IFR Landung

[croatia]

Hallo,

Ich flieg meistens IFR weil ich nicht weiß wie man das ganze ausrechnet (den Landevorgang wann das FL verlassen usw.).
Wieso lässt er mich immer so tief anfliegen??? Immer wenn ich die Rwy sehe sind da 4 rote lämpchen, meistens bin ich zu langsam und dann muß ich die nase wieder hoch ziehen wie beim start (10 grad) !!!! meißtens geht dann auch die Landung völlig daneben!!!! voll unreal!!!

[Blind PAX]

Hallo Toni,

irgendwie verstehe ich Dein Problem nicht ganz. Wenn Dich die ATC(ich nehme mal an es ist die MSFS-interne ATC) in einer gewissen Höhe auf die Landebahn anfliegen lässt, dann halte diese Höhe doch so lange bis die Glideslope-Nadel in der Mitte ist(bei einem ILS-Anflug) oder die PAPI 2 mal rot und 2 mal weiss zeigt(bei einem Sichtanflug) und gehe dann in den Sinkflug zur Landebahn über.

[croatia]

Hallo ,

Ja, wenn mich das ATC von meiner Flughöhe sinken läst IFR z.B. FL300!!
Wie sinkst du???
z.B. von FL 300 schub zurück und ab und zu störklappen raus oder!!!
Oder nase nach unten und 450kts halten bis zu FL100!!!!


Danke

[citizen]

Nun, du solltest eventuell nicht auf deine Sinkrate achten. So als Faustregel sind 2000 bis 4000 Fuss Sinkrate abhängig von der Geschwindigkeit kein Problem. Solltest du zu schnell werden, kannst du ja die Sinkrate entsprechend verringern, aber auf die Störklappen wird im allgemeinen verzichtet. Es ist ja nicht gerade ökonomisch, wenn man die Geschwindigkeit mit Hilfsmitteln zu verringern versucht. Im übrigen kennst du deine Geschwindigkeit über Grund, du kennst deine Flughöhe, und du kennst die Entfernung zum Flughafen, also solltest du in der Lage sein, zu wissen, wie schnell du eine bestimmte FL erreichst, und damit weisst du, ob es sich in der Zeit ausgeht oder ob du bei aktueller Sinkrate schon längst über den Flughafen hinausschiest, bevor du überhaupt dein flightlevel erreicht hast.

lg

[AlexP]

Hi !

Tja, wie man ein Flugzeug fliegt musst du Wissen. Das ist Vorraussetzung Nummer 1!

Mal eine kleine Auffrischung wie man den einen Sinkflug von FL300 beginnt:

Nachdem man den TOD vor seiner Destination erreicht hat und vom Controller die Clearance hat, z.b: auf FL100 nimmt man erst Schub raus ( eigentlich eher der A/P ). Wichtig dabei ist, nie komplett Schub wegnehmen, sonst gibts ne Schockfrierung der Triebwerke. Bei der BAe 146 z.b: muss man die Triebwerke bei circa 50% laufen lassen wegen dem Druckverhältniss in der Kabine das so aufrecht gehalten wird.
Wenn die Geschwindigkeit abnimmt geht der A/P normalerweise in einen Descent von circa 2000 feet/min. Falls man zu schnell wird kann man die Bremsklappen dazunehmen und Geschwindigkeit rauszunehmen.

Tja, sowas sollte man eigentlich Wissen...

Alex

[Butterfinger]

Die normale Höhe zum anschneiden des Glideslopes im Flachland sind 3000 ft. Diese Höhe weißt dir ATC im Endanflug zu (in München ect. auch schon mal 5000ft, je nach Höhe des Flughafens). Diese Höhe wird solange gehalten, bis du den Gleitstrahl schneidest (erkennbar an der Raute die meist neben den Hauptinstrumenten (Fluglage und NAVs) eingebendet wird. Zuerst sollte sie am oberen Anschlag sein und sich dann langsam zur Mitte hinbewegen. Wenn sie die Mitte erreicht hat wird weitergesunken und möglichst versucht diese Raute auch in der Mitte zu halten. Oder man drück einfach den "App" Knopf im Autopilot und lässt das vom Computer erledigen.

Dafür muß natürlich mindestens im NAV1 Empfänger die korrekte ILS Frequenz der Landebahn die man gerade anfliegt, eingestellt sein.

mfg
Sven

[OFreiburg]

Moin ihrs,

AlexP schrieb:
Wichtig dabei ist, nie komplett Schub wegnehmen, sonst gibts ne Schockfrierung der Triebwerke. Bei der BAe 146 z.b: muss man die Triebwerke bei circa 50% laufen lassen wegen dem Druckverhältniss in der Kabine das so aufrecht gehalten wird.

Das ist mir völlig neu. Woher hast Du diese Information?

Viele Grüsse
Oliver

[Blind PAX]

Hallo Oliver,

das ist eigentlich Fliegerei-Basiswissen und trifft nicht nur auf die BAe 146 zu. Durch zu plötzliches Gas wegnehmen bis in den Leerlauf kühlt das Triebwerk, egal ob Jet oder Piston Engines, sehr stark ab, was die von Alex erwähnte Schockeisbildung hervor rufen kann. Wenn dann plötzlich wieder (volle) Leistung benötigt wird, z.B bei einem Go Around, kann es dann sein, dass diese nicht zur Verfügung steht. Bei vielen Piston Engine-Fliegern wird daher beim Landeanflug eine Vergaservorwärmung("Carburetor Heat", gibt's im FS z.B. bei der Cessna 182RG mit Einziehfahrwerk im FS 98/2000/2002, im 2004 leider net mehr ) eingeschaltet um die Schockfrierung zu vermeiden.
Bei der BAe 146 macht man das etwas anders:
Durch die vier Triebwerke hat diese ja nicht all zu große Maschine eine ganze Menge Power, was dazu führt das im Descent bzw. Landeanflug die Leistung eigentlich vollständig heraus genommen werden müsste. Welche Probleme dadurch auftreten würden weisst Du jetzt ja. Daher hat die BAe 146 am Heck eine Spreizklappe, die wie ein Bremsfallschirm wirkt und aus dem Rumpfende seitlich zu beiden Seiten hin ausgefahren werden kann. Das erhöht natürlich den Luftwiderstand und daher kann man die Triebwerke auf der erforderlichen Leistung belassen ohne im Sinkflug zu schnell zu werden.

BTW: Zur Spreizklappe der BAe 146 gibt es eine nette Anekdote...
In Dublin kam es wohl mal zu der Situation, dass eine Boeing 747 hinter einer BAe 146 zur Startbahn rollte. Die Crew der BAe hatte es wohl nicht sonderlich eilig, die Boeing 747 lief aber wohl Gefahr ihren Slot zu verpassen. Der Captain der 747 verhielt sich darauf hin etwas rüde und sprach auf der Ground-Frequenz: "Hey Mickey Mouse-Jet on Taxiway Charlie, please expedite, we are late for our slot!" Die Crew der BAe, offensichtlich über die Bezeichnung "Mickey Mouse-Jet" wenig amüsiert fand auch gleich die passende Antwort: Das Öffnen der Spreizklappe wurde von einem imitierten Geräusch auf der Ground-Frequenz begleitet, das normalerweise mit unangenehmen Gerüchen und dem Austritt brauner Masse daher kommt...

[AlexP]

Hi !
@Oliver:
Meinem Fluglehrer gehören zusammen mit ein paar anderen ein paar BAe 146 die momentan rein zufällig für Air Berlin unterwegs sind und er ist Captain auf dieser Maschine.
Und ich glaube der weiß wovon er spricht

[OFreiburg]

Moin ihrs,

@ Blind Pax: Besten Dank für Deine ausführliche Erklärung. Was durch die Abkühlung passiert habe ich verstanden. Nicht aber, warum die Abkühlung so stark ist, daß es zur Eisbildung kommt. Übertragen gesprochen, wenn ich mit meinem Wagen auf der Autobahn 200 fahre und mache eine Vollbremsung, dann friert mir doch auch nicht der Motor ein

@Alex P: Ich wollte keineswegs Dein Wissen oder Deinen Fluglehrer in Frage stellen. Vielmehr habe ich eine Quelle gesucht, um diesen Sachverhalt nach zu lesen und zu verstehen. Hat sich ja durch BlindPax fast erledigt, aber vielleicht kennt ja zufällig jemand einen guten Link.

Gruß Oliver