Ausruf : "Minimum"

[Luke]

Hi!
Was bedeutet eigentlich der Ausruf "minimum" während des Anfluges. Habe davon jetzt schon mehrfach gehört konnte aber nirgends eine Erklärung finden.
Wäre nett, wenn mir das jemand erklären könnte.
Ciao Luke

[Joachim Giesler]

Die Ankündigung Minimum bezieht sich auf die Descision-Height (DH): der Entscheidungshöhe, der bestimmte Kriterien zugrundeliegen. Normalwerweise liegt die DH so um die 250ft AGL (Above Ground Level) - also Höhe über Grund. Diese Höhe kann in dem Instrument des damit ausgerüsteten Flugzeugs eingestellt und auch verstellt werden - meist im PFD (Primary Flight Display) und wird bei Erreichen vom Bordcomputer verbal angekündigt.

Bei Erreichen der Entscheidungshöhe muss ein Sichtanflug auf die angestrebte Runway möglich sein, anderfalls muss er Pilot den Anflug/die Landung abbrechen.

Im Groben war´s das auch schon!

MfG Achim O.T.N.

[alfora]

Sorry, jetzt hab ich gleich wieder eine blöde Frage.

Gibt es da irgendeinen Zusammenhang mit dem M auf den Anflugkarten? Oder bezeichnet M nur den spätestens Punkt ab dem ein Flugzeug den Anflug abbrechen muss und die DH ist nur ein weiterer Faktor der früher oder später eintrifft?

Ist die DH in den Karten angegeben? Oder nur dann, wenn sie von 250 ft abweicht?

[Joachim Giesler]

Welches M (Minimum??) auf den Approach Charts meinst du??

Konnte auch beim Durchschauen mehrerer Charts nichts Entsprechendes finden! Es gibt wohl ein MSA (Minimum Sector Altitude), aber das bezieht sich nicht auf das Minimum , von dem hier die Rede ist! Hier handelt es sich um das Minimum, welches die DH oder auch DA (Decision Altitude) vorgibt und von wo ab der Pilot entscheiden muss, ob eine Landung möglich ist oder nicht (Sicht, Fluglage, etc. ...).

Natürlich ist es auch möglich bei Nullsicht zu landen, aber dann MUSS der Airport UND das Flugzeug über bestimmte technische Einrichtungen verfügen und der Pilot die entsprechende Befähigung für eine solche Landung nachweisen können.
Ansonsten gilt für den IFR-Anflug (Instrument Flight Regulation) die DH (DA(H)), die den jeweiligen Approach Charts zu entnnehmen sind!

Gruß, Achim O.T.N.

[alfora]

Sorry, mein Fehler. Ich hätte mir ja denken können, dass die Bezeichnungen auf den Karten sehr unterschiedlich sein können.

Ich meine im Prinzip den spätesten Punkt zu dem der PF die Landung abbricht und in den Missed Approach-Kurs einlenkt. Ich fliege bevorzugt in England herum und benutze dabei die Karten der Civil Aviation Authority. Dort gibt es bei den nicht-ILS-Karten auf der Übersichtskarte einen Punkt, der mit "MAPt" bezeichnet ist. In der Seitenrissdarstellung steht dort ein "M". Bei der Karte von London Heathrow LLZ DME RWY 09R steht dann dort "MAPt (M) I-BB DME 0.5", also eine Entfernungsangabe zum Localizer I-BB, aber eben keine Höhe (weil die sich ja bei richtigem Gleitwinkel automatisch ergibt).

Jedenfalls habe ich auf diesen Karten keine Probleme die MSA zu finden oder die Transition Altitude abzulesen. Den MAPt finde ich auch weil der ja durch andere Dinge definiert ist. Nur die DH finde ich nicht. Steht die gar nicht auf diesen Karten sondern auf anderen?

[TooLowFlap]

Mahlzeit.

Falls du MDA meinst: MDA steht für Minimum Decent Altitude und ist eine Höhe über Sea Level (sprich am Höhenmesser abzulesen). Sie wird bei Non Precision App. sowie CAT 1 ILS App. benutzt. Der Pilot darf hierbei bis auf diese im Chart verankerte Höhe sinken. Dort bleibt er, bis er a) die Runway in Sight hat, oder b)er den MAP (Missed App. Point) erreicht, sprich den Punkt erreicht, wo er durchstarten muß (was meist eine fixe Entfernung von einem Funkfeuer ist).

DH wird im Gegensatz dazu vom Radio Altimeter abgelesen. Sie wird nur bei ILS Anflügen genutzt.

Ich hoffe dies hilt,

TLF

[alfora]

Schön langsam bin ich verwirrt...

Aber ich hab ja noch eine Vergleichskarte. Vergleicht einmal London Heathrow ILS DME RWY 09R mit London Heathrow LLZ DME RWY 09R. Am unteren Ende gibt es zwei Kästen. Links stehen die Höhenangaben je nach Entfernung zum Funkfeuer I-BB und die Rate of Descent, rechts gibt es einen Kasten, der mit "OCA (OCH)" und "VM(C) OCA (OCH AAL)" beschriftet ist. Dort gibt es Angaben für CAT I, CAT II und TOTAL AREA für A, B, C, und D.

OCA...Obstacle Clearance Altitude
OCH...Obstacle Clearance Height
VMC...Visual Meteorological Conditions, aber was ist VM(C)?
AAL...Above Aerodrome Level
CAT I und II...Kategorien für Blindfluglandung (wie heißt das wirklich?)
TOTAL AREA...keine Ahnung, was damit gemeint sein könnte

Jedenfalls steht in der Tabelle beim LLZ-Approach unter "OCA (OCH)" bei den Typen A bis D jeweils "475 (400)". Unter "VM(C) OCA (OCH AAL)" steht dort TOTAL AREA für A bis D respektive 580 (500), 730 (650), 830 (750) und 830 (750).

Bei der Tabelle beim ILS-Approach sind die Werte für "OCA (OCH)" unterschiedlich: A bis D ergibt für CAT I die Werte 229 (154), 240 (165), 254 (179) und 269 (194). CAT II hat ähnlich, aber andere Werte.

Haben diese Werte jetzt irgendetwas mit der DH zu tun? VMC ist anscheinend eine Entfernungsangabe. Ist das die Sichtweite in Fuß die vorhanden sein muss? Was tu ich damit? Hilfe, das ist alles so kompliziert!

[Joachim Giesler]

Mach´s dir doch nicht so schwer!!

Es ging dir doch um die Descision Height(DH). Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen - ist meist zusammen mit der Descision Altitude (DA) aufgeführt. Und da gilt eben: Wenn du diese Höhe über Grund beim Anflug erreicht hast - genauer: im Final, dann MUSS die Runway in Sicht sein!!! Du musst ab da einen Sichtanflug durchführen können - ansonsten muss du sofort den Anflug abbrechen, durchstarten und einen Ausweichflughafen anfliegen, wo bessere Sichtbedingungen herrschen!

Zur Descision Height DH: (Ich zitiere aus Peter Guhts "Pilotentraining")

Zitatanfang

<Ist diese Höhe unterschritten, muss unter normalen Umständen immer gelandet werden. Ein Go Around ist dann nicht mehr ohne weiteres möglich, weil die sinkende Maschine trotz einer dann zu gebenden Vollschubeinstellung der Triebwerke den Boden berühren kann.>

Zitatende

Das ist zu diesem Thema eigentlich schon alles - soweit ich weiss!

Gruß, Achim O.T.N.

[Bastian]

Original geschrieben von alfora
Schön langsam bin ich verwirrt...

Aber ich hab ja noch eine Vergleichskarte. Vergleicht einmal London Heathrow ILS DME RWY 09R mit London Heathrow LLZ DME RWY 09R. Am unteren Ende gibt es zwei Kästen. Links stehen die Höhenangaben je nach Entfernung zum Funkfeuer I-BB und die Rate of Descent, rechts gibt es einen Kasten, der mit "OCA (OCH)" und "VM(C) OCA (OCH AAL)" beschriftet ist. Dort gibt es Angaben für CAT I, CAT II und TOTAL AREA für A, B, C, und D.

OCA...Obstacle Clearance Altitude
OCH...Obstacle Clearance Height
VMC...Visual Meteorological Conditions, aber was ist VM(C)?
AAL...Above Aerodrome Level
CAT I und II...Kategorien für Blindfluglandung (wie heißt das wirklich?)
TOTAL AREA...keine Ahnung, was damit gemeint sein könnte

Jedenfalls steht in der Tabelle beim LLZ-Approach unter "OCA (OCH)" bei den Typen A bis D jeweils "475 (400)". Unter "VM(C) OCA (OCH AAL)" steht dort TOTAL AREA für A bis D respektive 580 (500), 730 (650), 830 (750) und 830 (750).

Bei der Tabelle beim ILS-Approach sind die Werte für "OCA (OCH)" unterschiedlich: A bis D ergibt für CAT I die Werte 229 (154), 240 (165), 254 (179) und 269 (194). CAT II hat ähnlich, aber andere Werte.

Haben diese Werte jetzt irgendetwas mit der DH zu tun? VMC ist anscheinend eine Entfernungsangabe. Ist das die Sichtweite in Fuß die vorhanden sein muss? Was tu ich damit? Hilfe, das ist alles so kompliziert!

Hi alfora


ich hab mir die Karten mal angeschaut.
Also, ich denke das beim LLZ die OCA(OVH) werte unterschiedlich sind, weil die einen für das Procedure(steht über der Tabelle)(also LLZ) gilt und die anderen für den gesamten bereich(normalerweise 25nm glaub ich bei der MSA)in VMC(aber warum ist das `C`in Klammern??) .
Die Werte auf ILS Karte sind für die Cat´s unterschiedlich, weil die Flugzeuge mit einer höheren Cat Kategorie genauer fliegen können.
Ich bin der meinung das diese Werte die DH´s bzw. DA sind.
Die Werte für VMC Total area sind auf der LLZ und auf der ILS Karte gleich, weil sie in den gleichen Meterologischen bedingungen geflogen werden.
Die DH/DA sind unterscheidlich, weil man mit einem CAT 2 ILS Approach wesentlich genauer fliegen kann als mit einem Non Precesion LLZ.

Ich hoffe du hast die Erklärung verstanden

Happy Landings

Bastian

[Luke]

Hei!
Da hab´ich ja was ausgelöst.
Thanks für die Antwort auf meine Frage und auch thanks für diese tollen Zusatzinfos.
Ciao Luke