Aufgabenverteilung ?

MaBe · 26.09.2001, 22:27

Hallo

Mal wieder eine Frage an die "Profis" unter euch:
Wie schaut eigentlich beim Takeoff bzw. bei der Landung die Aufgabenverteilung zwischen PIC und Co aus ? Langsam komme ich nämlich teilweise ganz schön ins Schwitzen, wenn man mit einem "komplizierten" Flugzeug wie der 767, 747 oder 777 von Wilco bzw. PSS und womöglich noch mit Addons die Funkverkehr simulieren (PF2000...) Starts und Landungen manuell durchführt. Einhalten der richtigen Geschwindigkeiten, Steigraten, Steuerkurse und dann kommt auch noch dazu, Frequenzen zu rasten und die Tastenkombinationen für die richtigen Funksprüche zu drücken. Zu solchen "Nebensächlichkeiten" wie einen Blick auf eine Checkliste zu werfen, komme ich sowieso nicht mehr...

PS: Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ?

Joachim Giesler · 26.09.2001, 23:50

Zitat:

Mal wieder eine Frage an die "Profis" unter euch: Wie schaut eigentlich beim Takeoff bzw. bei der Landung die Aufgabenverteilung zwischen PIC und Co aus ?

In der Realität hält der PF (Pilot Flying) - ob nun PIC oder FO - beim Start Sichtkontakt nach draußen, während der PNF (Pilot Not Flying) auschließlich die Instrumente zu beobachten hat, um im Falle einer möglichen Störung dem PF dies augenblicklich melden zu können, damit dieser dann dementsprechende Maßnahmen einleiten kann.

Bei der Landung verhält sich dies natürlich ähnlich. Während sich der Copilot mit dem Beobachten der Triebwerks-Instrumente und dem Funkverkehr und dem Einstellen der jeweiligen Frequenzen "abplackert", kann der PF seine volle Konzentration auf das Fliegen beschränken.

Natürlich wird es von Fall zu Fall auch ein wenig variieren - aber generell wird es schon so gehandhabt. Die Aufgabenverteilung ist eigentlich von vornherein klar, wobei der PIC (Pilot In Command) natürlich das letzte Wort hat.

Was das Aktivieren des "AP-Systems" angeht, wird dies häufig wohl sehr individuell gehandhabt. Aber auch hier liegt die Entscheidung beim PIC. Häufig wird die SID nach dem TakeOff noch manuell erflogen, ich hab´s aber auch schon erlebt, dass gleich nach den ersten paar Hundert Höhenmetern die automatische Steuerung aktiviert wurde.

Soweit dazu!

Gruß, Achim O.T.N.

spooky_763 · 27.09.2001, 00:29

Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ?

Im Mad Dog POM (Panel Operations Manual) für die MD80er heisst es bei den "Verfahren": Der AP wird ab eine flughöhe von 200ft AGL nach dem T/o engaged.

Im Airline Simulator 2 handbuch (wahrscheinlich für MD83, MD88 und B744) steht geschreieben dass der AP normalerweise über 500ft AGL erst eingeschaltet wird.

Da gibt es je nach Airline andere Verfahrensanweisungen, ich denke mal 500ft AGL solltens schon sein.

Leo · 27.09.2001, 08:59

Hallo!

Wie Achim richtig sagte, dürfen auch die Co´s mal ran.
Prinzipiell verhält es sich immer so, dass während des Fluges Aufgaben so verteilt sind, dass niemand zu kurz oder zu lang kommt.

Im Falle einer T/O Rejection ruft der Capt. mit dem Wort STOP und zieht das Gas raus und latscht mal in die Bremsen. Reverser raus usw. In diesem Fall, so ists zumindest bei uns, erhält der Capt. ohne weiters zu tun die Controls über das Flugzeug. Im Falle einer rapid decompression gilt selbiges.

Bei Low Minima Appr., das wär bei unser jeder Appr. mit einer Ceiling von weniger als 300´und einer Sicht von weniger als 1000m obliegt die Landung dem Capt. Den Appr. kann jedoch trotzdem der Co fliegen. Dann handelt es sich um einen sogenannten Monitored Appr. wo bei Sichtkontakt und spätestens bei 100´die Controls dem Capt. übergeben werden. Bei keinem Kontakt wird der Go Around eingeleitet und der Co bleibt dabei auch PF.

Grüße

Leo

Dav · 27.09.2001, 15:40

Ich glaube, wann der AP engaged wird, bleibt dem PF selber überlassen...
so schaltete der PF des EMB145 nach 15 sekunden den AP ein, der F50 PF blieb ca. 15 Minuten auf manuell...

Danny · 05.10.2001, 01:52

Hi Leo!

Nur ganz kurz;: Was ist ein "rapid decompression"? T/O Rejection nehme ich an ,ist ein Startabbruch.Aber rapid decompression?

Bis dann,Danny

Leo · 05.10.2001, 09:38

...bezeichnet man als den Moment, in dem sich der Druck in der Kabine schlagartig abbaut. Dies entsteht meist durch strukturelle Schäden an der Hülle.

Grüße

Leo

Simeon S · 05.10.2001, 12:23

Zitat:

Original geschrieben von Leo
Hallo!

Im Falle einer T/O Rejection ruft der Capt. mit dem Wort STOP und zieht das Gas raus und latscht mal in die Bremsen. Reverser raus usw. In diesem Fall, so ists zumindest bei uns, erhält der Capt. ohne weiters zu tun die Controls über das Flugzeug. Im Falle einer rapid decompression gilt selbiges.

Grüße

Leo

Darf der FO als PF auch eine Rejected T/O durchführen? Ich meine, wenn der PIC (PNF) mit seinen Augen über den Instrumenten kreist und draußen z.B. ein Hindernis auf der RWY wäre?

Simeon

PS weils zum Thema paßt: Ein Iljuschin der russischen Regierung war letztens in Tegel gezwungen, einen Startabbruch durchzuführen. Einer LH A319 war der Landeanflug durch Seitenwind nicht gelungen und Sie mußte durchstarten. Da sie aber abdriftete bestand die Gefahr eines Zusammenstoßes mit der Iljuschin, wenn diese gestartet wäre. Bei dem Startabbruch sind immerhin 3 Reifen geplatzt und die Feuerwehr mußte das Fahrwerk kühlen.

Seb · 11.10.2001, 00:34

Ein RTO (Rejected Take off) wird eigentlich nur vom Kapitän gemacht. So sieht es das Regelwerk der großen Airlines wohl meistens vor. Der PIC trägt die Entscheidung.

Würde der Fo zuerst etwas kritisches bemerken, würde er dies lediglich ansagen. Der PIC entscheidet dann: "stop" oder "continue".

Soweit dazu

Viele Grüße
Seb

hpfranzen · 11.10.2001, 01:49

Hi alle,

@Simeon,
Deine Frage ist ein wenig hypothetisch. Wenn ein Gegenstand groß genug ist um überhaupt vom Cockpit aus erkannt zu werden und er dann auch groß genug ist, einen Startabbruch zu rechtfertigen ( ca. 70% aller Startabbrüche enden in der Wiese, günstigsten Falls! ) erkennt man diesen schon vor Beginn des Startlaufs. Außerdem sollten niemandes Augen all zu lange ausschließlich über den Instrumenten kreisen, sondern immer auch wieder zwischendurch nach draußen schauen. Etwas anderes ist es, wenn vom Kapitän, so er denn der Pilot Non-flying ist, bei 80 oder 100kt (oder wann immer so in den Standard Operating Procedures festgeschrieben ist) kein Callout kommt oder andere Anzeichen einer "Arbeitsunfähigkeit" festgestellt werden, so hat der Co natürlich die Entscheidungsgewalt. Ich persönlich würde auch dann erst mal weiterstarten, es sei denn, ich bin noch deutlich unter 100kt.
Letzten Endes ist auch der Startvorgang Teamwork.

Happy landings!

HP

26.09.2001, 22:27	#1
MaBe Elite Registriert seit: 09.01.2001 Beiträge: 1.078	Aufgabenverteilung ? Hallo Mal wieder eine Frage an die "Profis" unter euch: Wie schaut eigentlich beim Takeoff bzw. bei der Landung die Aufgabenverteilung zwischen PIC und Co aus ? Langsam komme ich nämlich teilweise ganz schön ins Schwitzen, wenn man mit einem "komplizierten" Flugzeug wie der 767, 747 oder 777 von Wilco bzw. PSS und womöglich noch mit Addons die Funkverkehr simulieren (PF2000...) Starts und Landungen manuell durchführt. Einhalten der richtigen Geschwindigkeiten, Steigraten, Steuerkurse und dann kommt auch noch dazu, Frequenzen zu rasten und die Tastenkombinationen für die richtigen Funksprüche zu drücken. Zu solchen "Nebensächlichkeiten" wie einen Blick auf eine Checkliste zu werfen, komme ich sowieso nicht mehr... PS: Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ?

27.09.2001, 00:29	#3
spooky_763 Master Registriert seit: 22.07.2001 Alter: 43 Beiträge: 553	hello there Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ? Im Mad Dog POM (Panel Operations Manual) für die MD80er heisst es bei den "Verfahren": Der AP wird ab eine flughöhe von 200ft AGL nach dem T/o engaged. Im Airline Simulator 2 handbuch (wahrscheinlich für MD83, MD88 und B744) steht geschreieben dass der AP normalerweise über 500ft AGL erst eingeschaltet wird. Da gibt es je nach Airline andere Verfahrensanweisungen, ich denke mal 500ft AGL solltens schon sein. ____________________________________ Grüße!!! elmar \"Lieber 26 Sekunden Angst als ein Go around\" (dont try this at home) Mein Flickr.com Account - Online Fotogallery

27.09.2001, 08:59	#4
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	AP usw. Hallo! Wie Achim richtig sagte, dürfen auch die Co´s mal ran. Prinzipiell verhält es sich immer so, dass während des Fluges Aufgaben so verteilt sind, dass niemand zu kurz oder zu lang kommt. Im Falle einer T/O Rejection ruft der Capt. mit dem Wort STOP und zieht das Gas raus und latscht mal in die Bremsen. Reverser raus usw. In diesem Fall, so ists zumindest bei uns, erhält der Capt. ohne weiters zu tun die Controls über das Flugzeug. Im Falle einer rapid decompression gilt selbiges. Bei Low Minima Appr., das wär bei unser jeder Appr. mit einer Ceiling von weniger als 300´und einer Sicht von weniger als 1000m obliegt die Landung dem Capt. Den Appr. kann jedoch trotzdem der Co fliegen. Dann handelt es sich um einen sogenannten Monitored Appr. wo bei Sichtkontakt und spätestens bei 100´die Controls dem Capt. übergeben werden. Bei keinem Kontakt wird der Go Around eingeleitet und der Co bleibt dabei auch PF. Grüße Leo

27.09.2001, 15:40	#5
Dav Hero Registriert seit: 26.04.2001 Alter: 39 Beiträge: 859	Ich glaube, wann der AP engaged wird, bleibt dem PF selber überlassen... so schaltete der PF des EMB145 nach 15 sekunden den AP ein, der F50 PF blieb ca. 15 Minuten auf manuell... ____________________________________ David Storch \"Generation Golfkrieg\" VATSIM/IVAO: LGL9627

05.10.2001, 09:38	#7
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Rapid decompression... ...bezeichnet man als den Moment, in dem sich der Druck in der Kabine schlagartig abbaut. Dies entsteht meist durch strukturelle Schäden an der Hülle. Grüße Leo

05.10.2001, 01:52	#6
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Hi Leo! Nur ganz kurz;: Was ist ein "rapid decompression"? T/O Rejection nehme ich an ,ist ein Startabbruch.Aber rapid decompression? Bis dann,Danny

11.10.2001, 00:34	#9
Seb Veteran Registriert seit: 27.05.2001 Alter: 47 Beiträge: 472	Ein RTO (Rejected Take off) wird eigentlich nur vom Kapitän gemacht. So sieht es das Regelwerk der großen Airlines wohl meistens vor. Der PIC trägt die Entscheidung. Würde der Fo zuerst etwas kritisches bemerken, würde er dies lediglich ansagen. Der PIC entscheidet dann: "stop" oder "continue". Soweit dazu Viele Grüße Seb

11.10.2001, 01:49	#10
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hi alle, @Simeon, Deine Frage ist ein wenig hypothetisch. Wenn ein Gegenstand groß genug ist um überhaupt vom Cockpit aus erkannt zu werden und er dann auch groß genug ist, einen Startabbruch zu rechtfertigen ( ca. 70% aller Startabbrüche enden in der Wiese, günstigsten Falls! ) erkennt man diesen schon vor Beginn des Startlaufs. Außerdem sollten niemandes Augen all zu lange ausschließlich über den Instrumenten kreisen, sondern immer auch wieder zwischendurch nach draußen schauen. Etwas anderes ist es, wenn vom Kapitän, so er denn der Pilot Non-flying ist, bei 80 oder 100kt (oder wann immer so in den Standard Operating Procedures festgeschrieben ist) kein Callout kommt oder andere Anzeichen einer "Arbeitsunfähigkeit" festgestellt werden, so hat der Co natürlich die Entscheidungsgewalt. Ich persönlich würde auch dann erst mal weiterstarten, es sei denn, ich bin noch deutlich unter 100kt. Letzten Endes ist auch der Startvorgang Teamwork. Happy landings! HP

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