Verschiedene Kurventypen

[Digonyx]

Moin!

Könnt Ihr mich vielleicht mal aufklären, in welcher Situation man welche Kurven bei welcher Querneigung fliegt? (Ganz allgemein, unabhängig von einem konkreten Flugzeugtyp.)

Man liest viel über die Theorie von Auftrieb und Giermoment und allem Drum und dran -- aber was mache ich nun, wenn mir z.B. über ATC mitgeteilt wird, ich soll auf xxx Grad drehen? Oder welche Querneigung verwende ich bei der Platzrunde? In der Warteschleife? Und wann führe ich Steilkurven durch??

Danke im voraus!

Grüße,
Peer Måns

Hi simmer,
falls Du den FS2004 hast, kannst Du die Antworten auf Deine Fragen beim Durcharbeiten der Flugschule finden.

Um mal die "Steilkurven" herauszugreifen:
diese Fragen kann man nicht TYP-unabhängig beantworten.
Denk mal an eine Boeing und Steilkurve, dann ist Dir klar, dass das von Maschine zu Maschine schon verschieden sein muss!

In REAL machen die Piloten ein sogenanntes Typ Rating, damit sie die spezifischen Eigenschaften einer Maschine (eines Maschinen-Typs) kennen und beherrschen lernen.

Auch im FS sollte man sich selbst dieses Typ Rating verordnen. Also mit einer einfachen Maschine wie Cessna anfangen,
(hier hilft auch die FS-interne Flugschule) und dann solange üben (Autopilot ist natürlich TABU), bis man die Maschine beherrscht. Als nächstes dann eine zweimotorige Maschine, usw.

Die Piloten der Fluggesellschaften fangen genau so an!

Gruß rico

[Digonyx]

Moin!

Ja, ich habe den FS2004. Und ich habe alle Flugstunden durchgearbeitet (bis auf die letzten, aber die kommen demnächst ...).

Was mir aber in der Flugschule fehlt sind eben sinnvolle Hinweise, wann man welche Kurven fliegt. Ganz am Anfang heißt es: Fliegen Sie Kurven bei einer Querneigung von 20°; und bei der Platzrunden-Lektion steht: höchstens 30° Querneigung. Auf Standardkurven wird IIRC kaum richtig eingegangen. Aber da muß es doch noch mehr geben...

Ich wäre insofern dankbar, wenn man noch einmal kurz etwas zu den verschiedenen Kurven (-typen) sagen kann; gerne auch bezogen auf unterschiedliche Flugzeuge. Zumindest, daß es etwas detaillierter als in der MS-Flugschule ist.

Vielen Dank!

Grüße,
Peer Måns
(gerade die A380-Premiere auf ZDF anschauend...)

[alfora]

Na dann werd ich halt wieder mal meine unqualifizierte Laienmeinung los.

Bei allen Kurven die irgendwie mit Standardanflugverfahren oder Pattern zu tun haben würde ich einfach zur Standardkurve greifen. Da gibt's ja einen Indikator am Instrument. Für Warteschleifen braucht man die eh unbedingt.

Bei Platzrunden muss man eh abschätzen, wie weit man entfernt ist und das geht IMHO nur über Erfahrung. Das übt man am besten mit vielen Platzrunden. Wenn die erste Kurve eine Standardkurve ist, dann ist es die zweite auch (ohne Wind natürlich). Die Entfernung zur Landebahn im Gegenwindbereich kann man sich merken.

Und wahrscheinlich gibt es hundert Vorschriften, die das alles regeln und die ich Dir jetzt noch sagen könnte, wenn ich sie wüsste.

[FraPre]

Hallo,

i.d.R. werden alle Kurven mit der Standarddrehrate von 3°/Sek. durchgeführt, wobei der maximale bank angle 25° betragen sollte.

Eine Faustformel für die Berechnung der Banklage ist:

TAS : 10 + 7

Die TAS errechnest Du, wenn keine separate Anzeige vorhanden ist mit:

TAS = IAS + (FL:10) x 2 für Geschwindigkeiten IAS < 150 Ktn

TAS = IAS + (FL:10) x 3 für Geschwindigkeiten IAS > 150 Ktn


MfG Frank

[Peterle]

... dass man bei 25 Grad Bank oberhalb von 180 KTAS keine Standardkurve mehr fliegen kann.

Max Bank von 25 Grad gilt hauptsächlich wegen des Passagierkomforts. Das Flugzeug kann viel mehr, man will den Paxen aber keine allzuhohen G-Lasten zumuten. Bei 60 Grad Bank sind's 2G. Noch steiler ist's Kunstflug.

Viele Grüsse
Peter

[Los Carlos]

Die TAS errechnest Du, wenn keine separate Anzeige vorhanden ist mit:

TAS = IAS + (FL:10) x 2 für Geschwindigkeiten IAS < 150 Ktn

TAS = IAS + (FL:10) x 3 für Geschwindigkeiten IAS > 150 Ktn

Du meinst sicher :

TAS = IAS + IAS * (FL:10) x 2 für Geschwindigkeiten IAS < 150 Ktn

TAS = IAS + IAS * (FL:10) x 3 für Geschwindigkeiten IAS > 150 Ktn


Ich rechne immer grob pro 1000 Fuss 2 Prozent Aufschlag auf die IAS. Wusste gar nicht, dass dieser 2% Faktor von der Geschwindigkeit abhängt. Hat das was mit der Reynolds-Zahl zu tun?

[FraPre]

oder das ganze noch weiter verfolgt bedeutet, dass für einen bank angle von 25° bei einer TAS > 180 die Standarddrehrate wie folgt abnimmt und berechnet werden kann:

Drehrate = (tan vom bank angle) : (0,055 x TAS)

Drehrate /Sek = (tan BANK x 60) : (0,055 x TAS) (eigentlich als Bruch dargestellt)

Drehrate /Sek = 508 (das ist der tan von 25) : TAS

Als Anhaltspunkte kann man so berechnen, dass ich bei einer TAS von 300 und einem bank angle von 25° eine Drehrate von 1,69° erreiche, bei einer TAS 450 eine Drehrate von 1,13°

MfG Frank

[Peterle]

Carlos, dass da die IAS fehlte, hab' ich nichtmal bemerkt

Im Grunde gilt die vereinfachte Formel:

Vtrue = Vcal / sqrt (P0 * Tstandard / (Pstandard * T0))

Wobei Vcal (calibrated Speed) letztlich die IAS nach Korrektur des Instrumentenfehlers ist, P und T sind Druck und Temperatur.

Ich hab' bis 10000 ft (FL100) immer auch 2 Prozent der IAS pro 1000 ft genommen, oberhalb FL100 2.5 Prozent.

Die Sache ist ohnehin ungenau (die Formel oben schneidet viele Terme ab, auch geschwindigkeitsabhängige), insofern ist Carlos' Faustformel bestens:

"Plus zwei Prozent der IAS pro 1000 ft".

Viele Grüsse
Peter

[Betto]

Doch,

die FS-Flugschule hält sich da bestens an die Realität: Platzrunden in Kleinmaschinen mit rund 15°-20° Querneigung mal Pi und Daumen. Mehr als, sagen wir, 30° verbietet sich bei niedrigen Geschwindigkeiten, weil die Gefahr des Durchsackens wächst. Wenn ich vom Queranflug in das Endteil drehe, dann ist der künstliche Horizont (und damit der Querneigungswinkel) so ziemlich das vorletzte Instrument, was ich beachte, das sieht man ja alles aus dem Fenster, nur ohne Skalierung.

Bei fortschreitendem Können variiert man die Kurve und damit die Querneigung so, daß der Kurvenradius über Grund auch bei Wind einigermaßen gleich bleibt. Will man also bei Wind einen Kreis über Grund fliegen, dann "fühlt" sich das in der Luft an wie ein Oval, weil man die Kurvenlage dauernd ändern muß.

Wenn man Verfahrenskurven meint, dann ist man aber IFR und macht sie, wenn nicht anders verordnet, mit Standard-Drehrate von 3°/s, also Halbkreis in 1 Minute. Platzrunden gibt's IFR nicht, insofern hat die FS-Flugschule recht.

Grüezi,

Betto



PS. Wenn einen ATC auf einem neuen Vektor haben will, dreht man da halt mal so hin, wenn man IFR unterwegs ist mit Standardrate, wenn man VFR Sightseeing macht, ist das meist sowohl dem Piloten als auch ATC egal. Kurven in Warteschleifen sind Verfahrenskurven, also Standardkurven. (VFR wartet man üblicherweise einfach mit Vollkreisen.) Steilkurven führt man normalerweise gar nicht durch, es sei denn, zur Übung oder zum Spaß haben.