Mustang P51 Stall

[Arts]

Hallo Zusammen,

Ich habe mir die Mustang P51 von Shockwave zugelegt. Die ist ganz genial...... würde sagen nach der Spitfire das 2. Beste das ich im historischen Bereich habe.... nun eine Frage zum Flugverhalten:

Kann man mit der Mustang keinen Kunstflug machen? die reagiert ja extrem sensibel.

Bsp Looping: Konfiguration 40% Tankfüllung, Start und auf ca 4000 ft gebe ich Gas ich Drücke die Maschnie bis ca 60" MP und ziehe langsam nach hinten, bei einer Steigrate von 6000 ft/min geht die Geschwindigkeit dramatisch zurück -logisch- ich ziehe dann den Knüppel voll zurück und und die Maschine stallt sofort und trudelt, fällt wie ein Stein vom Himmel, ist nicht mehr unter Kontrolle zu bringen, wenn doch, rollte sie die ganze Zeit nach links wie wenn ein Querruder defekt wäre. Auch bei hastigen Ruderewegungen während dem Flug stallt die Maschine, wie wenn Ruder brechen würden...

Weis jemand wie man mit der Mustang P51 einen sauberen Looping fliegt?

Ist dieses Verhalten real? Ist ja schliesslich ein Jäger und im Luftkampf sollte man doch einiges an Manöver machen können.

Gruss
Thomas

[Arts]

Ehh Hallo nochmal,

Habe es geschaft!!! Man darf nicht wie bei den anderen Maschienen gewohnt den Knüppel voll zurück ziehen, ganz sachte und es klappt.... ansonsten bricht das Ding auseinander...

Genial..... Mein Frage ist nun nur noch ist dies real auch so?

Gruss
Thomas

[LH-437]

Flieg mal die YAK-3 von Captain Sim. Das ist eine Maschine! Ein Sound und sauberes Flugverhalten dazu noch irre schnell. Nur der Treibstoffverbrauch ...
Mir gefällt sie am Besten.

[Andragar]

ich ziehe dann den Knüppel voll zurück und und die Maschine stallt sofort und trudelt

Auauauauauauauauauauau..... das ist ganz klar.
Hast du ja dann auch gemerkt.

Wenn du durch das komplette ziehen des Höhenruders die Maschine so stark anstellst MUSS die Strömung abreißen.
Außerdem hast du den Loop schon schlecht eingeleitet.

Ich skizziere mal wie man einen Loop fliegt:

(Zitat aus: "Fliegen am Limit" von Walter Schild)
* Suchen Sie sich gegen die Windrichtung eine gerade Straße zur Richtungskontrolle. Das ist wichtig, um jede Abweichung von der Richtung sofort erkennen zu können.

* Beschleunigen Sie das Flugzeug auf die notwendige Einleitgeschwindigkeit für die Figur. Sie variiert von Flugzeug zu Flugzeug und auch von Pilot zu Pilot, je nachdem, ob er ein engen oder einen weiten Kreis fliegen möchte.

* nach Erreichen dieser Geschwindigkeit folgt ein kurzes Stück Horizontalflug zum Check auf eine perfekte Horizontallage der Flügel. Dazu blickt man abwechselnd über beide Flügelspitzen und korrigiert auch die geringste Querneigung. Merke: Wenn die Ausgangslage nicht stimmt, wird die komplette Figur versaut.

* Nun das Höhenruder so stark ziehen, dass rund 3,5 bis 4 G am G-Messer angezeigt werden. Allerdings haben Sie keinen Blick für das Instrument, denn ihre Augen hängen an der linken Flüglespitze, die sich mit konstanter Drehzahl in die Vertikale bewegen soll. Der Hosenboden ersetzt den G-Messer. Im ersten Virtel tritt die maximale Beschleuningung auf: Die Basisbelastung von 1G addiert sich mit der Einleitbeschleunigung von 3G, was resultierend 4G am Instrument ergibt. Durch das Präzessionsmoment des Propellers versucht die Nase, nach rechts auszuwandern (bei russischer Bauart nach links, Anmerkung von mir). Mit entsprechend dosiertem linken Seitenruder wird diese Tendenz unterdrückt.

...

[Andragar]

* Nach etwa 150 Grad des Kreises (30 Grad vor Erreichen des Scheitelpunkts) in der Vertikalen besteht die Möglichkeit einer Lagekontrolle, ob die Flügel auch wirklich noch parallel zum Horizont ausgerichtet sind. Dazu werfen Sie den Kopf in den Nacken und versuchen den Horizont einzufangen. An ihm wird nun mit dem Querruder das Flugzeug parallel ausgerichtet. Gleichzeitig lässt man das Höhenruder leicht über den Scheitelpunkt des Loops mit minimaler G-Belastung schweben. Sie "floaten" over top.
(Sprich man lässt das Höhenruder immer weiter nach, bis man fast keinen Ausschlag mehr hat, Anmerkung von mir.)

* Die Abwärtskomponente des Loops ist relativ einfach zu fliegen. Dank der Bodenreferenz lässt sich nun ab rund 210 Grad des Kreisbogens (30 Grad nach dem Scheitelpunkt) die Richtung (ebenfalls mit dem Querruder) korrigieren und gegebenenfalls die Lage verbessern. Im Abfangbogen treten dann erneut höhere G-Kräfte auf. Und wenn es leicht rüttelt, dann haben Sie ihren Propellerstrahl vom Anfang wieder getroffen.

Es gibt noch ein paar Feinheiten, die ich hier aber nicht auch noch wiedergeben möchte, hier reicht eigentlich der Text vom Walter Schild. Viel Spass beim Üben.


Ach ja... das Verhalten der Mustang scheint mir da um einiges realer als das der von dir erwähnten anderen Maschinen.