Verzögerung der Autobrakes

[UKING]

Hallo,
in einem anderen Thread wurde ich auf eine Frage gebracht, die ich hier mal posten will, weil es hier vielleicht eher gelesen wird:
Es geht um die Verzögerung, die mit dem Autobrake-Switch eingestellt werden kann. Welche Einrichtung übernimmt die Regelung der Verzögerung eigentlich? Ist das Messgerät ein Pendel oder so? Wie sieht das Stellglied in der Bremsleitung aus? Ist das ein hydraulischer Druckregler?
Regelbar sind dann doch auch nur die Radbremsen, denk ich mal.
Die Reverser kriegen doch immer Full Thrust. Schließlich gehen die auch an, wen A/T disengaged ist.

Bin gespannt auf Eure Antworten!

[Airbus3103]

Hallo Uli,
das ist ein sehr umfangreiches Thema aber ich werde versuchen es mit nicht zu vielen Worten zu erklären. Am besten an Hand der B737NG, aber alle AutoBrake Systeme arbeiten in ähnlicher weise.
Auto Brake ist eng verbunden mit Anti Skid, soll heißen Auto Brake läst sich nur in armed stellen, wenn Anti Skid ok ist und einige andere Bauteile. Die "Kiste" die für die Auto Brake veranwortlich ist, nennt sich AACU (Anti Skid Auto Brake Control Unit) in dieser Kiste findet die Regelung statt. In der ADIRU sind Accelerometer (Beschleunigungsmesser) eingebaut. Von ihr bekommt die AACU die Speeds und Beschleunigungswerte.
Die AACU überwacht und kontrolliert bei Autobrake selected die Verzögerung der Brakes. Es gibt bei der B737 fünf mögliche Stufen.
1.= 4ft sec/sec Druck 1285 PSI
2.= 5ft sec/sec Druck 1500 PSI
3.= 7,2ft sec/sec Druck 2000PSI
Max/RTO = 14ft sec/sec (>80Kts) 12ft Sec/sec (<80kts)
Besoderheit bei RTO: Das Auto Brake System wird erst aktiv über 88kts Ground Speed bei rejected Take off.
Also spielen wir mal kurz durch was passiert beim normalen Bremsen mit Auto Brake.
Vor der Landung wird der Selektor auf 1 oder 2 gestellt. In der AACU findet nun ein BITE statt, der Überprüft ob alle benötigten Systeme ok sind. Beim aufsetzen wird die Geschwindigkeit (Drehzahl) der einzelnen Räder an die AACU übertragen und die gibt nun ein Signal an das Autobrake Presure Control Module. Dieses regelt nun den Druck je nach eingestellter Stufe 1 oder 2 (Werte siehe oben). Dieser Druck geht über die Anti Skid Shuttle Valves an die einzelnen Radbremsen, denn jede Bremse hat ein eigenes Valve. Dort an den Radbremsen wird über die Speed Trancduser überwacht das die Räder nicht blockieren aber die best mögliche eingestellte Verzögerung erreichen. Diese Rückmeldung geht wider an die AACU. Somit ist der Überwachungs und Regelkreislauf geschlossen.
Ich hoffe es ist einigermaßen rüber gekommen. Ich habe es hier versucht vereinfacht zu erklären, es gibt natürlich noch viele Feinheiten in diesem System.
In bezug auf den Reversthrust. Dieser ist unabhängig von Autobrake und läst sich über die Reversthrustlever von Leerlauf bis full Reversthrust stufenlos regeln (Max rev. ca 64%N1).
Ich habe noch ein Blockdiagramm über Antiskid/Autobrake angehängt.

mfG Claus

[UKING]

Hallo Claus,
vielen Dank für Deine wirklich umfangreiche und verständliche Antwort!

[MaBe]

Hallo !

Kurze Frage noch zum Thema: Soweit ich das jetzt mit dem Regelkreis verstanden habe, regelt die Autobrake immer auf einen bestimmten (negativen) Beschleunigungswert für das Flugzeug. Der Effekt ist dann wohl eine gleichmäßige Verzögerung, die man mit manuellem Bremsen so wohl nicht erreichen könnte und zweitens, die Radbremsscheiben werden entlastet, wenn man zusätzlich mit Reverser bremst, weil dann ja (bei gleichbleibender Verzögerung) der Reverser auch einen Teil der Bremsarbeit erledigt. Stimmt das jetzt so, oder erhöht sich doch einfach die Verzögerungsrate, wenn man Schubumkehr dazugibt ?
vg martin

[Airbus3103]

Hi Martin,
mit Reverser wird die Bremse entlastet, da die AACU die Verzögerung berechnet.Bei Stufe 1 halt 4ft sec/sec.
Autobrake wird bei uns immer eingesetzt wenn möglich da eine gleichmäßige Abnutzung der Bremsen erreicht wird und sie auch so eine längere Standzeit am Flieger haben.

mfG Claus

[Leo]

Ich wollte nur von der operationellen Seite ergänzen, dass Auto Brakes eine ganz tolle Sache sind. Sie unterstützen, nehmen Arbeit ab und sind im Endeffekt auch wirtschaftlich sinnvoll.

EIn kleiner Haken ist bei der Sache aber dran, und das kann man im Flusi jederzeit nachprobieren:

Wenn man die AB zB auf LO doer 1 oder eben auf niedrig stellt, kommt es zwar zu einer sofortigen Verzögerung, diese wirkt aber eher flau und macht den Eindruck als würde man schon viel zu früh bremsen. Kann mir nicht vorstellen, dass diese Position ausser einem symetrischen abnutzen der Beläge bzw. überhaupt symetrischen Bremsen irgendeinen Sinn hat, da die Bremsen meiner Meinung nach unnütz schleifen.

Auf MED merkt man beim Touchdown tatsächlich ein plötzliche Verzögerung. Es ruckt einmal, und dann bremst der Flieger ab. Irgendwie fehlt dem System das gefühl fürs "anbremsen". Schliesslich ist das eine Dienstleistungsbranche und man will ja einen gewissen Komfort bieten. Desweiteren, gestaltet es sich extrem schwer abzuschätzen wann man wieviel verzögert hat. Das genaue anwählen eines Taxiways auf dem man dann rauswill, wird mit ABS wohl nicht so gut gehen. Viele overrulen relativ früh das System und lassen Druck nach um eben nicht zu langsam zu werden und die Piste unnötig lang zu blockieren.

Zu High muss ich sagen, dass wenn man es braucht udn es funzt, eine der besten Sachen überhaupt ist. Kontaminierte Piste, kurze Piste oder wie auch immer. DIe Dinger greifen, das ist echt scharf. Zwar steht einem die Krawatte nicht tatsächlich waagrecht weg, aber man hat den Eindruck es ist so...

Wollt ich nur mal loswerden

[Huss]

Original geschrieben von Leo

Auf MED merkt man beim Touchdown tatsächlich ein plötzliche Verzögerung. Es ruckt einmal, und dann bremst der Flieger ab.

Hallo Leo,

Also aus meiner "zuschau" Praxis bei der 737 habe ich gelernt, dass
die AB bei der 737classic "schärfer" bremst als die der 737ng.

Was bedeutet, dass sie normalerweise bei der B734 meist 1 nehmen - man bei der 737-800 bei gleichen Umständen aber AB 2 nimmt.