Landen und Sinkgeschwindigkeitsjustierung

[Jim Phelps]

Hi,

Warum steuert man die Sinkgeschwindigkeit bei der Landung mit dem Schub und nicht mit der Trimmung?
Ich habe schon oft gelesen, dass bei der Landung mit dem Schub gearbeitet wird.
Mit der Trimung kann man doch viel sensibler steuern. Gerade bei Jets ist die Sinkgeschwindigkeit über den Schub schwer zu justieren. Denn die Triebwerke
liefern ja nicht sofort den genauen Schub, sondern müssen die gewählte Geschwindigkeit erst erreichen. Das dauert ja meist und somt ist es schwieriger als Trimmen wie ich finde.

[Frank_IVAO]

Mit der Pitch, also Nase hoch oder runter lässt schneller Geschwindigkeit aufbauen als über den Schubhebel.

Also wirste zu langsam,NASE RUNTER. Dann wirste relativ zugügig schneller. Wenn das das mit dem Schubhebel machen würdest, besteht die Gefahr das es zu lange dauert bis die volle Leistung ansteht. Bis dahin kannste schon 8 mal unten sein. Wenn du nämlich aus Gewohnheit die Höhe über den Pitch "regulierst", dann tuste instiktiv das falsche. beispiel:

Bist im Anflug, merkst OH ICH BIN ZU TIEF, ziehst die Nase hoch. Damit verringert sich deine Geschwindigkeit. Plötzlich geht die Überziehwarnung los, gas rein. Da du nich weiter höhe verlieren willst, nase noch höher - geschwindigkeit noch weniger. Wenn es jetzt zulange dauert bis die volle leitung ansteht kann es sein, dass du schon unten liegt oder dich in einer Bewegung dorthin befindest

Andersrum das Bespiel wenn du die Sinkrate mit dem Gas steuerst. Bist im Anflug, oh, zu niedrig, Gas bißchen rein.... Maschine wirds etwas schneller,als Nase hoch ziehen bis du wieder deine geplante Geschwindigkeit hast, siehe da, du steigst Andersrum: Bist im Anflug, OH ZU HOCH, gas raus und wenn du noch zu schnell bist, höhe halten, etwas ziehen, Geschwindigkeit beuat sich ab. Wenn gewünschte Speed erreicht, Nase etwa runter, Speed halten, es geht abwärts.

Biste schon im Stall, nase runter Gas rein. Nase runter sorgt dafür dass deine Speed schnell wieder in fliegbaren Bereich kommt (und wieder Auftrieb erzeugt wird), Gas dafür das du nich zu viel Höhe verlierst.


Ich hoffe ich hab es plausibel beschrieben


EDIT: mein FLuglehrer würde mich erschlagen wenn ich nur mit Trimmung fliegen würde. Irgendwann biste ausm Trimmbereich Flugzeig wird einmal (mit 2 oder 3 kleinen KOrrekturen) für den jeweiligen FLugzustand ausgetrimmt, also für Climb, Reiseflug oder Descend. Der Rest wird mit Hand geflogen. Die großen Airliner trimmen sich ja eh ständig selbst hin und her Ich spreche jetzt eher fürs Richtige fliegen in Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt

[TheltAlpha]

Original geschrieben von Frank_IVAO
Mit der Pitch, also Nase hoch oder runter lässt schneller Geschwindigkeit aufbauen als über den Schubhebel.

Also wirste zu langsam,NASE RUNTER. Dann wirste relativ zugügig schneller. Wenn das das mit dem Schubhebel machen würdest, besteht die Gefahr das es zu lange dauert bis die volle Leistung ansteht. Bis dahin kannste schon 8 mal unten sein. Wenn du nämlich aus Gewohnheit die Höhe über den Pitch "regulierst", dann tuste instiktiv das falsche. beispiel:

Bist im Anflug, merkst OH ICH BIN ZU TIEF, ziehst die Nase hoch. Damit verringert sich deine Geschwindigkeit. Plötzlich geht die Überziehwarnung los, gas rein. Da du nich weiter höhe verlieren willst, nase noch höher - geschwindigkeit noch weniger. Wenn es jetzt zulange dauert bis die volle leitung ansteht kann es sein, dass du schon unten liegt oder dich in einer Bewegung dorthin befindest

Andersrum das Bespiel wenn du die Sinkrate mit dem Gas steuerst. Bist im Anflug, oh, zu niedrig, Gas bißchen rein.... Maschine wirds etwas schneller,als Nase hoch ziehen bis du wieder deine geplante Geschwindigkeit hast, siehe da, du steigst Andersrum: Bist im Anflug, OH ZU HOCH, gas raus und wenn du noch zu schnell bist, höhe halten, etwas ziehen, Geschwindigkeit beuat sich ab. Wenn gewünschte Speed erreicht, Nase etwa runter, Speed halten, es geht abwärts.

Biste schon im Stall, nase runter Gas rein. Nase runter sorgt dafür dass deine Speed schnell wieder in fliegbaren Bereich kommt (und wieder Auftrieb erzeugt wird), Gas dafür das du nich zu viel Höhe verlierst.


Ich hoffe ich hab es plausibel beschrieben


EDIT: mein FLuglehrer würde mich erschlagen wenn ich nur mit Trimmung fliegen würde. Irgendwann biste ausm Trimmbereich Flugzeig wird einmal (mit 2 oder 3 kleinen KOrrekturen) für den jeweiligen FLugzustand ausgetrimmt, also für Climb, Reiseflug oder Descend. Der Rest wird mit Hand geflogen. Die großen Airliner trimmen sich ja eh ständig selbst hin und her Ich spreche jetzt eher fürs Richtige fliegen in Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt

Okay, die Theorie aus der Realität klingt ja schön. Nur jetzt stellt sich die Frage, kann man dieses Verfahren (Sinkrate über Schub, Geschwindigkeit über Pitch) problemlos in den Flugsimulator übernehmen?

Dimitris

[D-MIKA]

Das "Geheimnis" ist immer Trimmung. Diese kann aber nur in einem bestimmten Bereich verändert werden. Die "Steuerflächen" sind erstens viel zu klein und haben nur einen begrenzten Ausschlag. SINN der Trimmung ist Steuerdrücke wegzunehmen und nötige Ruderbewegungen zu minimieren. Da zu jeder Flugkonfiguration eine bestimmte Trimmung notwendig ist besteht also keineswegs die Notwendigkeit über Trimmung steuern zu müssen. Ausserdem besteht hohe Gefahr alles völlig verstellt zu haben (besonders bei GA-Fliegern).
Im Flusi geht es auch, wenn man zB am Autopilot alle Eingaben gemacht hat und einschaltet (er schaltet sich zwar nicht ein, aber die Trimmung wird total verstellt).
Natürlich geht Sinkrate über "Gas" und Geschwindigkeit über Anstellwinkel auch im Flusi - man muss es nur mal ausprobieren

[Jim Phelps]

Hi,

Danke für die Antworten.

Original geschrieben von D-MIKA

Natürlich geht Sinkrate über "Gas" und Geschwindigkeit über Anstellwinkel auch im Flusi - man muss es nur mal ausprobieren

Ich probiere das ja bei der B737 von PMDG. Merke aber, dass man das "Gas" sehr schwer fein justieren kann. Da klappt trimmen viel besser. Die Düsen brauchen zu lange um die gewählte Leistung zu erhalten.

[D-MIKA]

Naja, ist auch technisch bedingt aber trotzdem korrekt. Wenn es keine weiteren Unterlagen gibt, flieg mal verschiedene Konfigurationen und notiere die Leistungseinstellungen. Danach kannste diese Einstellungen immer wieder reproduzieren (leider gibt es diese Sachen nicht immer in Manuals mitgeliefert). Oft haste ja nicht mal eine Trimmanzeige im Cockpit bei Flusifliegern.

[Tom82]

Hi,

sehr beliebtes Thema und hier schon oft diskutiert. Also man muss hier schon unterscheiden zwischen kleinen GA Maschinen und Airlinern.

GA: Hier steuert man tatsächlich die laterale Geschwindigkeit (wie oben beschrieben) mittels Pitch und die vertikale mit dem Schub. Das hat einige Gründe:
a) Kolbenmotoren reagieren schneller als Turbinen.
b) Ein kleine Maschine reagiert wesentlich agiler. Sprich durch die geringere Trägheit kann man sie schneller "kippen", um mittels Pitch die Speed zu halten.

Jet: In einem Airliner geht man im Anflug anders vor. Der Schub bleibt relativ konstant. Hier steuert man eher wie man es auch intuitiv tun würde. Warum?
a) Eben weil Turbinen zu langsam reagieren. Daher hat man ein spezielles Powersetting für den Anflug. In Normalfall hält man das etwa bei. Nur wenn die IAS zu stark sinken sollte regelt man etwas nach oder man stark unter den GS kommt. Das muss man allerdings wesentlich früher antizipieren als bei einer kleinen Maschine.
b)Durch die hohe Trägheit würde es allein nicht ausreichen die Nase runter zu nehmen um Geschwindigkeit aufzubauen. Daher agiert man kombiniert mit dem Schub.

Ergo: Im Airliner kombiniert man beide Techniken. Da aber meist mit einem Powersetting geflogen wird werden kleine Korrekturen mittels Pitch vorgenommen. Im übrigen trimmt man auch nach, wenn man die Flaps setzt. Wer's nicht glaubt, dem empfehle ich mal ein Cockpit Video zu studieren Jump Seats bekommt man ja nicht mehr.

Im übrigen: Ganz interessant machen es viele Turboprops. Gas ganz raus und im "Sturzflug" auf die Bahn. Kurz vorm Abfangen dann wieder etwas Gas rein, damit sie nicht auf die Bahn fallen. Das muss aber gekonnt sein Wenn man es beherrscht stehen die Kisten ganz schnell und es sind die unmöglichsten Anflüge drin. Selber schon erlebt in Fokker 50 und Dash8.

Gruß
Thomas

[Jim Phelps]

Hi,

Danke für eure Erklärungen.
Bei Jets nutze ich also gleichzeitig den Schub und die Pitch zum Landeanflug. Richtig?

[Betto]

mein FLuglehrer würde mich erschlagen wenn ich nur mit Trimmung fliegen würde.

Einer meiner Fluglehrer fliegt fast nur mit Trimmung, auch die Großen. (Reicht Werks-Testpilot als Referenz? ) Andere nur wenig. Scheint Ansichtssache zu sein.

Ausserdem besteht hohe Gefahr alles völlig verstellt zu haben

Nuja, sooo viel Trimmungs-Möglichkeiten gibts in (realen) GA-Fliegern ja nun auch nicht. Und solange meine Oberarme stark genug sind...

Oft haste ja nicht mal eine Trimmanzeige im Cockpit bei Flusifliegern.

Hat man bei GA-Fliegern real oft auch nicht. Vor allem: Keine Zeit, genau hinzuschauen, wenn's spannend wird. Allerdings gibt es das Feedback meist ziemlich eindeutig über die "Lenk"kräfte, die zu überwinden sind.

Grüße,

Betto

[Peterle]

... müssen Dein und mein Fluglehrer die gleiche Schule besucht haben

Ansonsten: Tausendpromillig mit Dir einer Meinung

Aber: *Nur* (in Worten: NUR) mit der Trimmung fliegen sollte man natürlich auch nicht

Aber2: Sauber Austrimmen ist das halbe Fliegen - nee, dreiviertel

Grüsse
Peter