sehr interessantes Video mit LOWI Approach

Japhy · 05.11.2003, 23:18

Hi!

Ich hab mir kürzlich eine sehr nette Cockpit-DVD bestellt die u.A. einen Approach auf LOWI zeigt, und zwar einem LOC DME EAST (bis jetzt also "normal"), gefolgt von einem VISUAL CIRCLING Approach auf die 08!

Geflogen wird das Ganze mit einer Boeing 737-700 (oder 800?) von Transavia. Der PF erklärt auch sehr nett die Einzelheiten des Approaches, z.B. lassen die schon bei RTT das Fahrwerk runter und gehen auf Flap 35 um beim Runterrutschen auf dem Glideslope keine Speed aufzubauen...

Es sind natürlich auch noch andere Approaches auf dem Video drauf, z.B. Amsterdam und Pisa. Auch die Flugzeuge (B737-700 und -800) werden detalliert erklärt, Loadsheets, visual checks usw.

Wenn jemand die Herstellerfirma wissen will dann bitte Mail schicken (ich darf ja hier keine Werbung machen, oder

?).

FO Niko · 06.11.2003, 00:20

http://www.worldairroutes.com/

http://www.worldairroutes.com/Transavia.html

War übridings eine 737-800.

Bin letzte Woche selber noch mit Transavia geflogen.
Sehr nette Crew, nur das essen....

Japhy · 06.11.2003, 11:33

Hi Niko!

ja genau, das isses.
Ich finde wie gesagt die Ausführungen der Crew sehr nett (dass die neben DIESEM Approach noch Zeit finden zu plaudern....

).

Das mit den Flap 30 schon über RTT war wirklich neu für mich, wenn ich das mal online probier' bekomm ich von Kurt A. sicher ein "high speed approved" zu hören

Valjean · 12.11.2003, 16:58

Hi!

Nun wenn Du nach RTT den LLZ einfängst und knapp 18 NM vor der Schwelle den Sinkflug anfängst, bist Du ja schon auf dem Final-Approach.
Und der Gleitpfad in LOWI weicht ja deutlich von den üblichen 3° ab, so dass hier deutlich höhere Descend-Raten geflogen werden müssen.
Bei 140 kts Groundspeed sind das immerhin -1000ft/min. Bei 200 kts GS wären es schon ca. -1500ft/min.
Da erscheint es logisch, wenn man die Geschwindigkeit so weit herabsetzt, dass man eine moderate Sinkrate einhalten kann. Mit 1500ft/min dem Boden entgegen ist wohl auch für's GPWS nicht gut. Und jede Änderung der Konfiguration im Anflug bedeutet ein Risiko.
Stell Dir mal vor, Du rauscht mit 200 kias ins Inntal und stellst dann bei 5000 ft fest, dass deine Klappen nicht ausfahren wollen (Fehler in der Hydraulik), dh dann mit Minimum Clean den Turn im engen Tal zu schaffen um zurück nach RTT ins Holding zu kommen zwecks Fehlersuche oder Weiterflug zum Alternate. Wird ganz schön sportlich im besten Falle.
Also schon bevor der Descend beginnt auf Landekonfig mit Klappen und Fahrwerk und erst bei 3 Grün ins Tal herunter. erhöht die Sicherheit.

Bis dann
Robin

Hans Tobolla · 12.11.2003, 21:24

Hi

In 5000 ft fahren die Klappen nicht? Ich sehe da wirklich kein Problem, denn bis zum MAP, wo das Tal ordentlich breit ist, sind es dann noch 6 NM und bis dahin kann man noch viel Höhe gewinnen.

Das Problem in Innsbruck sehe ich auch nicht so sehr beim Anflug (LLZ/DME 26), denn der ist leicht zu schaffen.

Folgendes Szenario:
Eine halbe Meile vor dem Aufsetzen (RWY 26) muss man durchstarten (737 oder ähnliches), weil plötzlich die Bahn blockiert ist, und beim Gasgeben fällt das linke Triebwerk aus. Wolkenuntergrenze 3700 ft, Sicht 5 Meilen.

Gut anschnallen und viel Spaß!

Hans

Valjean · 13.11.2003, 08:09

Hi!

Es ist in der Fliegerei nunmal nicht immer so, dass alles was fliegbar ist auch geflogen wird. Ausgenommen mal die Kunstflieger und eventuell Kampfflieger im Ernstfall. In der zivilen Luftfahrt wird auf Sicherheit geflogen. Mal abgesehen davon möchte ich nicht den gesamten Anflug lang vom GPWS den freundlichen Hinweis "Sinkrate, Sinkrate" hören ab und an mal "Too Low Flaps" dazwischen. Und dann gibts da noch den Punkt Geschwindigkeitsreduzierung. Irgendwann musst Du langsamer werden und den Flieger in Landekonfiguration bringen. Nur je nach Flugzeugmuster ist es bei der hohen Sinkrate möglicherweise nicht mehr drin, dem Gleitweg zu folgen, die Geschwindigkeit zu reduzieren und Klappen zu fahren (Flap Load). Schon bei normalen Anflügen schaffen es manche Muster nicht, im Sinkflug langsamer zu werden. Die CRJs sind da ein gutes Beispiel. Wenn die zu schnell auf dem Gleitpfad sind, schaffen sie es oft nicht mehr auf Landing Speed zu kommen und starten durch. Und das schon bei Standard 3° Anflügen.
Kommt halt immer auf das Flugzeugmuster an. Mit ner Turboprop würd ich auch ins Tal runterkacheln, die haben ja schöne grosse Bremsscheiben. Aber mit Jets mach ich das nicht, schon den Paxen zu liebe, die sollen ja wieder mit mir fliegen.

Bis dann
Robin

OE-LTI · 13.11.2003, 08:09

Diddlidu

Dafür gibt es unteranderem auch ein Balked Landing Procedure.

Grüße

Armin

Dieter Palm · 13.11.2003, 11:18

Hi Hans,

stell dir vor das rechte Triebwerk fällt aus!

Ich liebe diese Wechsel von Vorstellung- und Realitätspostings hier im Forum.

Leo · 13.11.2003, 21:41

Hallo!

Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet).

Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen.
Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist.
Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht...

Grüße

Leo · 13.11.2003, 22:30

Hallo!

Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet).

Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen.
Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist.
Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht...

Grüße

05.11.2003, 23:18	#1
Japhy Veteran Registriert seit: 05.12.2000 Alter: 52 Beiträge: 343	sehr interessantes Video mit LOWI Approach Hi! Ich hab mir kürzlich eine sehr nette Cockpit-DVD bestellt die u.A. einen Approach auf LOWI zeigt, und zwar einem LOC DME EAST (bis jetzt also "normal"), gefolgt von einem VISUAL CIRCLING Approach auf die 08! Geflogen wird das Ganze mit einer Boeing 737-700 (oder 800?) von Transavia. Der PF erklärt auch sehr nett die Einzelheiten des Approaches, z.B. lassen die schon bei RTT das Fahrwerk runter und gehen auf Flap 35 um beim Runterrutschen auf dem Glideslope keine Speed aufzubauen... Es sind natürlich auch noch andere Approaches auf dem Video drauf, z.B. Amsterdam und Pisa. Auch die Flugzeuge (B737-700 und -800) werden detalliert erklärt, Loadsheets, visual checks usw. Wenn jemand die Herstellerfirma wissen will dann bitte Mail schicken (ich darf ja hier keine Werbung machen, oder ?). ____________________________________ lg aus LOWW, Japhy www.japhy.at

06.11.2003, 11:33	#3
Japhy Veteran Registriert seit: 05.12.2000 Alter: 52 Beiträge: 343	Hi Niko! ja genau, das isses. Ich finde wie gesagt die Ausführungen der Crew sehr nett (dass die neben DIESEM Approach noch Zeit finden zu plaudern.... ). Das mit den Flap 30 schon über RTT war wirklich neu für mich, wenn ich das mal online probier' bekomm ich von Kurt A. sicher ein "high speed approved" zu hören ____________________________________ lg aus LOWW, Japhy www.japhy.at

13.11.2003, 08:09	#7
OE-LTI Jr. Member Registriert seit: 15.02.2000 Alter: 46 Beiträge: 80	Diddlidu Dafür gibt es unteranderem auch ein Balked Landing Procedure. Grüße Armin ____________________________________ OE-LTI aus LOWI Bird´s can´t fly in clouds, what makes u think u can???

06.11.2003, 00:20	#2
FO Niko Inventar Registriert seit: 12.04.2001 Alter: 43 Beiträge: 4.467	http://www.worldairroutes.com/ http://www.worldairroutes.com/Transavia.html War übridings eine 737-800. Bin letzte Woche selber noch mit Transavia geflogen. Sehr nette Crew, nur das essen....

12.11.2003, 16:58	#4
Valjean Senior Member Registriert seit: 19.12.2002 Beiträge: 149	Hi! Nun wenn Du nach RTT den LLZ einfängst und knapp 18 NM vor der Schwelle den Sinkflug anfängst, bist Du ja schon auf dem Final-Approach. Und der Gleitpfad in LOWI weicht ja deutlich von den üblichen 3° ab, so dass hier deutlich höhere Descend-Raten geflogen werden müssen. Bei 140 kts Groundspeed sind das immerhin -1000ft/min. Bei 200 kts GS wären es schon ca. -1500ft/min. Da erscheint es logisch, wenn man die Geschwindigkeit so weit herabsetzt, dass man eine moderate Sinkrate einhalten kann. Mit 1500ft/min dem Boden entgegen ist wohl auch für's GPWS nicht gut. Und jede Änderung der Konfiguration im Anflug bedeutet ein Risiko. Stell Dir mal vor, Du rauscht mit 200 kias ins Inntal und stellst dann bei 5000 ft fest, dass deine Klappen nicht ausfahren wollen (Fehler in der Hydraulik), dh dann mit Minimum Clean den Turn im engen Tal zu schaffen um zurück nach RTT ins Holding zu kommen zwecks Fehlersuche oder Weiterflug zum Alternate. Wird ganz schön sportlich im besten Falle. Also schon bevor der Descend beginnt auf Landekonfig mit Klappen und Fahrwerk und erst bei 3 Grün ins Tal herunter. erhöht die Sicherheit. Bis dann Robin

12.11.2003, 21:24	#5
Hans Tobolla Veteran Registriert seit: 05.12.1999 Beiträge: 406	Hi In 5000 ft fahren die Klappen nicht? Ich sehe da wirklich kein Problem, denn bis zum MAP, wo das Tal ordentlich breit ist, sind es dann noch 6 NM und bis dahin kann man noch viel Höhe gewinnen. Das Problem in Innsbruck sehe ich auch nicht so sehr beim Anflug (LLZ/DME 26), denn der ist leicht zu schaffen. Folgendes Szenario: Eine halbe Meile vor dem Aufsetzen (RWY 26) muss man durchstarten (737 oder ähnliches), weil plötzlich die Bahn blockiert ist, und beim Gasgeben fällt das linke Triebwerk aus. Wolkenuntergrenze 3700 ft, Sicht 5 Meilen. Gut anschnallen und viel Spaß! Hans

13.11.2003, 11:18	#8
Dieter Palm Veteran Registriert seit: 26.11.1999 Beiträge: 432	Hi Hans, stell dir vor das rechte Triebwerk fällt aus! Ich liebe diese Wechsel von Vorstellung- und Realitätspostings hier im Forum.

13.11.2003, 21:41	#9
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hallo! Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet). Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen. Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist. Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht... Grüße

13.11.2003, 22:30	#10
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hallo! Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet). Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen. Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist. Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht... Grüße

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