IFR Landung

[Airbus3103]

Hi Alex,
nicht sauer sein, war nicht persönlich gemeint! Habe morgen wieder Dienst und treffe, da auch unter andrem Piloten der BEA 146, werde mich mal nach den 50% für den Cabin Pressure erkundigen. Kann mir aber nicht vorstellen, das es so ist. Was passiert bei einem Engine fail, muß ich auf den verbleibenden Engines noch mehr power setzen? Wir werden es sehen! Melde mich dann noch mal.

Gruß Claus

[AlexP]

Hi !

Ob es genau 50% N1 Power sind weiß ich nicht, ich weiß aus dunkler Erinnerung vom Sommer das eine gewisse ( keine IDLE FLight Power ) Power gegeben sein muss auch während des Sinkflug um die Cabin Pressure zu erhalten.

Alex

[Airbus3103]

Hallo Alex,
hier bin ich wieder wie versprochen und um einiges Wissen um die BEA 146 reicher. Ich habe Heute mit Piloten und Technikern der Eurowings gesprochen, die dieses Flugzeug fliegen und warten.
Also zum Powersetting, wenn die Schubhebel ganz zurück sind beträgt flihgt idle ca 50% N1. Als ich nach dem Grund fragte und in den Raum stellte,das diese englische Rache es zum halten der Druckkabine brauchte, führte das zu einem mitleidigen lächelen. Grund der hohen Idle Drehzahl ist, wie man mir glaubwürdig von allen Seiten versicherte, die geringe Schubleistung der Triebwerke und damit der zu geringe Massendurchsatz, bei relativ hohen Gesamtwiederstand des Flugzeugs. Die Piloten meinten wenn, die Drehzahl wirklich zur Aufrechterhaltung der Druckkabine benötigt würden was würde man denn bei einem Engine failure machen? Auch versicherten mir die Techniker, das man die Druckkabine nur mit der APU fahren kann (dauert etwas länger) und auf jeden Fall halten kann. Wird zu Testzwecken bei bestimmten Checkereignissen gemacht.
Die Zahlen zum Vergleich zwischen einer BEA 146 und einer Boeing 737-400: BEA 146-200 (Air Berlin/ WDL) max TO weight: 42.2 Tonnen
Max Schubleistung pro Engine 3,040 Tonnen, macht bei vier Triebwerken 12 Tonnen

Zum Vergleich 737-400 Max TO weight 68 Tonnen
max Schubleistung pro Engine 10,5 Tonnen also zu sammnen 21 Tonnen.
Du siehst, für 26 Tonnen mehr Masse ca. die doppelte Schubkraft.

Auch nach den großen Störklappen am Heck habe ich mich erkundigt. Sie werden und können nicht während des decent betätigt werden, braucht man auch nicht. Diese Klappen lassen sich erst auf fahren, wenn die Landeklappen in Landekonfiguration sind und das Gear ausgefahren ist und zwar zur Unterstützung der STOL Eigenschaften des Flugzeugs.
Ich hoffe, damit ein bischen zur Aufklärung mitgewirkt zuhaben.

Gruß Claus

[sonntagsflieger]

Original geschrieben von AlexP
Hi !

Ob es genau 50% N1 Power sind weiß ich nicht, ich weiß aus dunkler Erinnerung vom Sommer das eine gewisse ( keine IDLE FLight Power ) Power gegeben sein muss auch während des Sinkflug um die Cabin Pressure zu erhalten.

Alex

Das klingt plausibel. Aber was mir in dem Zusammenhang einfällt: Wenn die üblichen Passagierflugzeuge Kompressoren haben (und benutzen), die den Kabinendruck auf dem Level "Bodenhöhe" erhalten können, wieso ploppt es dann in meinen Ohren beim Steigflug und wieso höre ich alles wattig, wenn ich wieder am Boden bin?
Oder anders: wieso gleicht man den Druck nur fast an und nicht komplett?

[D-MIKA]

das kann dir in einer Seilbahn genauso passieren und die fahren wesentlich langsamer ;-)

[AlexP]

Hi Claus,

hmm, danke für die Erklärung.
Sollte ich mich tatsächlich verhört haben wegen der hohen Drehzahlen...

Oh Mann,
versucht man einmal zu helfen und dann direkt sowas

Alex...

[Airbus3103]

Hallo Alex,
ich wollte dich nicht beleheren sondern versuchen etwas zu erklären. Man kann nicht alles wissen und man lehrnt täglich dazu, auch ich. Sollte dich also auf keinen Fall davon abhalten weiter deine Meinung zu aüßern!
Schönes Wochenende Claus

Hi Dirk,
Also mit der Druckkabine, daß hast du etwas falsch verstanden. Ich will es versuchen zu erklären.
Die Druckkabine wird bei modernen Flugzeugen mit einem max. Differenzdruck von 8 Psi betrieben, will heißen wenn der Flieger sich in etwa auf FL 370 befindet befindet sich die Kabine(vom Druckunterschied her gesehen) in ca. 8000 Ft höhe. Diese Höhe ist für den Menschen noch angenehm und nicht Lebensfeindlich. Auch haben die heutigen Flugzeuge keine Kompressoren um den Druck in der Kabine auf zu bauen, sodern man benutzt Zapfluft von den Triebwerken und nur für Testzwecke (am Boden Leakcheck der Cabin)die APU. Mit dem Druckaufbau, läuft es wie folgt: wenn die Triebwerke gestartet sind fängt die prepessurazation Phase an also die Cabine wird wenn man so will in den Boden gefahren (innen etwas höhrer Druck als außen).
Grund beim Take off sollen sogenannte Pressurebumps vermieden werden, da sie für den Menschen nicht sehr angenehm sind. Hat das Flugzeug abgehoben und steigt sagen wir mal mit 3000 ft/min so steigt der Cabin press. mit ca. 500 ft/min bis ebend die normale Cabin altitute (ca.8000ft) erreicht ist aber ads Flugzeug wesentlich höher fliegt. Was wir als Druck auf den Ohren fühlen, ist der kurzeitige Druckunterschied zum Innenohr. Auf dem gleichen Weg wird der Druck bei der Landung geregel halt nur umgekehrt.
Die Druckregelung erfolgt über das sogenannte Outflow Valve. Also ganz einfach Luft wird ständig von den Verdichtern der Engines zu geführt und nur die Abluft wird geregelt, macht der sogenannte Cabin Pressure Controler.

Gruß Claus
PS Wie heis eigentlich das Ausgangstema?

[sonntagsflieger]

Original geschrieben von D-MIKA
das kann dir in einer Seilbahn genauso passieren und die fahren wesentlich langsamer ;-)

Seilbahnen haben aber keine Druckkabinen.

[croatia]

Hallo Jungs,

vielen dank für eure hilfe ,hab mir alles durchgelesen und auch etwas gedruckt werd dann gleich einmal ein bisschen üben gehen!!!!

Hatte keine zeit mit euch zu diskutieren trotzdem vielen dank!!!

[croatia]

Hallo,

Dein Beitrag:

"Die normale Höhe zum anschneiden des Glideslopes im Flachland sind 3000 ft. Diese Höhe weißt dir ATC im Endanflug zu (in München ect. auch schon mal 5000ft, je nach Höhe des Flughafens). Diese Höhe wird solange gehalten, bis du den Gleitstrahl schneidest (erkennbar an der Raute die meist neben den Hauptinstrumenten (Fluglage und NAVs) eingebendet wird. Zuerst sollte sie am oberen Anschlag sein und sich dann langsam zur Mitte hinbewegen. Wenn sie die Mitte erreicht hat wird weitergesunken und möglichst versucht diese Raute auch in der Mitte zu halten. Oder man drück einfach den "App" Knopf im Autopilot und lässt das vom Computer erledigen.

Dafür muß natürlich mindestens im NAV1 Empfänger die korrekte ILS Frequenz der Landebahn die man gerade anfliegt, eingestellt sein.

mfg
Sven"

Dazu hätte ich 2 fragen und zwar:

1.Wo befindet sich diese Raute im Default 737 cockpit????

2.Muß ich die ILS frequenz nur dann eingeben wenn ich den AP benutze oder auch wenn ich es manuell mache????

Danke