragt. Meines Wissens (keineswegs vollständig) gibt es keine festgelegten Verfahren dafür, aber es gibt ja immer noch festgelegte Ausweichregeln, die allgemein gelten, insbes. für VFR-Flieger.

> 2.Wenn, aus welchen Gründen auch immer einem zwei Flugzeuge
> entgegenkommen würden, zum Beispiel das eine +100ft, das andere -
> 100f??? stürtzt dann TCAS ab error error error
> ist bestimmt sehr unwahrscheinlich dass dieser Fall eintreffen
> würde, doch was wäre wenn, was würde dann TCAS empfehlen?

Wenn ich nicht irre, dann beherrscht TCAS 7.0 bis zu 8 Traffic Advisories ("Traffic, Traffic"; keine Ausweichempfehlung; gelb) und 3 Resolution Advisories (Ausweichempfehlung; rot) gleichzeitig. Insbes. kann es auch mit deinem Fall umgehen. Es würde vermutlich sehr knapp werden, aber nachdem die anderen Maschine dann auch RAs bekommen, würde deren vertikale Seperation von 200ft zunehmen.
Du selbst würde den RA Callout "Monitor Vertical Speed" bekommen und am PFD (in einem modernen Flugzeug mit Displays) zwei roten Balken sehen.



Im PS1.3 kann man das auch simulieren:




> 3. Wie gibt man der ATC bescheid dass man gerade vom Flugweg
> abgewichen ist, gibts das standard dialoge, oder muss man das
> garnicht bescheidgeben?

Doch, du weichst ja - aus Sicherheitsgründen, also legitim - von einer Freigabe ab. Das muß du natürlich melden, schon allein um weiter Problem mit anderem Verkehr zu vermeiden. ATC würde das vermutlich auch selbst merken. In der Regel haben zumindest (meines Wissens) die Area Control Center einen "Short Term Conflict Alert", der sie auch drohende Probleme hinweist und auch einen Alarm, falls eine Staffelung unterschritten wird.

Übrigens, das hatte ich ganz vergessen - schaut doch auch mal auf unsere Seite bei glideslope.de - am Beispiel der B747-400 haben wir relativ umfangreiche Hintergrundinformationen zum TCAS.

TCAS-Info bei glideslope.de

Markus

[spooky_763]

hallo Markus,

und wieder ein stückchen schlauer

[Leo]

Hallo!

Da die Manöver, welche beim RA zu befolgen sind nicht wirklich so wild ausfallen wie angenommen, ist es auch in grossen Höhen nicht wirklich ein Problem. Im LVLCh Climb muss man nur die Speed, bei konstanten Thrust zurücknehmen, somit hat man einen Energieüberschuss den man in Höhe umwandeln kann.

Das TCAS gibt es in verschiedenen Softwareversionen. Heutzutage schafft es das TCAS sogar mehreren Targets auszuweichen. Die Kommunikation zwischen den einzelnen TCAS Computern funzt sehr gut, und aufgrund der Seriennummer oder so, jedes einzelnen Geräts, werden dann die Kommandos untereinander aufgeteilt. Somit kann es nicht passieren, dass das TCAS zwei gegeneinanderfliegende Flugzeuge steigen lässt. Im übrigen kann das TCAS natürlich auch Kommandos geben, um einen FLugzeug welches von hinten kommt auszuweichen.

Ein RA unter MDA kann eigentlich nicht vorkommen, da bei den meisten TCAS Versionen ein RA unter 1000 - 700 ft AGL nicht mehr gegeben wird und nur noch TA´s gegeben werden.
Ein RA gibt im Normalfall nur die minimal notwendige Abweichung zur aktuellen Höhe. Selbst ein Sinkflug unter MSA, würde kein Problem darstellen, da noch immer genug Spielraum vorhanden ist. Blöd wäre es, gegen einen RA zu fliegen oder ihn nicht zu befolgen.

Das ist gefährlich.

grüße