Jets und Sinkflug

Nevyn2k4 · 02.11.2004, 09:22

Hallo,
ich hab da mal ne Frage zum Sinkflug aus grosser Höhe und dem Zusammenspiel mit ATC.
Angenommen, ich habe brav den Punkt errechnet, wo ich den Sinkflug beginne, frage ich dann beim ATC nach um auf die Endhöhe für den Anflug ze sinken und wenn ja, wie weiss das ATC wie lange ich brauche, müsste ja für sie wichtig sein, oder?
Was würde passieren, wenn das ATC mich vor diesem Punk auffordern würde zu sinken, versuche ich dann meine Endhöhe "langsamer" zu erreichen?

Meine Fragen beziehen sich auch auf online ATC, wie bei VATSIM, da ja dort probiert wird, so nahe wie möglich an die Realität zu kommen

Danke für alle Antworten

Nevyn

sebilen · 02.11.2004, 09:46

Hallo,
also ich mache das so (PMDG 737NG).
Wenn ich den T/D erreiche und habe noch keine Erlaubnis zum Sinken, frage ich einfach nach und meistens bekommt man sie dann auch (wenn nicht gerade anderer Traffic z.B. da ist, der im "Weg" wäre). Man sinkt aber nicht gleich auf die Endhöhe für den Anflug, sondern du wirst z.B. auf FL180, FL120, FL080 freigegeben bis auf die Endhöhe für den Anflug, wo du dann den GS und LOC einfangen kannst. Wenn ATC vor dem T/D sagt, man soll sinken, dann aktiviere ich "DES NOW" im FMC und das Flugzeug sinkt mit 1000ft/min bis man von unten den Sinkpfad wieder anschneidet und dann sinkt er so weiter, wie es im FMC steht. Wenn der Controller erst ziemlich spät die Sinkflugerlaubnis gibt, geht man halt mit LVL CHG und Speed Brakes runter.
Wie gesagt, so mache ich das und es hat bis jetzt immer geklappt. Ob das in der Realität genau so gemacht wird, weiß ich leider nicht

Huss · 02.11.2004, 12:15

Zitat:

Original geschrieben von sebilen
Ob das in der Realität genau so gemacht wird, weiß ich leider nicht

Ja spielt sich in etwa so auch real ab.

Manchmal lassen sie einem zu lange oben - was gerade mit den großen
(zb. B777) und neueren B737 zum kleinen Problem wird.
Bisher ist es sich aber immer ohne "Gedächnissrunde" ausgegangen

Leo · 03.11.2004, 17:11

Da das Profil des FMS den Sinkflug im Normalfall ohne Verwendung von Speedbrakes errechnet, kann auch ein DES nach dem TOD durchaus gelingen. Ist alles eine Frage der Dauer des "overshoots". Irgendwann wirds zu eng, und dann muss man Ehrenrunden fliegen oder prolonged Vectors for DES bzw. APP verlangen.

Ist auf der F70 so gut wie gar kein Problem und auf F100 nur dann wenn der Sinkflug mit Verwendung des Airframe Anti Ice Systems durchgeführt wurde. Aber auch das kann man in der Planung für den DES eventuell schon vorher einkalkulieren.

Leo

hpfranzen · 03.11.2004, 23:59

Hi,

ist man, aus welchen Gründen auch immer, über den TOD hinausgeflogen ohne zu sinken, so hilft es oft schon viel, mit einer höheren Machzahl bzw. höheren IAS den Sinkflug durchzuführen als der, die im FMS geplant ist. Meist entfernt man sich damit weiter von der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten. D.h., das Flugzeug "segelt schlechter" und vernichtet pro geflogener nautischer Meile mehr Höhe. Obendrein wirken bei hohen Geschwindigkeiten die Speedbrakes noch besser als bei niedrigen.

Happy landings!

HP

Leo · 04.11.2004, 08:17

Zitat:

Original geschrieben von hpfranzen
Hi,

ist man, aus welchen Gründen auch immer, über den TOD hinausgeflogen ohne zu sinken, so hilft es oft schon viel, mit einer höheren Machzahl bzw. höheren IAS den Sinkflug durchzuführen als der, die im FMS geplant ist. Meist entfernt man sich damit weiter von der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten. D.h., das Flugzeug "segelt schlechter" und vernichtet pro geflogener nautischer Meile mehr Höhe. Obendrein wirken bei hohen Geschwindigkeiten die Speedbrakes noch besser als bei niedrigen.

Happy landings!

HP

Oder man geht bei Mach 0,80 ein bissi in den sideslip.

PS: Nicht ernst nehmen, ist wirklich Blödsinn, habe aber so ein Höhenabbaumanöver bei einer 767 schon mal vom Boden aus beobachtet...
Ein bisserl zu hoch gwesen am Visual approach...

tamiko · 04.11.2004, 12:46

Zitat:

Original geschrieben von Leo
PS: Nicht ernst nehmen, ist wirklich Blödsinn, habe aber so ein Höhenabbaumanöver bei einer 767 schon mal vom Boden aus beobachtet...
Ein bisserl zu hoch gwesen am Visual approach...

Wars in Innsbruck?

Leo · 05.11.2004, 19:41

Nö...

Huss · 05.11.2004, 20:49

Zitat:

Original geschrieben von Leo
Nö...

Spielen wir "genial daneben" (läuft ja gerade ..und ist wirklich interessant..)

Meine einziger Tip:

VIE RWY29

Leo · 05.11.2004, 20:58

Fast.

Nein. War mal beim zurückrollen auf die Parkposition in VIE. Wir am "D" mit Blick auf Approach 16. Normalerweise war nur 11 in use und 16 for departures und ein paar von ATC auserwählte durften direkt auf 16. Wie auch wir und die 767 die 2 oder 3 hinter uns war. Blöd nur, wenn man sich aus Norden kommend auf 11 einstellt und dann 16 akzeptiert obwohl man eigentlich eine kleine Spur zu hoch ist.
Ist uns nicht anders gegangen aber unsere Speedbrakes in vergleich zum niedrigeren Gewicht tragen ihren Teil dazu bei, um nette Descent rates zu stande zu bringen.
Aber hat wirklich gut ausgesehen...zumindest vom Boden. Vielleicht ist er am ILS auch nur Schlangenlinien geflogen um die Distanz etwas zu erhöhen und durch die geringere projezierte Auftriebsfläche mehr Höhe zu verlieren.
Sollte ich das auch mal probieren?

02.11.2004, 09:22	#1
Nevyn2k4 Jr. Member Registriert seit: 17.10.2004 Alter: 53 Beiträge: 80	Jets und Sinkflug Hallo, ich hab da mal ne Frage zum Sinkflug aus grosser Höhe und dem Zusammenspiel mit ATC. Angenommen, ich habe brav den Punkt errechnet, wo ich den Sinkflug beginne, frage ich dann beim ATC nach um auf die Endhöhe für den Anflug ze sinken und wenn ja, wie weiss das ATC wie lange ich brauche, müsste ja für sie wichtig sein, oder? Was würde passieren, wenn das ATC mich vor diesem Punk auffordern würde zu sinken, versuche ich dann meine Endhöhe "langsamer" zu erreichen? Meine Fragen beziehen sich auch auf online ATC, wie bei VATSIM, da ja dort probiert wird, so nahe wie möglich an die Realität zu kommen Danke für alle Antworten Nevyn

02.11.2004, 09:46	#2
sebilen Master Registriert seit: 10.08.2003 Beiträge: 675	Hallo, also ich mache das so (PMDG 737NG). Wenn ich den T/D erreiche und habe noch keine Erlaubnis zum Sinken, frage ich einfach nach und meistens bekommt man sie dann auch (wenn nicht gerade anderer Traffic z.B. da ist, der im "Weg" wäre). Man sinkt aber nicht gleich auf die Endhöhe für den Anflug, sondern du wirst z.B. auf FL180, FL120, FL080 freigegeben bis auf die Endhöhe für den Anflug, wo du dann den GS und LOC einfangen kannst. Wenn ATC vor dem T/D sagt, man soll sinken, dann aktiviere ich "DES NOW" im FMC und das Flugzeug sinkt mit 1000ft/min bis man von unten den Sinkpfad wieder anschneidet und dann sinkt er so weiter, wie es im FMC steht. Wenn der Controller erst ziemlich spät die Sinkflugerlaubnis gibt, geht man halt mit LVL CHG und Speed Brakes runter. Wie gesagt, so mache ich das und es hat bis jetzt immer geklappt. Ob das in der Realität genau so gemacht wird, weiß ich leider nicht ____________________________________ Gruß, Sebastian

03.11.2004, 17:11	#4
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Da das Profil des FMS den Sinkflug im Normalfall ohne Verwendung von Speedbrakes errechnet, kann auch ein DES nach dem TOD durchaus gelingen. Ist alles eine Frage der Dauer des "overshoots". Irgendwann wirds zu eng, und dann muss man Ehrenrunden fliegen oder prolonged Vectors for DES bzw. APP verlangen. Ist auf der F70 so gut wie gar kein Problem und auf F100 nur dann wenn der Sinkflug mit Verwendung des Airframe Anti Ice Systems durchgeführt wurde. Aber auch das kann man in der Planung für den DES eventuell schon vorher einkalkulieren. Leo

03.11.2004, 23:59	#5
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hi, ist man, aus welchen Gründen auch immer, über den TOD hinausgeflogen ohne zu sinken, so hilft es oft schon viel, mit einer höheren Machzahl bzw. höheren IAS den Sinkflug durchzuführen als der, die im FMS geplant ist. Meist entfernt man sich damit weiter von der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten. D.h., das Flugzeug "segelt schlechter" und vernichtet pro geflogener nautischer Meile mehr Höhe. Obendrein wirken bei hohen Geschwindigkeiten die Speedbrakes noch besser als bei niedrigen. Happy landings! HP

05.11.2004, 19:41	#8
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Nö...

05.11.2004, 20:58	#10
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Fast. Nein. War mal beim zurückrollen auf die Parkposition in VIE. Wir am "D" mit Blick auf Approach 16. Normalerweise war nur 11 in use und 16 for departures und ein paar von ATC auserwählte durften direkt auf 16. Wie auch wir und die 767 die 2 oder 3 hinter uns war. Blöd nur, wenn man sich aus Norden kommend auf 11 einstellt und dann 16 akzeptiert obwohl man eigentlich eine kleine Spur zu hoch ist. Ist uns nicht anders gegangen aber unsere Speedbrakes in vergleich zum niedrigeren Gewicht tragen ihren Teil dazu bei, um nette Descent rates zu stande zu bringen. Aber hat wirklich gut ausgesehen...zumindest vom Boden. Vielleicht ist er am ILS auch nur Schlangenlinien geflogen um die Distanz etwas zu erhöhen und durch die geringere projezierte Auftriebsfläche mehr Höhe zu verlieren. Sollte ich das auch mal probieren?

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