ETOPS / EROPS nach KMIA

[FADair]

Hallo,
ich habe übers Wochenende gespannt den Artikel von Urs zum Thema EROPS / ETOPS gelesen und möchte ihn nun unbedingt nachfliegen. Da ich eher ein Fan der German Airports bin, möchte ich den Flug in EDDF (Frankfurt) starten lassen und dann mein eigenes Routing bis nach KMIA (Miami) abfliegen.
An dieser Stelle möchte ich mal meine gefielte (schrecklich diese ganzen Anglizismen) Route zur Diskussion stellen und gleichzeitig eine "Beratung" für den benötigten Kraftstoff anfordern. Ich gedenke meinen Flug mit der B777-200 Professional durchzuführen. Als FMS benutze ich EFIS98.

Hier nun das Routing: Ist das überhaupt ETOPStauglich? Ich habe einfach mal geplant.

From EFIS98 Flight Planner:
PLAN 3836 EDDF TO KMIA MX32 LRC/F IFR 03/22/01
NONSTOP COMPUTED 1516Z FOR ETD 1616Z PROGS 0512ADF KGS
EFISFLT EPN .. .. APN .. .. COMPANY ROUTE:
SPECIAL BRIEF -
RMKS -
DEPARTURE CI . . . . . ARRIVAL CI . . . . .


FUEL PLAN
GROUND DIST 4250NM
TRIP ..........
CONTINGENCY ..........
ALTERNATE ..........
RESERVE ..........
MIN T/O FUEL ..........
TAXY ..........
EXTRA ..........
TOTAL FUEL .......... FUEL LOADED ..........

CAPT. . . . . . . FO . . . . . . . SN . . . . . . .

ATC CLEARANCE REQUESTED
EDDF KIR4FG NTM NTM01 BATTY TERLA HORTA BUB DENUT COA SASKI GAMLO XAMAL ERING TOBIX SIRGO FERIT LAM CPT KENET BASET NOSDA DIKAS STU16 EVRIN CRK DOLIP 28SHA 5220N 5130N 4940N 4650N 4160N CLXTN DANER HUBER ODEAL BURTT SARJE LOUIZ NUCAR HEATT HEATT5 VAPOR ILS27R
KMIA
ATC CLEARANCE ISSUED

FUEL T/O . . STA Z BLON . . LDG . .
LDG . . STD Z BLOFF. . T/O . . AFLT . .
B/O . . TIME . . TIME . . RETA . . . .

EDDF
AWY FIX FREQ TRKT ZDIST DRMNG ETA/RETA/ATA
DEP EDDF25R 109.50 --- ----- 4250 .../..../...
KIR4FG 45FFM 114.20 245 2 4247 .../..../...
KIR4FG 08FFM 114.20 196 4 4243 .../..../...
KIR4FG 18FFM 114.20 223 10 4233 .../..../...
KIR4FG 14RID 112.20 250 6 4227 .../..../...
KIR4FG KIR 117.50 276 32 4195 .../..../...
DIR NTM 115.30 287 34 4162 .../..../...
UL608 NTM01 324 19 4143 .../..../...
UL608 BATTY 326 28 4115 .../..../...
UL608 TERLA 286 7 4108 .../..../...
UL608 HORTA 288 25 4083 .../..../...
UL608 BUB 114.60 287 20 4063 .../..../...
UL608 DENUT 301 39 4025 .../..../...
UL608 COA 110.05 301 13 4011 .../..../...
UL608 SASKI 291 34 3977 .../..../...
UB29 GAMLO 273 7 3971 .../..../...
UB29 XAMAL 276 10 3961 .../..../...
UB29 ERING 274 17 3944 .../..../...
UB29 TOBIX 274 12 3932 .../..../...
UB29 SIRGO 274 24 3908 .../..../...
UB29 FERIT 273 4 3904 .../..../...
UB29 LAM 115.60 273 14 3890 .../..../...
UB29 CPT 114.35 260 52 3838 .../..../...
UG1 KENET 281 9 3829 .../..../...
UG1 BASET 285 10 3819 .../..../...
UG1 NOSDA 283 29 3790 .../..../...
UG1 DIKAS 283 30 3760 .../..../...
UP4 STU16 271 77 3683 .../..../...
UP4 EVRIN 270 45 3637 .../..../...
UL607 CRK 114.60 274 72 3565 .../..../...
UN523 DOLIP 276 130 3435 .../..../...
UN523 28SHA 271 111 3325 .../..../...
DIR 5220N 272 185 3140 .../..../...
DIR 5130N 265 378 2762 .../..../...
DIR 4940N 257 404 2358 .../..../...
DIR 4650N 250 443 1915 .../..../...
DIR 4160N 239 528 1387 .../..../...
DIR CLXTN 235 512 876 .../..../...
A699 DANER 222 37 839 .../..../...
A699 HUBER 228 61 778 .../..../...
A699 ODEAL 228 102 676 .../..../...
A699 BURTT 220 137 539 .../..../...
A699 SARJE 222 203 336 .../..../...
A699 LOUIZ 239 74 261 .../..../...
A699 NUCAR 238 39 222 .../..../...
DIR HEATT 232 158 64 .../..../...
HEATT5 LONNI 194 7 58 .../..../...
HEATT5 KAINS 194 26 32 .../..../...
HEATT5 VKZ 117.10 194 13 19 .../..../...
VAPOR VAPOR 058 7 12 .../..../...
ILS27R BASHO 267 3 9 .../..../...
ILS27R OM27R 268 5 4 .../..../...
ILS27R KMIA27R 109.10 267 4 0 .../..../...
KMIA


Danke im voraus!
Florian

[jock]

Kann sein, dass meine Karten nicht mehr aktuell sind. Aber laut der Atlantic Crossing Chart einer großen deutschen Airline vom 28 Dec 00 bist du mit 49N40 genau zwischen den Alternates Lajes und Gander.
Dafür lege ich aber nicht meine Hand ins Feuer. Und falls der Sprit nicht zum nächsten Alternate reichen sollte ist bestimmt ein virtueller Tanker in der Nähe der schnell 'nen Tankrüssel an deiner Maschine installiert und dich auftankt oder dich im Schlepp zum Alternate bringt ;-)
Viel Spaß beim Flug.

[Stefan_R]

Ob dein Routing ETOPS tauglich ist?
Naja also grundsätzlich ist´s ja so, dass du keine probleme haben solltest, wenn die üblichen Etops Alternates (EA) innerhalb ihrer mindestbedingungen (v. wetter her) sind.
Weil an sich hat´s am Atlantik genug EA´s zur auswahl, sodass selbst bei ETOPS 120´ es kaum eine Route gibt, wo man den Atlantik nicht queren kann (es gibt ein winziges Dreieckerl bei 120´ Etops etwa bei 51° Nord, 33° west).
hier eine qick referez karte: (plotting charts sind zu gross zum scannen)

falls das Bild nicht geht, hier als url
oder hier klicken
Die 777 ist aber normalerweise ETOPS 180´ tauglich (teilw. sogar 207´ etops), also da dürfte es kein Problem geben.

Die EA´ (Etops alternate) und Enroute Alternates musst du dir halt zusammensuchen, bzw. hat der Urs ja welche im Artikel. Üblicherweise bei einer Nordatlantikquerung möglich:
Glasgow, Stornoway, Prestwick, Edinburgh, Manchester, Shannon, Dublin, Keflavik, Akureyri, Narssarssuaq, Söndre, Iqaluit, Kuujauaq, Goose Bay, gander, Stephenville, Moncton, Halifax, St Johns, Bangor, Boston, Bermuda, Lisboa, Santiago, Sta Maria, Lajes, Ponto Delgada...

Du musst wenn du die EA´s anschaust und hinlänglich ihrer wettersituation beachtest folgendes Berücksichtigen:
Es gibt sogenannte ETOPS increments für die minima der Airports. Das heisst, das wetter muss um einen bestimmten wert besser als das jeweilige minimum sein.
Und zwar muss die vorhersage für einen Zeitraum von min. 1std vor der frühest möglichen und eine std nach der spätest möglichen Landezeit folgendes erwarten lassen:

Bei precision und non precision approaches:
Bei min. EINER Nav. facility in operation:
Appl. Min. + 400ft/1.5km
bei min. zwei nav. fac. auf seperaten rwys:
Appl. Min. + 200ft/0.8km

Auf das achten. (ist aber im Sim net so wichtig).

Fuel requirements für die Etops diversion:
Bei 2 Eng. flug zum EA (muss ja nicht immer wegen eines Triebwerksasufalles sein): normale inflight replanning regeln finden anwendung
Bei 1 Eng.: Für eine diversion sollte die ETOPS reserve folgende mengen beinhalten:
-> Trip fuel zum EA mit 1-Eng. crusie speed (400kt groundspeed) auf der entsprechenden höhe (driftdown evtl. berücksichtigen)
-> Airfoil u. Eng. Anti ice in verwendung (3%)
-> Effekt der eisansammlung auf unbeheizten Flächen, 5%
-> APU operation (150kg/std)
-> RR fuel für fehler in der windberücksichtigung (5%)
-> holding fuel für 15min über EA
-> final reserve fuel (laut AOM, geschätzt 2500kg)

Den Flug tatsächlich Richtung EA wirst du nur dann unterbrechen, wenn eine Sizuation eintritt die ein Land ASAP nötig machen (Eng/Apu fire, Av. smoke, cargo smoke, single engine, dual servo low press., daual hydr. sys. low press usw..).

Die normalen teibstoff mengenberechnung kennst du ja, und die Etops Bestimmungen ändern da nicht sooo viel dran, wenn du den Artikel vom Urs evtl mehrmals liest, dann wirst du bestimmt erkennen wie´s gemeint ist. (Was nimmst du üblicherweise für Sprit mit auf den Langstreckenflug: Menge setzt sich zusammen aus: 1.) taxi fuel (0.5t), 2.)Trip fuel, 3.)route reserve fuel (5% des tripfuels), 4.)Dest alt. Fuel (abhängig v. deinen dest. alternates) 5.)Final reserve fuel (nach AOM) 6.)ADDE fuel (additional etops fuel) )

Das hört sich alles ein bisserl kompliziert an, und ist es auch, aber es ist ja an sich so:
Deine 777 ist 180er ETOPS tauglich, und wetter passt wahrscheinlich überall (wenn du kein wetter einstellst ),
also nur entsprechend viel Sprit mitnehmen (bei der Strecke un der 777 kein Problem), dann passt´s.

So ich hoff´ ich habe das alles halbwegs korrekt hingeschrieben, gebe zu bedenken dass ich Laie bin.
SR

[Stefan_R]

Jössas - soviele Rechtschreibfehler...peinlich....ich kann halt nicht schreiben mit dem keyboard...Terroristentaktik - jeden tag ein neuer anschlag..
Aber zum Korrigieren bin ich jetzt zu faul

[FADair]

Hey Stefan_R,

"Die normalen teibstoff mengenberechnung kennst du ja..."

auch wenn es sich dumm anhört, aber genau um diese ging es mir ursprünglich. Wieviel Tripfuel muß ich veranschlagen um die 4250 NM zu schaffen. Volltanken ist die eine Möglichkeit, die ich aber ausschließe, da die 777 noch lange nicht an ihrer MaxRange angelangt ist. Wenn Du mir einen Zahlenwert nennen könntest oder eine Tipp wie ich ihn ermitteln kann. Im Technical Manual habe ich jedenfalls keinen Tabelle gefunden.

Florian

[Stefan_R]

Sprechen wir hier von der Phoenix 777 oder? (...". Ich gedenke meinen Flug mit der B777-200 Professional durchzuführen....")

Da gibts ein manual zum Download, da sind die Tabellen drin die du brauchst:
http://www.phoenix-simulation.co.uk/777_manual_2.zip

Da hast du sowohl die Flightplanning fuel Tabelle drinnen, als auch z.B die Etops critical fuel reserves.
Solltert für jede 777-200 passen.
Wenn du jetzt das in den tabellen anschaust, dann siehst du dass in den tabellen immer auch ein kleines beispiel dabei ist, wie du sie lesen musst.

bei 4250nm distance kommt bei F350 ewta 129000lb das sind etwa 58.5 t.
(Wie in der tabelle steht, gilt das für folgendes Flugprofil: climb mit 250ias bis 10000, v. FL100 bis 310 mit 315 ias; darüber mit mach 0.83; cruise mit mach 0.83; Descent 300ias, bzw 250 unterFL100)
Die tabelle gilt für ein landegewicht v. 400000lb, für jede abweichung um 10000lb bei FL350 +/- 190lbs/hr korrigieren.
Auch die tail/headwinds beachten falls vrohanden usw..)

Die ETOPS critical fuel reserves tabelle ist auch enthalten.
wirft z.B für 800nm bei 450000lb gw 44000 lb fuel aus. - das sind 19.9 t.
(wie in der tabelle steht sind damit emergency descent, 310 ias cruise, 250 ias descent auf 1500ft, 15min hold auf 1500ft, 1 missed approach, aproach &land, 5% für wind, APU berücksichtigt.)

Wie das mit der Etops analyse dann geht, hast du sehr ausführlich im artikel vom urs drinnen. Fürs Verständnis her nur so viel: Man denkt ja hier immer dann an den worst case, also der defekt tritt genau zwischen zwei möglichst weit enfernten alternates ein.
Jetzt haben wir gesehen, dass es recht viel Sprit brauchen kann, zum alternate zurückzufliegen (eben wie oben zu sehn´ ist in der crit. etops tabelle). Egal an welchem Punkt der Strecke man ist, die Menge um zum etops alternate zu fliegen (bei one engine cruise, vereisung, inkl. Go arround, holding usw....) muss noch drinn sein.
Das ist ja eben genau das, was diese analyse ausmacht.
Wenn also zu einem bestimmten zeitpunkt des Fluges vom tripfuel gerechnet her weniger im tank wäre als der verlangte treibstoffvorrat (um unter einhaltung aller angeführten zuschläge zum Etops ausweichflughafen zu kommen), dann muss die differenz zusätzlich noch mitgenommen werden - ist klar irgendwie.

Insgesamt ergibt sich dann der Treibstoff den du mitnehmen musst aus:
Taxi fuel (was du beim rollen verbrauchst, ~ 0.7 t);
trip fuel (siehe oben);
route reserve fuel (5% v. tripfuel);
destination alternate fuel (wenn miami u. der rest v. südflorida wegen hurricane zu is´ und du nach orlando ausweichen musst ;-) );
final reserve fuel (darf nie unterschritten werden, siehe AOM (hab´ keins der 777, drum schätz´ich ~2.2t))
company fuel (falls du besonders sicher sein willst, üblich ist "null" )
additional etops fuel (siehe meinem letzten absatz oben)

Wenn du dir jetzt das FXP nocheinmal ansiehst, und die tabellen, dann wirst bestimmt was ausrechnen können.
Ist aber beim Flightsim nicht sooo wichtig wirtschaftlich zu sein. Nimm im zweifel mehr mit, die FS Flieger brauchen oft z´viel.
Du könntest z.b. dann bei obiger Aufstellung für deinen Flug auf sowas kommen (grobe schätzung):

0.8 (taxi) + 60.0 (trip) + 3.0 (route reserve) + 5.2 (dest. alternate) + 2.2 (final reserve) + 9 (aef) =
kommert ich ganz grob pi x daumen auf 80.2 t oder 176800lb.

(wie du siehst ist das im vergleich zum ermittelten tripfuel eine Menge, aber ich empfehle grosszügig zu sein, weil die FS Flugzeuge (zumindest die PSS777) saufen ganz gehörig, und halten sich nicht wirklich exakt an die Planung des tripfuel...)

Der urs hat mit´n A330er 70 t mitgenommen, das könnte also etwa hinkommen (die 777 ist ja grösser u. auch schwerer und braucht mehr. Müssert man jetzt probieren, ob deine 777 auch richtig verbraucht...)

War jetzt amal ein Versuch, der Urs plant es dir vielleicht genauer wenn er zeit und lust hat.
Ist aber doch fürn fsim nicht so bedeutend, ich für meinen teil überstrapaziere das nie so. Die pi x daumen G´schichten wie hier reichen mir aus. Zumindest, wenn man kein Flugplanungstool hat welches das automatisch (bequem) berechnet....
Vielleicht hilft dir das ja schon
SR

[Stefan_R]

Habe heute einige tests angestellt.
Also die ursprüngliche PSS777 ist vom treibstoffverbrauch unter aller Kanone, säuft wie ein loch...
Aber mit den ganzen Updates die ich mir jetzt reingezogen habe, kommt´s ca. hin.....verbraucht ein bisserl mehr als berechnet (war zu erwarten), aber es geht halbwegs.....
..werde noch weiter testen....ergebnisse später hier...
TIP: Man muss bei dieser maschine (PSS777) alle airfile updates machen die auf der Homepage v. phoenix drauf sind, sonst ist´s ein wahnsinn.....

[Urs Wildermuth]

Florian,

<<UL607 CRK 114.60 274 72 3565 .../..../...
UN523 DOLIP 276 130 3435 .../..../...
UN523 28SHA 271 111 3325 .../..../...
DIR 5220N 272 185 3140 .../..../...
DIR 5130N 265 378 2762 .../..../...
DIR 4940N 257 404 2358 .../..../...
DIR 4650N 250 443 1915 .../..../...
DIR 4160N 239 528 1387 .../..../...
DIR CLXTN 235 512 876 .../..../...
>>

Ok, an sich nicht schlecht, aber der Exit stimmt nicht. CLXTN ist kein Exit Point, Du müsstest hier am Besten über BANCS - JAROM - FOCUS und dann über den A699.

Re ETOPS, da solltest Du keine Probleme haben mit einem so nördlichen Routing, vorausgesetzt, dass Du mindestens 120 Minuten ETOPS bist. Ich habe die Route mit Shannon, Keflavik, Gander als EROPS und dann Halifax, Bermuda, Charleston und Freeport als Stops gerechnet (A330) und die geht mit 120 Minuten. Mit 180 Minuten kannst Du Dir Keflavik schenken.

<<GROUND DIST 4250NM >>


Aus dem Quick Planning Guide der 777:

4400 nm ESAD gibt auf FL 330 einen Trip Fuel von 62.8 und 09-34 Flugzeit.

<<CONTINGENCY ..........
ALTERNATE ..........
RESERVE ..........
MIN T/O FUEL ..........
TAXY ..........
>>

Ok Contingency ist 5% Block Fuel, d.h. 3.2,
Alternate KFLL wäre etwa 200 NM (mit procedures)
d.h. in FL 140 3.6 Tonnen,
Reserve, nun final reserve gemäss dem Buch hier
ist 3.0 Tonnen. Damit ist der Minimum Take Off Fuel
62.8 + 3.2 + 3.6 + 3.0 = 72.6

Natürlich sind das keine gerechneten Zahlen, die sind aus
dem AOM einer asiatischen Airline, die die 200'er 777 fliegen. Motor ist der Trent 892 und das ganze ist ohne Wind.

Hoffe, das hilft.

Gruss
Urs

[FADair]

Danke für Deinen Hinweis. Aber woher weiß ich denn das CLXTN kein Exitpoint ist? Steht nicht auf der Karte(AT (H/L) 1/2), oder?

Florian


P.S.: Schau doch bitte noch einmal in den Ordner Newark - Hong Kong. Ich hatte da noch eine Frage zum Thema "Flightlevelwahl". Danke.

[Urs Wildermuth]

Hallo,

<<Danke für Deinen Hinweis. Aber woher weiß ich denn das CLXTN kein Exitpoint ist? Steht nicht auf der Karte(AT (H/L) 1/2), oder?
>>

CLXTN hat keine NAR Routen, (siehe Artikel Nord Atlantik) und ist damit kein Exit Point.

Ich seh mal nach im anderen Thread.

Gruss
Urs