Startgeschwindigkeit - Seite 2

Jetfan · 03.03.2001, 11:43

Hi Roland,

also mit deinem Vorhaben die DC 9 mit über 3000 Ft/min steigen zu lassen wird es wohl etwas schwierg. Die DC 9 ist nicht gerade für kampfflugzeugähnliche Flugleistungen bekannt. Das heisst, wenn man in vernüftigen Geschwindigkeitsbereichen fliegen will, muss man zwangsläufig besonders in größeren Höhen die Steigrate drastisch reduzieren.

happy Landings

Roland100 · 05.03.2001, 09:34

Hallo Jetfan

Habs am Wochenende gemerkt... 3000ft/min ist ihr eindeutig zuviel.
Ein wenig zurückstecken schadet nicht. Schon gar nicht der guten alten DC9.

Guten Flug

Roland

Michel Verde · 05.03.2001, 18:18

Hallo Piloten

3000ft/min Zuviel???? Also nach dem TO schaft die DC9 sogar 3500ft/min.!!!

Ihr müsst die Maschine richtig austrimmen.

Die MD80 ist übrigens bekannt für ihre hohe Steigleistung¨Es sind sogar 4500ft/min möglich nachdem Take Off.

MfG

Michel Verde

Jetfan · 06.03.2001, 21:49

Zitat:

Michel Verde hat geschrieben:
Hallo Piloten

3000ft/min Zuviel???? Also nach dem TO schaft die DC9 sogar 3500ft/min.!!!

Ihr müsst die Maschine richtig austrimmen.

Die MD80 ist übrigens bekannt für ihre hohe Steigleistung¨Es sind sogar 4500ft/min möglich nachdem Take Off.

MfG

Michel Verde

Bernd Podhradsky · 06.03.2001, 22:49

Hi!

Also ein Bekannter von mir ist Flottenchef der MD80 bei Austrian Airlines und hat gesagt es kommt auf den Triebwerkstyp an.

Aber unter "durchschnittlicher" Betankung kommen die "guten" schon auf 2000 - 3000 ft./min. auch beim Steigflug!

Grüsse
Bernd

Stefan_R · 07.03.2001, 00:05

Hi!
Auch von mir ein statement dazu:

Also das Panel vom Paul Golding ist wirklich sehr schön, ich finde es ist so ziemlich das netteste FS DC-9-81 Panel.

Ich schätze die Discussion hier dreht sich ja um DC9-80series (ich finde ein MD81 Panel mit einer DC-9-30 zu kombinieren ein bissi komisch).

Da kapier ich irgendwie nicht ganz, was ich in dem Ordner so alles lese.
Z.B. das eine DC-9-80 immer 15 - 20° flaps beim Start haben muss. Wieso?

Die DC-9-80 hat einmal zwei übliche Take Off Flaps settings:
"Standard" = Flaps 7°
"alternate" = Flaps 13°

Die take Off speed werden dann tabellen entnommen, liegen z.B bei Flaps7° (63t TOW) :
V1: 144, VR: 148, V2: 156, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194
(ohne korr. f. höhe, temp. usw)

Man kann aber auch optimum Flaps bestimmen und dann ein optimum setting nehmen, liegt a) zw. 0°-13° und b) zw. 15-24° ( 13.1°-14.9° ist slat transition Bereich und daher nicht zu verwenden).
Es gibt tabellen wo man dann zum jeweiligen opt. setting (in 1° schritten) und dem jeweiligen Gewicht die speeds auslesen kann.
z.B bei Flaps 17° (63t TOW) :
V1: 135, VR: 137, V2: 143, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194

Was gemacht wird, wird vorher mit z.B. einem Planungsblatt und zugehörigen tabellen und Graphen bestimmt ("Take Off by individual runway tables" Blatt). Da gehen eine Vielzahl an faktoren ein, die die jeweilige Situation berücksichtigen (wind, obstacles & steigrate usw...), letztlich kommt ein max. permissible TOW herraus bei einem bestimmten Flap setting (standard7°/alternate13°/optimumX°).
Bringt´s nicht da näher einzugehen glaube ich, weil wir als laien das eher pi mal daumen machen, und kaum jemand diese Tabellen daheim hat.

Der Start ( bei z.b 1.86 EPR) müssert so ablaufen:
Nach dem Beschleunigen bei VR am höhenruder ziehen und rotieren, und zwar mit etwa 3° pro Sekunde. Bevor die räder den Boden verlassen haben und eine ROC sich einstellt sollte man 10° ANU nicht erreichen (10° ANU am Boden führen bei der MD80 zu einem Tailstrike).
Kontinuierlich bis 20° ANU weiterrotieren (evtl. auch weniger zB.17°, je nach Gewicht).
So dann steigen (gear up bei ROC). Bei 1500ft/airport elev. auf Climb Power reduzieren und mit V2+10kt oder max. 20° ANU weitersteigen.
Bei 3000ft dann beschleunigen, bei VoFlaps die Flaps rein, bei VoSlats die slats rein, dann unter FL100 mit 250kt steigen, bei FL100 auf 290kt (normal climb) oder 310kt (high speed climb) beschleunigen.

Wenn man auf die tour mit der Maschine nicht zurechtkommt, dann muss man halt evtl. eine andere probieren.

Die steigrate (ft/min.) kann schon auch ganz ordentlich sein, je nach dem mit wieviel EPR und bei welchem Gewicht man startet....(wie der Bernd schon geschrieben hat ist das eben abhängig vom Modell (MD81/82/83/87 bzw. JT8D 209, 217, 219 engines usw...), vom TOW, und so weiter.

Erstaunliche Steigraten gibts bei Verkehrsflugzeugen durchaus, ein leerer A310 kann durchaus einen initial climb mit 6000ft/min vollführen.....

Im Zweifelsfall muss man das FS Modell dass einem am Besten gefällt ein bisschen testfliegen...

Grüsse,
stefan

PS:
..bei ungewöhnlichen Flugleistungen fällt mir ein:
der A300 "ZeroG" war kürzlich im TV zu sehen. Die fliegen ihre Parabeln schon mit aberwitzigen Flugzuständen. Zunächst gehts mit 2G beschleunigung und 55° pitch attitude nach oben, am hochpunkt nur mehr 120kt, im Steigflug wird gedrückt bis 0G erreicht sind, mit denen fliegt er um den hochpunkt der parabel und die oG werden dann auch im Sinkflug mit über -50° pitch geflogen (dabei beschleunigung auf 300kt), dann mit +2G wieder rauf und so weiter. 30 Parabeln hintereinander....
Wenn man dann bedenkt dass die parameter eines Verkehrsflugzeuges da noch nicht überschritten sind (+2.5G / -1G), kommt man schon ins staunen...
Es ist ja auch möglich mit einem Verkehrsflugzeug Fassrollen (nur +G´s) zu fliegen. Wurde bei der 707 in der realität mehrmals gemacht, beim A310-300 z.b. haben Piloten im Simulator übungs/spasshalber ebenfalls solche Rollen gedreht....

Michel Verde · 12.03.2001, 18:39

Hallo StefanR

Wie kommst du darauf, dass die MD80 mit den Klappenstellungen 7 oder 13 startet?? Ich glaube, du verwechselst da etwas.

Die jede MD82/83/88, die ich bis jetzt gesehen habe (und es waren nicht wenige Cockpitbesuche) hatten Doppelspaltklappen mit den Klappenstellungen Slat, 11, 15, 28, 40.

Das mit den 20 von mir war mein Fehler. Ich habe da an ein anderes Flugzeug gedacht....

Wie es mit der MD87 ist, bin ich mir nicht sicher, aber warscheinlich gleich. Es ist aber gut möglich, dass die Super80 und die MD81 eine andere Klappenstellung haben. Ihr Cockpit ist meines Wissens auch nicht genau gleich.

MfG

Michel Verde

Stefan_R · 12.03.2001, 19:34

Michael Verde - Bitte in den e-mailpostkasten sehen!

ich habe nach mverde@bluewin.ch geschickt...danke!
Ich habe ein paar detaillierte info´s geschickt...

Für alle anderen:
Die MD81 und die Dc-9-super80 sind nicht nur in dieser Frage identisch, genauso wie die anderen der 80er serie (MD82, MD87 usw.) hier keine Unterschiede haben.

Die 0-11-15-28-40° Markierungen gibt es schon, das sind die non adjustable detents (bei der landung wichtig).

Die Take Off Detends sind aber frei einstellbar (thumbwheel), und andere als die non adjustable detents. Man nennt diese "FLAPS TO Detents". Mit ihnen kann dann das opt. flaps setting gerastet werden.
Bei der MD80 serie kann man die standard*) (7°) oder alternate (13°) Take Off flaps wählen, oder ein anderes Setting wählen (mit dem Flaps To Detent auf 1° genau), ein sogenanntes optimum flaps setting.
Die Spannweite der möglich einstellbaren Take off flaps liegt zwischen 0° - 25°, mit einer "Lücke" zw. 13° und 15°. Man kann zw. 13° u. 15° nix wählen, weil das der slats transition Bereich ist (die slats fahren von halb auf voll), würde man das wählen, bleibt dann das flaps disagree licht leuchten.
Mehr als 25° ist für die startphase nicht vorgesehen, sondern nur für die landung. Ab 26° Flaps (also z.b. flaps28°) muss das Fahrwerk draussen sein, wählt man mehr, dann heult ein Warnhorn und es ruft "Landing Gear", dieses kann nicht zum verstummen gebracht werden - ausser gear ist down and locked.
Anmerkung: Diese Erklärung versucht die reale MD80 zu bescreiben, die Flightsimflugzeuge entsprechen hier der realen MD80 teilw. nicht, weshalb man auf das FLAPS TO Detent in der regel verzichten muss, dann muss man halt nehmen was es gibt....

*)7° flaps braucht zwar etwas längere runwaylänge, aber die steigleistung mit 2engines oder 1 engines ist besser, weshalb etwas weiter entfernte krit. hindernisse nicht so limitierend sind. Mehr, also 13° oder mehr, werden bei sehr kurzen runways, widrigen runwayconditions oder techn. einschränkungen verwendet.

Ich hoffe das bringt Licht in die Sache....
Grüsse,
Stefan

Stefan_R · 12.03.2001, 22:42

Alle klarheiten Beseitigt?

masterofdisaster · 13.03.2001, 15:41

Ich glaube gelesen zu haben, dass die TU-154 noch mehr schafft (hab leider keine Werte).

happy landings

Martin

03.03.2001, 11:43	#11
Jetfan Master Registriert seit: 11.01.2001 Beiträge: 576	Hi Roland, also mit deinem Vorhaben die DC 9 mit über 3000 Ft/min steigen zu lassen wird es wohl etwas schwierg. Die DC 9 ist nicht gerade für kampfflugzeugähnliche Flugleistungen bekannt. Das heisst, wenn man in vernüftigen Geschwindigkeitsbereichen fliegen will, muss man zwangsläufig besonders in größeren Höhen die Steigrate drastisch reduzieren. happy Landings

05.03.2001, 09:34	#12
Roland100 Jr. Member Registriert seit: 14.02.2001 Beiträge: 32	Hallo Jetfan Habs am Wochenende gemerkt... 3000ft/min ist ihr eindeutig zuviel. Ein wenig zurückstecken schadet nicht. Schon gar nicht der guten alten DC9. Guten Flug Roland

05.03.2001, 18:18	#13
Michel Verde Senior Member Registriert seit: 23.04.2000 Beiträge: 145	Hallo Piloten 3000ft/min Zuviel???? Also nach dem TO schaft die DC9 sogar 3500ft/min.!!! Ihr müsst die Maschine richtig austrimmen. Die MD80 ist übrigens bekannt für ihre hohe Steigleistung¨Es sind sogar 4500ft/min möglich nachdem Take Off. MfG Michel Verde

06.03.2001, 22:49	#15
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Also ein Bekannter von mir ist Flottenchef der MD80 bei Austrian Airlines und hat gesagt es kommt auf den Triebwerkstyp an. Aber unter "durchschnittlicher" Betankung kommen die "guten" schon auf 2000 - 3000 ft./min. auch beim Steigflug! Grüsse Bernd

07.03.2001, 00:05	#16
Stefan_R Hero Registriert seit: 25.03.2000 Alter: 51 Beiträge: 835	Hi! Auch von mir ein statement dazu: Also das Panel vom Paul Golding ist wirklich sehr schön, ich finde es ist so ziemlich das netteste FS DC-9-81 Panel. Ich schätze die Discussion hier dreht sich ja um DC9-80series (ich finde ein MD81 Panel mit einer DC-9-30 zu kombinieren ein bissi komisch). Da kapier ich irgendwie nicht ganz, was ich in dem Ordner so alles lese. Z.B. das eine DC-9-80 immer 15 - 20° flaps beim Start haben muss. Wieso? Die DC-9-80 hat einmal zwei übliche Take Off Flaps settings: "Standard" = Flaps 7° "alternate" = Flaps 13° Die take Off speed werden dann tabellen entnommen, liegen z.B bei Flaps7° (63t TOW) : V1: 144, VR: 148, V2: 156, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194 (ohne korr. f. höhe, temp. usw) Man kann aber auch optimum Flaps bestimmen und dann ein optimum setting nehmen, liegt a) zw. 0°-13° und b) zw. 15-24° ( 13.1°-14.9° ist slat transition Bereich und daher nicht zu verwenden). Es gibt tabellen wo man dann zum jeweiligen opt. setting (in 1° schritten) und dem jeweiligen Gewicht die speeds auslesen kann. z.B bei Flaps 17° (63t TOW) : V1: 135, VR: 137, V2: 143, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194 Was gemacht wird, wird vorher mit z.B. einem Planungsblatt und zugehörigen tabellen und Graphen bestimmt ("Take Off by individual runway tables" Blatt). Da gehen eine Vielzahl an faktoren ein, die die jeweilige Situation berücksichtigen (wind, obstacles & steigrate usw...), letztlich kommt ein max. permissible TOW herraus bei einem bestimmten Flap setting (standard7°/alternate13°/optimumX°). Bringt´s nicht da näher einzugehen glaube ich, weil wir als laien das eher pi mal daumen machen, und kaum jemand diese Tabellen daheim hat. Der Start ( bei z.b 1.86 EPR) müssert so ablaufen: Nach dem Beschleunigen bei VR am höhenruder ziehen und rotieren, und zwar mit etwa 3° pro Sekunde. Bevor die räder den Boden verlassen haben und eine ROC sich einstellt sollte man 10° ANU nicht erreichen (10° ANU am Boden führen bei der MD80 zu einem Tailstrike). Kontinuierlich bis 20° ANU weiterrotieren (evtl. auch weniger zB.17°, je nach Gewicht). So dann steigen (gear up bei ROC). Bei 1500ft/airport elev. auf Climb Power reduzieren und mit V2+10kt oder max. 20° ANU weitersteigen. Bei 3000ft dann beschleunigen, bei VoFlaps die Flaps rein, bei VoSlats die slats rein, dann unter FL100 mit 250kt steigen, bei FL100 auf 290kt (normal climb) oder 310kt (high speed climb) beschleunigen. Wenn man auf die tour mit der Maschine nicht zurechtkommt, dann muss man halt evtl. eine andere probieren. Die steigrate (ft/min.) kann schon auch ganz ordentlich sein, je nach dem mit wieviel EPR und bei welchem Gewicht man startet....(wie der Bernd schon geschrieben hat ist das eben abhängig vom Modell (MD81/82/83/87 bzw. JT8D 209, 217, 219 engines usw...), vom TOW, und so weiter. Erstaunliche Steigraten gibts bei Verkehrsflugzeugen durchaus, ein leerer A310 kann durchaus einen initial climb mit 6000ft/min vollführen..... Im Zweifelsfall muss man das FS Modell dass einem am Besten gefällt ein bisschen testfliegen... Grüsse, stefan PS: ..bei ungewöhnlichen Flugleistungen fällt mir ein: der A300 "ZeroG" war kürzlich im TV zu sehen. Die fliegen ihre Parabeln schon mit aberwitzigen Flugzuständen. Zunächst gehts mit 2G beschleunigung und 55° pitch attitude nach oben, am hochpunkt nur mehr 120kt, im Steigflug wird gedrückt bis 0G erreicht sind, mit denen fliegt er um den hochpunkt der parabel und die oG werden dann auch im Sinkflug mit über -50° pitch geflogen (dabei beschleunigung auf 300kt), dann mit +2G wieder rauf und so weiter. 30 Parabeln hintereinander.... Wenn man dann bedenkt dass die parameter eines Verkehrsflugzeuges da noch nicht überschritten sind (+2.5G / -1G), kommt man schon ins staunen... Es ist ja auch möglich mit einem Verkehrsflugzeug Fassrollen (nur +G´s) zu fliegen. Wurde bei der 707 in der realität mehrmals gemacht, beim A310-300 z.b. haben Piloten im Simulator übungs/spasshalber ebenfalls solche Rollen gedreht....

12.03.2001, 18:39	#17
Michel Verde Senior Member Registriert seit: 23.04.2000 Beiträge: 145	Hallo StefanR Wie kommst du darauf, dass die MD80 mit den Klappenstellungen 7 oder 13 startet?? Ich glaube, du verwechselst da etwas. Die jede MD82/83/88, die ich bis jetzt gesehen habe (und es waren nicht wenige Cockpitbesuche) hatten Doppelspaltklappen mit den Klappenstellungen Slat, 11, 15, 28, 40. Das mit den 20 von mir war mein Fehler. Ich habe da an ein anderes Flugzeug gedacht.... Wie es mit der MD87 ist, bin ich mir nicht sicher, aber warscheinlich gleich. Es ist aber gut möglich, dass die Super80 und die MD81 eine andere Klappenstellung haben. Ihr Cockpit ist meines Wissens auch nicht genau gleich. MfG Michel Verde

12.03.2001, 19:34	#18
Stefan_R Hero Registriert seit: 25.03.2000 Alter: 51 Beiträge: 835	Michael Verde - Bitte in den e-mailpostkasten sehen! ich habe nach mverde@bluewin.ch geschickt...danke! Ich habe ein paar detaillierte info´s geschickt... Für alle anderen: Die MD81 und die Dc-9-super80 sind nicht nur in dieser Frage identisch, genauso wie die anderen der 80er serie (MD82, MD87 usw.) hier keine Unterschiede haben. Die 0-11-15-28-40° Markierungen gibt es schon, das sind die non adjustable detents (bei der landung wichtig). Die Take Off Detends sind aber frei einstellbar (thumbwheel), und andere als die non adjustable detents. Man nennt diese "FLAPS TO Detents". Mit ihnen kann dann das opt. flaps setting gerastet werden. Bei der MD80 serie kann man die standard) (7°) oder alternate (13°) Take Off flaps wählen, oder ein anderes Setting wählen (mit dem Flaps To Detent auf 1° genau), ein sogenanntes optimum flaps setting. Die Spannweite der möglich einstellbaren Take off flaps liegt zwischen 0° - 25°, mit einer "Lücke" zw. 13° und 15°. Man kann zw. 13° u. 15° nix wählen, weil das der slats transition Bereich ist (die slats fahren von halb auf voll), würde man das wählen, bleibt dann das flaps disagree licht leuchten. Mehr als 25° ist für die startphase nicht vorgesehen, sondern nur für die landung. Ab 26° Flaps (also z.b. flaps28°) muss das Fahrwerk draussen sein, wählt man mehr, dann heult ein Warnhorn und es ruft "Landing Gear", dieses kann nicht zum verstummen gebracht werden - ausser gear ist down and locked. Anmerkung: Diese Erklärung versucht die reale MD80 zu bescreiben, die Flightsimflugzeuge entsprechen hier der realen MD80 teilw. nicht, weshalb man auf das FLAPS TO Detent in der regel verzichten muss, dann muss man halt nehmen was es gibt.... )7° flaps braucht zwar etwas längere runwaylänge, aber die steigleistung mit 2engines oder 1 engines ist besser, weshalb etwas weiter entfernte krit. hindernisse nicht so limitierend sind. Mehr, also 13° oder mehr, werden bei sehr kurzen runways, widrigen runwayconditions oder techn. einschränkungen verwendet. Ich hoffe das bringt Licht in die Sache.... Grüsse, Stefan

12.03.2001, 22:42	#19
Stefan_R Hero Registriert seit: 25.03.2000 Alter: 51 Beiträge: 835	Alle klarheiten Beseitigt?

13.03.2001, 15:41	#20
masterofdisaster Elite Registriert seit: 04.01.2001 Alter: 39 Beiträge: 1.330	Ich glaube gelesen zu haben, dass die TU-154 noch mehr schafft (hab leider keine Werte). happy landings Martin

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