Flugplanung

FraPre · 11.11.2001, 20:52

Hallo !

Mal zwei kurze Fragen zur Flugplanung.
Ich habe mir gerade einen Flug von EDDF nach EDDH erstellt. Von EDDF geht´s von der Rwy 25R über die SID WRB 1J (GAP : WRB 7F)
bis WRB VOR tja, und dann schließt sich schon wieder die STAR WRB 8N (GAP: WRB 7N ) zum HAM VOR und weiterem vectoring zur Rwy 15 an.
Eine eigentliche Enroute Strecke gibt es somit nicht. Gibt es dieses in der Realität auch ?

Desweiteren habe ich mir über die Formel 25* (Dist. /20-1) die Flughöhe errechnet. Bei einer Distanz von 291,2 NM von Rwy zu Rwy ergibt dieses 33900` (gerundet auf Halbkreisflughöhe = 31000`). Erscheint mir eigentlich etwas hoch für einen Kurztrip - oder ?
Da es z.B. für den Flug LH 9664 EDDH to EDDC einen Zwischenstop in EDDP gibt, bleiben für die Strecke EDDP to EDDC nur noch 104 NM übrig.
Die daraus resultierende gerundete Flughöhe würde 11000` betragen. Wie wird hier in der Realität geflogen ?

MfG Frank

jock · 11.11.2001, 21:24

Hallo Frank!

Also ich kann dir sagen:
Es gibt Flüge ohne richtigen Enroute Teil!
Von Köln aus fliegt ab und zu mal ne LH nach D'Dorf. Das sind, ich schätze mal, knappe 50nm (maximal). Wo willst du da einen Enroute Teil hintun?

Von EDDK fliegt mehrmals täglich eine LH nach EDDF, auch knappe 100nm, die gehen meistens auf FL150. Kommt auf das Wetter an, also wie schnell gestiegen werden kann.

Also, sowas gibt es in der Realität! Ist das nun gut für dich? Also ich kann nur sagen was ich so mitbekomme, die Deutsche BA steigt bei ihrem Flug von EDDK nach EDDT bis auf FL330, dort angekommen geht's wieder sofort in den descend.

Falls noch Fragen sind, Urs kann dir bestimmt auch ein wenig helfen, oder ein paar Real-life Piloten hier!

Tschüß
David

Noerf · 11.11.2001, 21:54

Also mit FL310 liegst du gar nicht so verkehrt. Ich bin diese Strecke schon ein paar mal real geflogen und da waren es immer so um die 30000 Fuß, mal etwas mehr, mal etwas weniger. Von EDDH nach EDDM war es sogar mal FL370.

Eisbreaker · 11.11.2001, 22:07

Wir hatten sogar auf einem Flug von D'dorf nach Hamburg mal 10500m Höhe. Die haben wir dann sogar gigantische 3 Minuten gehalten

FraPre · 11.11.2001, 22:09

Tja , da bedanke ich mich ersteinmal und schieße gleich noch die 3. Frage diesbezüglich hinterher (hatte ich vorhin bloß vergessen).
Bei einem Mittelstreckenflug mit längerem Enroute Teil kommt es je nach Airway´s vor , daß man die Halbkreisflughöhenrichtung (0°-179° oder 180°-359°)wechselt. Wird der Pilot nun jedesmal die Flughöhe anpassen, denn es kann sich ja auch nur um kurze Flugstrecken im jeweils anderen Halbkreisflughöhenteil handeln oder bleibt er bei kurzen Änderungen auf der jeweiligen FL ?

MfG Frank

FraPre · 12.11.2001, 00:28

...und Frage 4 (nerv)

Habe gerade versucht, auf einem Flug von EDDF nach LPPT mit vollem TOW mit der DF 734 gleich auf FL 350 zu steigen, was natürlich quatsch ist, aber bis FL 330 war das Flugverhalten zu ertragen. Bei Peter Guths Pilotentraining gibt es zwar einige Hinweise zum gestaffelten Climbing, aber so recht kann ich mit diesen Werten nichts anfangen.Wie handhabt Ihr das, bei welchem Gewicht wird bis zu welchem FL gestiegen ?

MfG Frank

jock · 12.11.2001, 07:02

Hallo!
Wenn man kurzweise von einem Airway der 0°-179° liegt auf einen der 180°-359° liegt wechselt, muss man zur Not anpassen. Aber eigentlich steht dann an den Airways, also auf den Charts, ein kleines 'e' für even flight level, oder ein kleines 'o' für odd flight level dran. Dies ist sehr oft an Airways in Afrika zu sehen, die beinahe fast genau 180° sind.

Mit der DF737 kenne ich mich zwar nicht aus, aber bei der PSS747 richte ich mich immer nach dem FMC, der sagt mir wenn der nächste Climb bevor steht.

Tschüß
David

FO Niko · 12.11.2001, 07:14

setzte ich mir 290-310 knt (je nach Flugzeugtyp), und den gegebenen Schub (PIC767 z.b.: CLB1 o. CLB2).
Wenn ich merke, das N1 zu hoch wird oder die Geschwindigkeit kleiner wird, senke ich die "rate off clime" um 300-500 fpm.

Ich selber habe aber auch schon gesehen, wie eine B737 nach 9000 Fuß
mit 1500 Fpm weiter gestiegen ist, und das bist auf FL270.

Gruß Niko

Dav · 12.11.2001, 14:14

...die F50 der LG steigt nach dem passieren von Fl100 mit 800fpm auf FL180(200)

11.11.2001, 20:52	#1
FraPre Elite Registriert seit: 17.07.2001 Alter: 55 Beiträge: 1.418	Flugplanung Hallo ! Mal zwei kurze Fragen zur Flugplanung. Ich habe mir gerade einen Flug von EDDF nach EDDH erstellt. Von EDDF geht´s von der Rwy 25R über die SID WRB 1J (GAP : WRB 7F) bis WRB VOR tja, und dann schließt sich schon wieder die STAR WRB 8N (GAP: WRB 7N ) zum HAM VOR und weiterem vectoring zur Rwy 15 an. Eine eigentliche Enroute Strecke gibt es somit nicht. Gibt es dieses in der Realität auch ? Desweiteren habe ich mir über die Formel 25* (Dist. /20-1) die Flughöhe errechnet. Bei einer Distanz von 291,2 NM von Rwy zu Rwy ergibt dieses 33900` (gerundet auf Halbkreisflughöhe = 31000`). Erscheint mir eigentlich etwas hoch für einen Kurztrip - oder ? Da es z.B. für den Flug LH 9664 EDDH to EDDC einen Zwischenstop in EDDP gibt, bleiben für die Strecke EDDP to EDDC nur noch 104 NM übrig. Die daraus resultierende gerundete Flughöhe würde 11000` betragen. Wie wird hier in der Realität geflogen ? MfG Frank ____________________________________ Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM

11.11.2001, 21:54	#3
Noerf Master Registriert seit: 23.11.2000 Alter: 43 Beiträge: 529	Also mit FL310 liegst du gar nicht so verkehrt. Ich bin diese Strecke schon ein paar mal real geflogen und da waren es immer so um die 30000 Fuß, mal etwas mehr, mal etwas weniger. Von EDDH nach EDDM war es sogar mal FL370. ____________________________________ The knack of flying is learning how to throw yourself at the ground and miss. Es heißt Fluglotse, ein z kommt in diesem Wort nicht vor.

11.11.2001, 22:07	#4
Eisbreaker Inventar Registriert seit: 10.10.2001 Alter: 48 Beiträge: 1.967	Wir hatten sogar auf einem Flug von D'dorf nach Hamburg mal 10500m Höhe. Die haben wir dann sogar gigantische 3 Minuten gehalten ____________________________________ C YA... ANDY TRAXUN virtual AIRWAYS - Der Norden hebt ab www.traxun.de

11.11.2001, 22:09	#5
FraPre Elite Registriert seit: 17.07.2001 Alter: 55 Beiträge: 1.418	Tja , da bedanke ich mich ersteinmal und schieße gleich noch die 3. Frage diesbezüglich hinterher (hatte ich vorhin bloß vergessen). Bei einem Mittelstreckenflug mit längerem Enroute Teil kommt es je nach Airway´s vor , daß man die Halbkreisflughöhenrichtung (0°-179° oder 180°-359°)wechselt. Wird der Pilot nun jedesmal die Flughöhe anpassen, denn es kann sich ja auch nur um kurze Flugstrecken im jeweils anderen Halbkreisflughöhenteil handeln oder bleibt er bei kurzen Änderungen auf der jeweiligen FL ? MfG Frank ____________________________________ Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM

12.11.2001, 00:28	#6
FraPre Elite Registriert seit: 17.07.2001 Alter: 55 Beiträge: 1.418	...und Frage 4 (nerv) Habe gerade versucht, auf einem Flug von EDDF nach LPPT mit vollem TOW mit der DF 734 gleich auf FL 350 zu steigen, was natürlich quatsch ist, aber bis FL 330 war das Flugverhalten zu ertragen. Bei Peter Guths Pilotentraining gibt es zwar einige Hinweise zum gestaffelten Climbing, aber so recht kann ich mit diesen Werten nichts anfangen.Wie handhabt Ihr das, bei welchem Gewicht wird bis zu welchem FL gestiegen ? MfG Frank ____________________________________ Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM

11.11.2001, 21:24	#2
jock Elite Registriert seit: 30.01.2001 Alter: 40 Beiträge: 1.250	Hallo Frank! Also ich kann dir sagen: Es gibt Flüge ohne richtigen Enroute Teil! Von Köln aus fliegt ab und zu mal ne LH nach D'Dorf. Das sind, ich schätze mal, knappe 50nm (maximal). Wo willst du da einen Enroute Teil hintun? Von EDDK fliegt mehrmals täglich eine LH nach EDDF, auch knappe 100nm, die gehen meistens auf FL150. Kommt auf das Wetter an, also wie schnell gestiegen werden kann. Also, sowas gibt es in der Realität! Ist das nun gut für dich? Also ich kann nur sagen was ich so mitbekomme, die Deutsche BA steigt bei ihrem Flug von EDDK nach EDDT bis auf FL330, dort angekommen geht's wieder sofort in den descend. Falls noch Fragen sind, Urs kann dir bestimmt auch ein wenig helfen, oder ein paar Real-life Piloten hier! Tschüß David

12.11.2001, 07:02	#7
jock Elite Registriert seit: 30.01.2001 Alter: 40 Beiträge: 1.250	Hallo! Wenn man kurzweise von einem Airway der 0°-179° liegt auf einen der 180°-359° liegt wechselt, muss man zur Not anpassen. Aber eigentlich steht dann an den Airways, also auf den Charts, ein kleines 'e' für even flight level, oder ein kleines 'o' für odd flight level dran. Dies ist sehr oft an Airways in Afrika zu sehen, die beinahe fast genau 180° sind. Mit der DF737 kenne ich mich zwar nicht aus, aber bei der PSS747 richte ich mich immer nach dem FMC, der sagt mir wenn der nächste Climb bevor steht. Tschüß David

12.11.2001, 07:14	#8
FO Niko Inventar Registriert seit: 12.04.2001 Alter: 43 Beiträge: 4.467	Zum Steigflug über FL100.. setzte ich mir 290-310 knt (je nach Flugzeugtyp), und den gegebenen Schub (PIC767 z.b.: CLB1 o. CLB2). Wenn ich merke, das N1 zu hoch wird oder die Geschwindigkeit kleiner wird, senke ich die "rate off clime" um 300-500 fpm. Ich selber habe aber auch schon gesehen, wie eine B737 nach 9000 Fuß mit 1500 Fpm weiter gestiegen ist, und das bist auf FL270. Gruß Niko

12.11.2001, 14:14	#9
Dav Hero Registriert seit: 26.04.2001 Alter: 39 Beiträge: 859	...die F50 der LG steigt nach dem passieren von Fl100 mit 800fpm auf FL180(200) ____________________________________ David Storch \"Generation Golfkrieg\" VATSIM/IVAO: LGL9627

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