Aircondition in 737

[Huss]

Hallo Claus,

Jetzt hatte ich grad mal ein bisser Zeit und habe mir mal die
Airconditionsteuerung der 737-6/7 und die der 738 angesehen.

Ist ja wieder mal trickreich gelöst......

Was mir aber nicht so klar ist:

Diese zwei "Turbinen" werden die aktiv angetrieben - oder nur durch die Expansion der Bleedair ?

Siehe Anhang.

[Huss]

Zweite Frage:

Wenn man hinten in das Triebwerk (734) schaut, sieht man da ein Teil, das aussieht wie ein Wärmetauscher.

Was ist/kühlt das ?

BTW:
Der "flame arrestor" im 734-Triebwerk sieht wirklich nett aus:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...OTM5MGM4Yj.jpg

Der in den 737ng ist nicht ganz so schön.

[spooky_763]

Hallo Siegfried,

Die Air cycle machine (die zwei Turbinen) wird durch die selbe Ram air angetrieben, die auch auf die Heat exchanger bläst.

Hier das Ram air door der 737classic:



der Wärmetauscher auf dem Foto müsste der IDG Oil cooler sein.


aber der Claus (Airbus3103) kann das alles bestimmt besser erklären

[Airbus3103]

Guten Morgen Siegfried und Elmar,
mit dem Kühler hat Elmar Recht, bei der B737NG wäre das der IDG Oil Cooler. Das Bild ist aber von einer B737 classic und dort nennt sich das Ding CSD Oil Cooler.
Mit dem Pack liegt Elmar leider daneben. Die beiden "Turbinen" also die Aircycle Mashine wird durch die Zapfluft der Triebwerke bzw der APU angetrieben. Auf der Welle am Ende sitzt ein Cooling Fan, der am Boden für den nötigen Luftdurchsatz über die Heatexchanger sorgt. In der Luft wird dies durch Ram air gemacht. Die Ram air ist nur für die Kühlung über die beiden Heatexchanger da. Die Luft für die Air Cycle Mashine kommt vom FCSOV (Flow Control Shut off Valve) oder auch Packvalve genannt. Hab eine Schematik von einem Pack angefügt auf der man die einzelnen Luftverläufe sehen kann. Dick habe ich den Flow der Ram air nachgezeichnet. Ich hoffe das Bild kommt gut rüber.Dies ist im übrigen die Schematik einer -800/900 bei der -600/700 gibt es keine Reheater oder Condenser sondern einen Waterseperator.

viel Spaß beim betrachten Claus

[Huss]

Besten Dank,

Für die Aufklärung, immer habe ich ja nicht einen Cpt. zur Hand, der mir das dann leichtverständlich erklärt

@viel Spaß beim betrachten

Also wenn ich nicht gerade die "Lehrgänge" zu den 737-6/7 und 8/9 durchgemacht habe, wußte ich nicht, wie das alles genau funktioniert. Etwas überrascht hat mich allerdings, dass die doch etwas unterschiedlich sind. Aber auch fast erklärlich, weil die 800er ja doch einiges größer ist....

Meine Schemazeichung war übrigens von der kleineren 737ng, die etwas aufwendigere 800er wollte ich Euch ersparen

[Airbus3103]

Hi Siegfried,
freut mich das ich Dir helfen konnte. Im übrigen die gleiche Anlage wie in der 737-800/900 ist auch in der 737-400 eingebaut, während die 737-300/500 die Anlage der kleineren 737 NG hat. Boeing hat sich also nichts neues einfallen lassen.

Viele Grüße Claus

[Huss]

Original geschrieben von Airbus3103
Im übrigen die gleiche Anlage wie in der 737-800/900 ist auch in der 737-400 eingebaut, während die 737-300/500 die Anlage der kleineren 737 NG hat. Boeing hat sich also nichts neues einfallen lassen.

Hallo Claus,

Das ist aber interessant, hätte ich nicht gedacht.
Dann hängt es also eher mit der Flugzeuggröße zusammen, welche "Klimaanlage" die verbaut haben.

In den "Lernbehelfen" die ich einsehen kann, sind nur die der NG's erklärt.

[spooky_763]

hallo Claus,

ich glaub zu dem thema gibts bei mir doch noch einiges an Nachschulungsbedarf

(@"Die beiden "Turbinen" also die Aircycle Mashine wird durch die Zapfluft der Triebwerke bzw der APU angetrieben.")


Wenn ich auf die schematiken schaue sehe ich immer nur diesen "propeller" am einen Ende der ACM (Compressor seitig).

Wird also die ACM durch die selbe bleed air angetrieben, die auch herabgekühlt werden muss?
Bzw. die Bleed air strömt auf die Compressorschaufeln, dadurch wird der Compressor bzw. die ACM in rotation versetzt und dadurch wird wiederum die Bleed air verdichtet und erwärmt?

stimmt das?

wenn ja, dann hab ich vom physikalischen verständniss her ("energieerhaltungssatz") schwierigkeiten.

Und warum schickt man die Bleed air überhaupt (zuerst) durch einen Compressor? Wärs nicht möglich eine art Propeller hinzubauen der nur den zweck hat von der Bleedair angeströmt zu werden um die Turbine anzutreiben? Somit könnte man sich vielleicht einen Heat Exchanger sparen.

könntest du das bitte erklären

[Huss]

Original geschrieben von spooky_763

wenn ja, dann hab ich vom physikalischen verständniss her ("energieerhaltungssatz") schwierigkeiten.

Und warum schickt man die Bleed air überhaupt (zuerst) durch einen Compressor?

Hallo Elmar,
ich habe mir das so erklärt: (keine Ahnung ob es stimmt)

Die Energie für den Antrieb stammt von der Expansion der Bleedair.
Wenn man sich die Größen der "Probeller" ansieht wird hier eben der Hauptteil der Expansionsarbeit geleistet.

Das ganze ist wohl so dimensioniert, dass damit den "kleinen" Kompressor antreibt + den "Probeller" der die externe Luft ansaugt - wenn das RAM Air system wegen stillstand des Fliegers nicht fördern kann.

Das mit: Stufe 1 zuerst kühlen, dann wieder etwas komprimieren und erneut kühlen finde ich insofern gut gelöst, als dass man so eine höhere Temp.Differenz für den Wärmetauscher hat - somit kann er kleiner sein, weil er ja besser wirkt.

Nach der Expansion ist jedenfalls die Luft so kalt, (<35 F) dass es da frieren kann - der Sensor da regelt dann das Ventil. (In meiner ersten Schemazeichnung M genannt....)
Das ausgeschiedene Wasser wird ja via RAMair Gasstrom "entsorgt".

Die anschliessenede Einstellung der Temperatur wird dann durch Zugabe von "reiner" "heißer" Bleedair dann entsprechend geregelt.

Bei der 737 ist jedenfalls der "Energieaufwand" um die 2%, der dann dem Triebwerk fehlt.

Darum riecht es nach einem Vogelschlag (wo Teile in den Komressor gelangt sind) in der Kabine ein ganze Zeit lang nach "Grillhuhn"

[Airbus3103]

Tag Elmar, hi Siegfried,
ich werde mal versuchen im groben das System bei der 737 zu erklären.
Also die Bleedair kommt vom Engine 9Stage bei niedrigen Drehzahlen 5 Stage Compressor bei hohen Drehzahlen. Bei der APU direkt aus dem Comp. Diese Luft ist sehr heiß. Diese Luft steht vor dem FCSOV an. Betrachten wir erst mal die Luft, die über die Air Cycle Mash. geht.
Diese Luft geht als erstes durch den primery heat exchanger und wird runter gekühlt. Als nächstes geht diese Luft über den Compressor und wird dort im Druck höher und die Temperatur steigt wieder an. Danach weiter durch den secondary heat exchanger die Luft wird wieder gekühlt. Danach kommt die Luft auf die Turbine der Aircycle Mashine die Temperatur sinkt durch expansion der Luft und es kommt eine Luft heraus die noch ca 4 Grad C. hat. Dies ist der kalte Teil der Aircond. Damit es aber in der Cabine gemütlich warm wird, wird über das TCV (Temperature Control Valve) heiße Luft direkt hinter der Turbine in eine Mixchamber geleitet und dort vermischt sich diese Luft zu der im Cockpit vorgewählten Temperatur.
Der Propeller der am Ende auf der Welle sitzt wird halt von der Air Cycle Mashine angetrieben um am Boden den Ramair Efekt zu erzeugen. Er zieht Luft über die Heat Exchanger und läuft halt immer mit. Bei der classic gab es dafür einen extra Turbofan mit einem Valve das diesen Propeller nur zuschaltete am Boden und im Flug solange die Flaps nicht full up waren. Ist den Sparmaßnahmen bei Boeing zum Opfer gefallen.
Die ACM treibt also den großen "Propeller" an und nicht umgekehrt.

Ich habe versucht es einfach zu erklären denn zwischen Comp. und Turbine sitzen noch Condenser und reheater, aber wenn ich das erkläre wird es zu kompliziert. Betrachtet diese Dinger als Waterseperator.
Zur Vereinfachung habe ich eine einfache Schematik angehängt. Rot habe ich die heiße Luft eingezeichnet die aan der ACM vorbei geht direkt in die Mixchamber.

Ich hoffe ich konnte hier einiges erklären.

mfG Claus