Ladedruck und mehr

[oliverk]

Hallo,

nachdem ich mir die Aerosoft Katana gekauft habe und von ihr echt begeistert bin, habe ich nun eine Frage zum GA-Fliegen generell:

Wenn ich dort im Manual (zum ersten Mal auf deutsch, sonst sind die Anleitungen ja immer auf englisch - übrigens: kennt jemand eine deutsche Überstzung des dicken Manuals der PMDG 737-600/700?) nun die Abschnitte lese über

- Öldruckanzeige
- Zylinderkopftemperatur
- Ladedruck (was ist das eigentlich?)

usf. dann frage ich mich schon:

Bildet unser Flusi im Hintergrund tatsächlich all diese Features ab, ich meine: Wenn die Zylinderkopftemperatur zu groß wird, geht dann der Motor kaputt, fällt aus oder fängt an zu stottern?

Und was hat Einfluss auf die Zylinderkopftemperatur? (ständiges Vollgasfliegen oder so?) Und: Muss ich, um in den Genuss der Beziehungsgefleche, die im Hintergrund laufen, den Realitätsgrad auf maximum stellen? Oder hat dieser nur Auswirkungen auf leichte Landungen?

Oder: Ist es wichtig, die Voltanzeige im Blick zu behalten? Wodurch kann die Spannung steigen oder fallen? Und welche Auswirkungen hat das


Ich frage all dies, weil ich nach dem Studium diverser Manuals von Fliegern so gur wie nie (oder eigentlich nie?) etwas darüber lese. Ich meine: Da wird doch immer einer Menge Basiswissen vorausgesetzt?

Ich weiß, das ist ne Menge Holz, aber: Mich würde mal interessieren, nachdem ich die Steuerung und die Orientierung in der Luft einigermaßen beherrsche, welche tiefen Geheimnisse der Flusi sonst noch birgt!

Ich habe nämlich so das Gefühl, dass unser Flusi noch ein ungemein komplexeres Programm ist, als man auch nach diversen Blicken annimmt und man als durchschnitts-Pantoffelpilot meist immer nur an der Oberfläche kratzt, auch wenn man einen Flug von A nach B ganz gescheit hinbekommt.

Wer weiß weiteres?


Gruß Oliver

[B737/A32S]

Hallo und willkommen im Forum

ich hoffe mal ich kann das hier ein einfach erklären. Der Ladedruck ist der Druck im Ansaug bzw. Ladeschacht vor dem Einlassventil. Er wird im Cockpit angezeigt und dient zusammen für mit der Drehzahl als Leistungsüberwachung. Besonders bei Verstellluftschrauben wenn die Drehzahl alleine keinen Vergleichwert für die Leistung darstellt. Der Propeller kann so bei verschiedenen Blattwinkeln und gleicher Leistung der Motor verschieden abbremsen.

Die CHT Cylinder Head Temperatur zeigt die Temperatur des Werkstoffes des Zylinderkopfes. Sie wird im cockpit angezeigt. Sie dienst zur Überwachung das der Werkstoff nicht überhitzt. Auch eine Überwachung der Kühlung ist so möglich.


Und mit dem oil ist es wie beim Auto. Zuwenig Oil ist schlecht und zuviel auch ;-)


So nun viel Spass

[oliverk]

Gut, danke. Und was bedeutet das?

Nehmen manche Flugmanöver darauf Einfluss? (ausser bei nem Absturz , wenn mir besagter Zylinderkopf um die Ohren fliegt

Oliver

[B737/A32S]

Die dienen zur Leistungüberwachung.

[D-MIKA]

Vieles ist zwar als Anzeige vorhanden, aber im Flusi bzw dem Modell überhaupt nicht umgesetzt. Die Motortemperatur bzw Zylinderkopf ist sehr wichtig. Die Temperatur kann bei Gas wegnehmen sehr kräftig fallen (Flughöhe und Temperatur) und zu Rissen führen.
Die Ströme und Spannungen im Bordnetz sind auch "uninteressant", da höchstens die Batterie entladen kann wenn der Motor steht.
Turbolader heisst, statt ansaugen von Verbrennungsluft wird Luft in den Motor gepresst, der Füllungsgrad und damit die Leistung erhöht. Nicht automatische Systeme muss man sebst regeln, damit eine Überfüllung (dadurch Schäden) vermieden wird. Im Handbuch gibts dafür Angaben, welche Werte zu beachten sind.
Auch der Ladedruck ist ohne grossen Einfluss auf den (evtl Schaden) am Flieger.
Natürlich kann man (falls vorhanden) versuchen die Werte in den verschiedenen Fluglagen einzuhalten. Es liegt jedoch an der Programmierung des Fliegers und auch an Limitationen des Flusi, ob und was Auswirkungen zeigt.