PMDG 737 Verständnisfrage: Speedbrakes /VNAV Des - Seite 3

Michael Eisner · 24.10.2005, 17:58

Hallo Bodo,

Zitat:

Bei gehen die Triebwerke bei jedem descent automatisch auf IDLE!!! (d.h. bei jedem LVL Change).

Das ist auch korrekt und real! Im LVL/CHG Mode werden die Triebwerke in den Leerlauf genommen - exakt eigentlich auf 'Flight Idle' - und die Geschwindigkeit über die Sinkrate gehalten.

MaBe · 24.10.2005, 18:13

Ich hab das immer so gesehen bis jetzt:
Im Sinkflug geht LVL Change auf IDLE und läßt den Flieger mit der eingestellten speed sinken. Hier hat man sehr gut die Möglichkeit, die Sinkrate zu beeinflussen, indem man einfach eine kleinere Speed wählt. Funktioniert sehr komfortabel.
Im VNAV Speed versucht er, mit der im FMC eingestellten Geschwindigkeit zu sinken, im Prinzip dasselbe wie LVL Change.
Und im VNAV Path versucht er, mit allen Mitteln den vorher berechneten Pfad (unter Berücksichtigung der definierten restrictions) einzuhalten, gibt dazu aber natürlich auch mal etwas Schub. Außerdem weicht die Geschwindigkeit dann doch manchmal vom im FMC gewählten Wert ab.

Ich hab eigentlich wenn überhaupt dann das umgekehrte Problem. Aus dem Cruise gehts ganz durchschnittlich und auch wirklich auf dem gewünschten Pfad runter. Aber so zwischen 10000 und Approach hab ich manchmal massive Probleme die Speed runterzukriegen. Z.b. gebe ich im FMC keinen Wind ein und hab headwind (müsste die Situation vereinfachen, weil die Flugzeit länger ist !) und er legt mir den Verzögerungspunkt so vor einen Waypoint mit restriction, dass völlig klar ist, dass sich das nicht ausgehen kann ! Insofern ist bei mir ein vorausgeplantes, völlig sauberes automatisches Abfliegen des gesamten Approaches bis zum Aufnehmen des ILS nicht möglich, ohne manuell nachzubessern (sprich speedbrakes oder ein kleiner Umweg, bis alles passt), weil das FMC die Strecke, die es zum Verzögern braucht, einfach nicht passend berechnet. VNAV schafft es einfach nicht, selbst mit "günstigen" Windverhältnissen, in entsprechender Konfiguration am Anfang des Anflugs anzukommen, wenn man nicht eingreift.
Diese Behauptung entspricht meiner persönlichen Erfahrung, seit ich die PMDG habe. Das häufigste Argument hier im Forum ist, die Winddaten auszufüllen.
Meine Versuche, hier z.B. fälschlicherweise starken tailwind einzugeben, um dem FMC "Stress" zu machen, haben nur teilweise Besserung gebracht. Das "Problem" als solches ist, wie ich gehört habe, real.

Ich habe bei mittlerweile einigen realen Flügen mit der -800 keinen einzigen erlebt, bei dem die speedbrakes nicht im Einsatz gewesen wären.

vg martin

einmot-flieger · 24.10.2005, 18:57

Zitat:

Original geschrieben von CB-Airline
Danke, Thorsten.
Kann man, wenn man diese Daten nicht hat, den VNAV-Pfad durch die Eingabe von fiktiven Rücken- oder Gegenwind zur sicheren Seite anpassen?

Gruss

Klar kannst du das. Du reduzierst dadurch zwar die Wahrscheinlichkeit eines VNAV Disconnects, aber dein Sinkflug wird nicht mehr der ökonomisch beste sein. Am PC kann dir das zwar egal sein, realisitsch ist es aber nicht.

einmot-flieger · 24.10.2005, 19:00

Zitat:

Original geschrieben von Michael Eisner
Hallo Bodo,

Das ist auch korrekt und real! Im LVL/CHG Mode werden die Triebwerke in den Leerlauf genommen - exakt eigentlich auf 'Flight Idle' - und die Geschwindigkeit über die Sinkrate gehalten.

Richtig, bei LVL CHG gehen die Triebwerke auf Idle, bei VNAV jedoch nicht zwingend. Vor allem bei VNAV Path wird ggf. sogar noch Schub gegeben, um das Sinkprofil einhalten zu können. Gibt man (wie von CB-Airline gefragt), zudem noch gefakte Rückenwind-Werte ins FMC ein, dann wird der Descent sogar unökonomisch, d. h. es wird mehr Treibstoff verbraucht, als eigentlich notwendig wäre.

einmot-flieger · 24.10.2005, 19:08

Zitat:

Original geschrieben von MaBe
Ich hab eigentlich wenn überhaupt dann das umgekehrte Problem. Aus dem Cruise gehts ganz durchschnittlich und auch wirklich auf dem gewünschten Pfad runter. Aber so zwischen 10000 und Approach hab ich manchmal massive Probleme die Speed runterzukriegen. Z.b. gebe ich im FMC keinen Wind ein...

Genau das könnte da dein Problem sein. Wie schon so oft hier im Forum erwähnt wurde, ist die Eingabe korrekter Winddaten ins FMC für einen VNAV Path Descent unerlässlich.

MaBe · 24.10.2005, 19:22

Zitat:

Original geschrieben von einmot-flieger
Genau das könnte da dein Problem sein. Wie schon so oft hier im Forum erwähnt wurde, ist die Eingabe korrekter Winddaten ins FMC für einen VNAV Path Descent unerlässlich.

Genau da stehe ich dann mit meinem Verständnis der Sache an, wenn ich so wie im Beitrag dann weiter beschrieben, in Wirklichkeit mehr Zeit habe, als der FMC annimmt. Umgekehrt, d.h. z.B. Rückenwind und keine Eingabe von Daten ins FMC wäre völlig klar, dass das nicht funtkionieren wird. Aber Gegenwind...

vg martin

einmot-flieger · 24.10.2005, 19:28

@MaBe: Also ganz ohne den Einsatz der Speedbrakes komm ich auch selten runter. Das ist aber, wie du bereits erwähnst, in der Tat auch in der Realität ein Problem. Die 737NG lässt sich nämlich nicht gerne abbremsen.

bvl · 24.10.2005, 22:32

Vergessen wir mal kurz den VNAV Path.

Ich versuche den Sinkflug immer so: Ich stelle im MCP eine niedrigere Höhe ein (klar), dann VNAV Speed Descend oder FL CHANGE mit Mach 0.79, weiter unten dann mit 284 KIAS.
Macht > 4000fpm.

In niedriegen Höhen, d.h. z.B. bei 15000 ft geht es mit 284 KIAS wesentlich besser. Heisst das nun, dass ich evtl. nur mit 240KIAS absteigen kann? Und wenn: Ist das korrekt?

Das Halten der Geschwindigkeit ist kein Problem. die Mach 0.79 bzw. 284 KIAS stehen da wie angenagelt. Einen Disconnect bekomme ich glaube ich NIE beim VNAV Speed Desc. Und ein "Drag required" soweit ich mich erinnere auch nicht (warum auch).

Also Speed halten ist gar kein Problem (außer natürlich, habe ich auch schon erlebt, beim VNAV Path Desc, aber der sei an dieser Stelle mal ausser acht gelassen.

Bodo

Swen · 26.10.2005, 23:28

So also, ich habe mich jetzt bei einem real Piloten mal schlau gemacht. Die sache ist so:

Die Piloten fliegen mal VNAV mal VS es kommt auf die Situation an. Die 7378 hat eine sehr gute gleitzahl, daher nimmt sie schnell viel fahrt auf. Ab gewissen höhen kann es auch sein, dass sie zu schnell wird und die Piloten lieber per VS fliegen. Also meine behauptung ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch.

Ergo: Flieg einfach mit VNAV deine Route ab. Laut angaben des Piloten gibts da so eine kleine inoffizielle faustregel. Ab ca 130nm bis zum Airport fängt man an mit dem Sinkflug... Hängt natürlich auch ab von der Höhe. Wenn per VS singt, dann meistens -2000 haut das nicht hin, nimmt er -2500. Der Trick ist ja dann auch einen übergangslosen sinkflug in das ILS hinzubekommen. Höhe halten kostet sprit.

Wenn du noch fragen hast, dann schiess los.

Achso bei VS wird aufjedefall auf IDLETHRST gesetzt bei VNAV machst du nixx. Macht der AP.

bvl · 31.10.2005, 08:14

Guten Morgen!

Nachdem ich meinen Rechner neu aufgesetzt habe KLAPPT DAS JETZT AUCH MIT DEM LVL CHANGE: Maximal bekam ich gestern Sinkraten von 3200 fpm (ganz kurz).

KEINE STURZFLÜGE MEHR!!!

26.10.2005, 23:28	#29
Swen Elite Registriert seit: 24.04.2005 Alter: 45 Beiträge: 1.482	So also, ich habe mich jetzt bei einem real Piloten mal schlau gemacht. Die sache ist so: Die Piloten fliegen mal VNAV mal VS es kommt auf die Situation an. Die 7378 hat eine sehr gute gleitzahl, daher nimmt sie schnell viel fahrt auf. Ab gewissen höhen kann es auch sein, dass sie zu schnell wird und die Piloten lieber per VS fliegen. Also meine behauptung ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch. Ergo: Flieg einfach mit VNAV deine Route ab. Laut angaben des Piloten gibts da so eine kleine inoffizielle faustregel. Ab ca 130nm bis zum Airport fängt man an mit dem Sinkflug... Hängt natürlich auch ab von der Höhe. Wenn per VS singt, dann meistens -2000 haut das nicht hin, nimmt er -2500. Der Trick ist ja dann auch einen übergangslosen sinkflug in das ILS hinzubekommen. Höhe halten kostet sprit. Wenn du noch fragen hast, dann schiess los. Achso bei VS wird aufjedefall auf IDLETHRST gesetzt bei VNAV machst du nixx. Macht der AP. ____________________________________ Bis denn der Swen Meine Flightsim-Seite Luftfahrt Club Braunschweig CA Deutsche Piloten - Die Flusi Community Meine Bilder bei Planepictures.net und Airliners.net Sexiest Dance Videos

24.10.2005, 18:13	#22
MaBe Elite Registriert seit: 09.01.2001 Beiträge: 1.078	Ich hab das immer so gesehen bis jetzt: Im Sinkflug geht LVL Change auf IDLE und läßt den Flieger mit der eingestellten speed sinken. Hier hat man sehr gut die Möglichkeit, die Sinkrate zu beeinflussen, indem man einfach eine kleinere Speed wählt. Funktioniert sehr komfortabel. Im VNAV Speed versucht er, mit der im FMC eingestellten Geschwindigkeit zu sinken, im Prinzip dasselbe wie LVL Change. Und im VNAV Path versucht er, mit allen Mitteln den vorher berechneten Pfad (unter Berücksichtigung der definierten restrictions) einzuhalten, gibt dazu aber natürlich auch mal etwas Schub. Außerdem weicht die Geschwindigkeit dann doch manchmal vom im FMC gewählten Wert ab. Ich hab eigentlich wenn überhaupt dann das umgekehrte Problem. Aus dem Cruise gehts ganz durchschnittlich und auch wirklich auf dem gewünschten Pfad runter. Aber so zwischen 10000 und Approach hab ich manchmal massive Probleme die Speed runterzukriegen. Z.b. gebe ich im FMC keinen Wind ein und hab headwind (müsste die Situation vereinfachen, weil die Flugzeit länger ist !) und er legt mir den Verzögerungspunkt so vor einen Waypoint mit restriction, dass völlig klar ist, dass sich das nicht ausgehen kann ! Insofern ist bei mir ein vorausgeplantes, völlig sauberes automatisches Abfliegen des gesamten Approaches bis zum Aufnehmen des ILS nicht möglich, ohne manuell nachzubessern (sprich speedbrakes oder ein kleiner Umweg, bis alles passt), weil das FMC die Strecke, die es zum Verzögern braucht, einfach nicht passend berechnet. VNAV schafft es einfach nicht, selbst mit "günstigen" Windverhältnissen, in entsprechender Konfiguration am Anfang des Anflugs anzukommen, wenn man nicht eingreift. Diese Behauptung entspricht meiner persönlichen Erfahrung, seit ich die PMDG habe. Das häufigste Argument hier im Forum ist, die Winddaten auszufüllen. Meine Versuche, hier z.B. fälschlicherweise starken tailwind einzugeben, um dem FMC "Stress" zu machen, haben nur teilweise Besserung gebracht. Das "Problem" als solches ist, wie ich gehört habe, real. Ich habe bei mittlerweile einigen realen Flügen mit der -800 keinen einzigen erlebt, bei dem die speedbrakes nicht im Einsatz gewesen wären. vg martin

24.10.2005, 19:28	#27
einmot-flieger bitte Mailadresse prüfen! Registriert seit: 16.08.2005 Beiträge: 1.270	@MaBe: Also ganz ohne den Einsatz der Speedbrakes komm ich auch selten runter. Das ist aber, wie du bereits erwähnst, in der Tat auch in der Realität ein Problem. Die 737NG lässt sich nämlich nicht gerne abbremsen.

24.10.2005, 22:32	#28
bvl Master Registriert seit: 26.10.2003 Alter: 53 Beiträge: 630	Vergessen wir mal kurz den VNAV Path. Ich versuche den Sinkflug immer so: Ich stelle im MCP eine niedrigere Höhe ein (klar), dann VNAV Speed Descend oder FL CHANGE mit Mach 0.79, weiter unten dann mit 284 KIAS. Macht > 4000fpm. In niedriegen Höhen, d.h. z.B. bei 15000 ft geht es mit 284 KIAS wesentlich besser. Heisst das nun, dass ich evtl. nur mit 240KIAS absteigen kann? Und wenn: Ist das korrekt? Das Halten der Geschwindigkeit ist kein Problem. die Mach 0.79 bzw. 284 KIAS stehen da wie angenagelt. Einen Disconnect bekomme ich glaube ich NIE beim VNAV Speed Desc. Und ein "Drag required" soweit ich mich erinnere auch nicht (warum auch). Also Speed halten ist gar kein Problem (außer natürlich, habe ich auch schon erlebt, beim VNAV Path Desc, aber der sei an dieser Stelle mal ausser acht gelassen. Bodo

31.10.2005, 08:14	#30
bvl Master Registriert seit: 26.10.2003 Alter: 53 Beiträge: 630	Guten Morgen! Nachdem ich meinen Rechner neu aufgesetzt habe KLAPPT DAS JETZT AUCH MIT DEM LVL CHANGE: Maximal bekam ich gestern Sinkraten von 3200 fpm (ganz kurz). KEINE STURZFLÜGE MEHR!!!

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