Verhalten Triebwerksausfall Crusie Level?

[Boeingman]

Hallo Leute,

also ich habe mal eine Frage:

Ich bin kürzlich eine 727 von Stuttgart nach Mailand geflogen. Gerade das Cruise Level erreicht fällt mir das Triebwerk aus, Grund: Feuer.
Nun ist meine Frage, welches Verhalten ist in diesem Moment das gängigste?
Da ich gerade über Zurich war dachte ich das beste ist nach Stuttgart zurückzukehren, das hab ich gemacht und es war auch ganz easy. Was passiert in echt?!
Hängt das auch von der Anzahl der Triebwerke ab?!
Fliegt ein Jumbo zum Beispiel auch mit 3 Triebwerken locker seinen Flug weiter.

Ist dies ein Notfall der sofort mit sqauwk 7700 bekannt gemacht wird? Wie sieht das aus?

Also mir geht es also um das Thema, Umkehren ? Nächstgelegen Flugplatz ansteuern? Oder weiterfliegen?!

Das Verfahren im Cockpit ist mir klar, dafür hat man ja die entsprechenden Checklisten.

Liebe Grüße

der Julius

[Marc_H]

Hallo Julius!

Im schweizer Forum gab es zu diesem Thema mal einen Thread:
http://www.flugsimulation.ch/forum/s...ei+triebwerken

In der Non Normal Checklist steht normalerweise wann man landen muss ("land at the nearest suitable airport").

Sonst denke ich hängt es vom PIC bzw. den Möglichkeiten der Airports rundherum ab. Aber das ist jetz nur eine Vermutung von mir.

[Brot]

Weiterfliegen ist bei Triebwerksausfall durch Feuer absolut nicht angesagt. Man weiß ja nie....
Bei nem Vierstrahler kann man nach Ausfall einer Engine durchaus noch weiterfliegen (wenn der Ausfallgrund ein anderer als Feuer war)meist bis zum nächsten Airport an dem Reparaturmöglichkeiten gewährleistet sind, oder auch bis zur Destination sofern in vernünftiger Reichweite.

Beim 4-Strahler muß nicht 7700 gesquawkt werden, da es sich nicht um einen Emergency handelt. Es gab den Fall einer 747 die nach dem Start, irgendwo an der amerikanischen Ostküste, ein Triebwerk verlor und dann trotzdem den langen Flug bis London Heathrow antrat.

Hätte ich persönlich mit Sicherheit nicht gemacht....

[Der Felix]

Original geschrieben von Brot
Es gab den Fall einer 747 die nach dem Start, irgendwo an der amerikanischen Ostküste, ein Triebwerk verlor und dann trotzdem den langen Flug bis London Heathrow antrat.

Hätte ich persönlich mit Sicherheit nicht gemacht....

...jaha, den Flug ANTRAT! Haben es aber nicht nach Heathrow geschafft, mussten, soweit ich mich erinnere, in Manchester nen FuelStop machen! Denke auch, dass man sowas nicht wirklich machen muss!

Wenn Du Triebwerksbrand hast und ihn löschst ist es erstmal kein Emergency (soweit ich weiss )
Wie Marc schon sagte steht in den Abnormals steht der Tat häufig "land at the nearest suitable airport"! Wobei es genau das bedeutet, was Marc im nächsten Satz beschrieben hat: Es hängt von PIC und den Gegebenheiten am Airport ab!

Kann also sein, dass nen Airport mit langer Bahn ganz in der Nähe ist, aber 50 NM weiter entfernt ein Airport mit ebenfalls langer Bahn aber zusätzlich noch besserer fire-fighting Kategorie ist, der dann angeflogen wird!
--> PIC entscheidet!

Zum Triebwerksausfall sei noch "Drift Down Procedure" gesagt! Kann sein, dass Du mit restlichen Triebwerken Deine Höhe nicht mehr halten kannst! Gibt dann so Charts, welche Höhe man in aktueller Atmosphäre halten kann und wie lange man für den Descent braucht!


Hoffe, ich konnte ein bischen weiterhelfen,

Gruß Felix

[Marc_H]

Ich hab mich jetzt nochmal schlau gemacht:

[Leo]

In dem von Marc_H gezeigten Text findet sich das wieder, was ich eigentlich ausdrücken wollte. Ein Emergency ist dann einer, wenn der PIC ihn so deklariert. Bei gewissen Situationen werden seitens ATC ohne zutun des Piloten die Rettungsdienste etc. angefordert.

Es besteht auch die Möglichkeit eine Emergency Situation zu "canceln" aber ob dies sinnvoll ist/wäre, da scheiden sich die Geister.

[TheltAlpha]

Original geschrieben von Boeingman
Ist dies ein Notfall der sofort mit sqauwk 7700 bekannt gemacht wird? Wie sieht das aus?

Noch ein kurzes Statement dazu, der Vollständigkeit halber: Im Normalfall sollte auch bei einem Notfall der ursprünglich zugewiesene Squawk nicht geändert werden, es sei denn man verliert bei dem Notfall auch gleichzeitig den Sprechfunk. Die Gefahr wäre sonst zu groß, dass die Korrelation von Squawk und Callsign auf dem Radarbildschirm des Controllers verloren ginge.

Dimitris

P.S.: "Normalfall bei einem Notfall", irgendwie eine blöde Formulierug von mir, aber ich hoffe, die Aussage des Beitrages ist trotzdem klar.

[hpfranzen]

Schade,

dass sich Boeingman nicht mehr meldet.
Hätte gern gewusst welche Gründe für oder gegen Umdrehen oder Weiterfliegen ihm als "Laie" eingefallen sind bzw. warum er sich so entschieden hat wie er es tat.

[hpfranzen]

Im Übrigen ist die Diskussion auf dem o.g.
http://www.flugsimulation.ch Forum trotz aller, teilweiser unappetitlicher Polemik sehr lesenswert.
Das Problem mündet schließlich in der Frage wieviel Sicherheit man persönlich als sicher empfindet. 2 Motoren? Drei? Vier oder darf es etwas mehr sein?
Oder kann man ruhig den behördlichen Zulassungskriterien vertrauen?

[Boeingman]

Hallo!

Also erst einmal möchte ich mich für die interessanten Anworten bedanken. Vor allem Marc_H hat mit seinen gescannten Zeilen meine Frage eigentlich gut beantwortet. Woher bekommst nur wieder sowas?!

Ich weiß zwar nicht ob das jetzt richtig ist, aber nach dem was ihr mir geantwortet habt liegt es wohl allein am PIC ein richtiges Verhalten einzuleiten. Und dies ist dann sehr von der Situation abhängig. Der "Rest" der Crew hat dann entsprechend auf die Entscheidung zu reagieren.

Hätte gern gewusst welche Gründe für oder gegen Umdrehen oder Weiterfliegen ihm als "Laie" eingefallen sind bzw. warum er sich so entschieden hat wie er es tat.

Ich hatte eigentlich nur so gedacht: Also, Stuttgart kennst du wie deine Westentasche, ich bin in einer guten Positionen für einen ganz normalen Descent und Anflug. Nach Zürich will ich nicht, liegt zwar direkt unter mir allerdings bin ich mit diesem Airport nicht vertraut, auch was das Vorhandensein von Charts angeht. Weiter nach Mailand wollte ich auch nicht, einfach aus dem Grund dass vor mir die Alpen liegen und ich nicht weiß was meine zwei anderen Triebwerke noch vor haben.
Obwohl man ja den Verantwortungsgedanke bzgl. Passagiere und Fracht ja eigentlich im Flusi außen vor lassen kann, was man aber als Perfektionist natürlich wieder nicht macht, habe ich mich für das Umkehren entschieden, weil es für mich der beste Weg war die Fracht (war ein Cargo Flug) sicher auf den Boden zu bringen.
Der direkte Descend nach Stuttgart hätte evtl. sogar noch einen weiteren Triebwerksausfall verkraftet.

Ach ja, in Landeanflug war die Maschine sehr stabil und musste kaum in Korrektur getrimmt werden. Der Schub war immer noch kräftig und machte den Anflug zu einer Standartgeschichte. Da dachte ich dann kurz: Na so hätteste dann ja doch nach Mailand fliegen können....

Nunja, ich bedanke mich nochmal für die Antworten und hoffe es kommen noch einige dazu.


Liebe Grüße

der Julius