Elektrik für Anfänger

[glideslope]

Ein paar Fragen zur Technik. Ich habe seit kurzem die CS 727. Ich kann die Checklisten zwar jetzt abarbeiten, finde also die ganzen Schalter, weiss bei vielen aber gar nicht, was ich da mache oder gerade an- oder ausgeschaltet habe. Gibt es irgendwo ein Manual, wo mehr Informationen darüber zu finden sind als im Manual zur CS 727?

1. Was z.B. machen die „Air-Condition Packs“, die ja vor dem Start der Turbinen an sein sollen, während aus und danach wieder an.

2. Was die Elektrik betrifft, so gibt es ja viele, viele Schalter. Einige mit „trip“ und „close“. Um die Energie der APU nutzen zu können, muss den „Generator Field Breaker Switch“ Schalter auf „close“ legen. Rein intuitiv würde ich da etwas „öffnen“ und nicht „schließen“. Was wird da eigentlich geschlossen?

3. Was sind Field-, oder Tie-Breaker Switches?

4. Was ist Engine-Bleed? Wird da die Luft der Turbinen für etwas genutzt oder werden die Turbinen mit Zuluft versorgt. Ich hab wirklich keine Ahnung.

Ich hätte noch viele Fragen mehr, möchte es aber dabei erst mal belassen. Wenn es ja irgendwo ein ausführliches Manual gibt, könnte ich mich da selbst „reinfuchsen“.

Trotzdem würde ich mich über ein Feedback eines Profis freuen.

Grüsse, David.

[Airbus3103]

Hi David,
zu 1. Als Packs bezeichnet man die Aircondition eines Fliegers, die nicht nur heizt oder kühlt sondern auch die Cabin mit Luft versorgt.
Diese Luft kommt vom Compressor der Triebwerke oder von der APU. Mit dieser Luft wird auch die Druckkabine gefahren.
zu 2.Die 727 hat einen Bürstenlosen selbsterregenden Genearator. Um das Feld für die Erregung zu erzeugen muß vorher das Generator Field Relay geschlossen werden. Bei einem Fehler z.B. diferential Protection fellt das Field ab und das Relay triped, amber light kommt an.
zu 3. Field habe ich schon unter Punkt zwei erklärt. Bus tie Braker sind bei der B727 dafür da um die Generatoren auf Bus (Stromschiene) zu schalten. Dazu muß man wissen, das die B727 nur einen Main Bus hat. Auf diesen werden alle drei Generatoren geschaltet. (B737 hat zwei und diese werden nie zusammen geschaltet). Damit das funktioniert gibt es am FE Panel sycronizing Knöpfe und Lichter. Bevor der FE einen Generator auf Bus schaltet muß er die Generatoren sycronisieren. Dies macht er mit den Drehköpfen. Darüber sind die zugehörigen Lichter. der FE dreht solange am Knopf bis das Licht nicht mehr flashed bzw ganz langsam, dann läst sich der Generator aufschalten. Bei einem Fehler, der dazu führen würde das ein Generator durch Schwankungen Probleme bekommt, triped der BTB.
zu 4. Die Luft des Verdichters der Triebwerke wird vielseitig genutzt. Z.B. für die Aircond., Engine Anti Ice, Wing Anti Ice oder zum Teil auch zur Kühlung der Turbuine, nicht zu vergessen als Sperrluft für die Lagerabdichtung der triebwerkslager.

mfG Claus

[glideslope]

Hallo Claus,

vielen Dank für Deine Antwort.
ich habe mir nochmal das Manual zur Dash 8Q angesehen, in dem auch viele nützliche Grafiken enthalten sind. Das Prinzip von Bleed Air, Luftzufuhr und Druck habe ich so in etwa verstanden.

1. Stimmt es also, dass der Kabinendruck dadurch geregelt wird, dass das Verhältnis aus zugeführter und abgeführter Luft über outflow valve geregelt wird? Irgendwo hier im Forum habe ich gelesen, dass bei der 737 immer Luft in die Kabine gepumpt wird und der Druck nur durch die Menge an abgeführter Luft über das outflow valve geregelt wird. Nach meinem Verständnis ist das bei der 727 und der Dash z.B. nicht so, oder? Da wird beides geregelt, also zugeführte und abgeführte Luft.

2. Dann noch was zur Praxis bezüglich Kabinendruck: Die Theorie ist mir jetzt klar. Doch wie macht mans in der Praxis. In Deinem Beitrag über Kabinendruck schreibst Du, dass der Kabinendruck automatisch hochgefahren wird, wenn die Turbinen mit mehr als 60 % laufen.
(Was bedeutet eigentlich N1 oder N2 ?)
Dann ist mir nicht klar, welche Kabinenhöhe ich einstelle. Stelle ich die Reiseflughöhe ein oder die Höhe des Zielflughafens ?
Und wie würde ich die Kabinenhöhe manuell fahren?

Würde mich freuen, wenn Du mir weiterhelfen würdest

Grüsse, David

[Cokol]

Hallo David,

ich hoffe, es stört euch nicht, wenn ich versuche, die Fragen zu beantworten.

1. Der Kabinendruck wird ausschließlich durch die Kontrolle der abgeführten Luft geregelt.
Die zugeführte Luft wird mit den Flow Control Valves geregelt - die geregelte Größe ist hier nicht der Kabinendruck sondern direkt die zugeführte Luft (die den Frischluftbedarf der Passagiere abdecken muss).
Nur das Outflow Valve wird für die Kabinendruckregelung verwendet (vereinfacht gesagt bestimmt sich die Stellung des Outflow Valves - und damit die Menge der abgeführten Luft - aus der Differenz zwischen momentan gemessenen Kabinendruck und dem gewünschten Kabinendruck).

2. Der Kabinendruckcontroller (bei vielen Flugzeugen gibts auch mehrere davon aus Redundanzgründen) fängt an, die Kabine zu bedrucken, sobald Take/Off Schub gegeben wird. Die Signale zur Feststellung dieses Zustandes sind verschieden - im Falle der 737 wird die Turbinendrehzahl überwacht.
Bei (älteren) Druckregelsystemen, bei denen die Eingabe der Kabinenhöhe notwendig ist, gibt es eine Tabelle in der Flugzeugdokumentation in der die vor dem Start einzustellende Kabinenhöhe in Abhängigkeit von der Flughöhe angegeben ist (die Flughöhe selbst ist zu gross). Nach Beginn des Sinkfluges ist im allgemeinen die Höhe des Zielflughafens einzustellen.
Um die Kabinenhöhe selbst zu fahren gibt es in allgemeinen einen Umschalter, der von auto auf manuell umzuschalten ist. Daraufhin kann man über einen anderen Schalter das Outflow Valve manuell mehr zu oder mehr auf fahren. Als feedback hat man eine Anzeige des aktuellen Kabinendrucks - nachdem das Valve zu fahren ist.

Gruss,
Steffen

[Phil]

Was die Elektrik betrifft, so gibt es ja viele, viele Schalter. Einige mit „trip“ und „close“. Um die Energie der APU nutzen zu können, muss den „Generator Field Breaker Switch“ Schalter auf „close“ legen. Rein intuitiv würde ich da etwas „öffnen“ und nicht „schließen“. Was wird da eigentlich geschlossen?

zu 2.Die 727 hat einen Bürstenlosen selbsterregenden Genearator. Um das Feld für die Erregung zu erzeugen muß vorher das Generator Field Relay geschlossen werden. Bei einem Fehler z.B. diferential Protection fellt das Field ab und das Relay triped, amber light kommt an.

einfach nur LOL!
Da fragt einer im ANFÄNGER-Forum nach Elektrik für ANFÄNGER und kriegt dann so eine Antwort.

Schließen bezieht sich hier auf "Stromkreis schließen". Du weißt vielleicht noch aus dem Physikunterricht, dass für Stromfluss ein geschlossener Stromkreis erforderlich ist. Und das machst du, wenn du den Schalter auf "Close" legst.

[glideslope]

Hi Kollegen,

Vielen Dank für Euer Feedback
"Close" bedeutet also, dass ich einen Stromkreis schließe, demnach würde ich mit "Trip" einen Stromkreis unterbrechen, richtig?
Entschuldigt, ich sollte bei meinen damaligen Physik-Noten vielleicht ganz die Hände von solchen Themen lassen
Aber mich interessiert`s halt und werd` Euch evtl. noch mehr mit Fragen bombardier`n.

Merci erstmal, ich werd für`s erste versuchen Eure Infos zu versteh`n.

Gibt es eigentlich bezüglich Elektrik irgendwo ein ähnlich ausführliches Manual wie das zur Dash 8Q, durch welches ich eine Menge bezüglich Bleed Air und Kabinendruck erfahren habe?
Ich denke eine Übersicht über die verschiedenen Stromkreise etc., mit welchen man sich erstmal selbst beschäftigen könnte, wäre klasse.

Ich kenn ja noch nicht einmal den Unterschied zwischen AC und DC...

Grüsse, David

[Airbus3103]

Hallo David,
AC =Wechselstrom im Flieger im allgemeinen 115 Volt 400 Hertz
DC =Gleichstrom im allgemeinen 28 Volt gibt aber auch andere Gleichspannungen in den einzelnen Geräten. Stelle mal Morgen eine Schematic der Stromversorgung einer B737 hier ein.

mfG Claus

[MarkusV]

> "Close" bedeutet also, dass ich einen Stromkreis schließe, demnach würde ich
> mit "Trip" einen Stromkreis unterbrechen, richtig?

Soweit korrekt. Das englische Wort 'trip' verwendet man aber sinngemäß vor allem dann, wenn ein Stromkreis ungewollt unterbrochen wird. Im Prinzip springt hier eine Sicherung des Stromkreises heraus und öffnet den Stromkreis.

Wenn Claus also von 'tripped der BTB (Bus Tie Breaker)' spricht, dann meint er das Ansprechen der Schutzfunktionen für diese Stromkreis.

AC steht für 'Alternate Current', der englischen Beizeichnung für Wechelstrom.
DC steht für 'Direct Current', der englischen Bezeichnung für Gleichstrom.

Markus

[Airbus3103]

Hier als Anhang wie versprochen eine Übersicht der Elec Power einer B737. Sieht bei allen zweimotorigen Fliegern, die ich kenne ähnlich aus. Wichtig beide AC Busse dürfen nie zusammen geschaltet werden. Darum gibt es logische Verküpfungen, aber dies würde zu weit führen.

mfG Claus

[Bengel]

Wichtig beide AC Busse dürfen nie zusammen geschaltet werden

weil die Generatoren nicht phasensynchronisiert sind..... dann gibts heftige Ausgleichströme, die eine warme, rote Farbe in leitenden Teilen und drum herum erzeugen....