Wie betreibt man ein Mantelstromtriebwerk - Links erwünscht

ULli · 15.09.2003, 10:22

Hallo,

hatte heute morgen in meiner Fahrgemeinschaft zum wiederholten Mal eine Diskussion über die Funktion von Mantelstromtriebwerken, der Schubleistung der diversen Komponenten, der Startprozedur usw.

Habt Ihr einen schönen, seriösen Link für Laien, der folgendes erklärt:

1) Die Funktionsweise von Mantelstromtriebwerken
2) Die Schubleistung des Fans (die Leute glauben nie, dass er rd 70-80% der Schubleistung bringt)
3)Den Start eines Triebwerkes (i.e. Bleedair, N2, N1 usw.)
4)Das Hochfahren des Triebwerks beim Start (ein Kollege meinte steif und fest, das ginge in einem Schlag, d.h. von 0 auf 100% Schubleistung in einer Sekunde...)
5) Was die Throttles eigentlich steuern, bzw. der Zusammenhang zwischen Kerosinzufuhr und Drehzahl der Verdichter etc.

Können auch mehrere Links sein...

In gespannter Erwartung, würde mein Leben in der Fahrgemeinschaft entscheidend erleichern...

Gruss,

Wolfgang

Bengel · 15.09.2003, 12:17

Kaltstart von Null auf Hundert wurde im mil. Bereich tatsächlich fallweise praktiziert, um die Alarmrotte schnell in die Luft zu bekommen. Dabei entlädt sich eine Druckluftkartusche (z.B. System B52) und diese "schoß" das Triebwerk hoch.

Wie immer im Leben gab´s auch eine Kehrseite. Für jeden Gewaltstart mußt man erheblich Stunden Lebensdauer vom Konto abbuchen. Für den zivilen Gebrauch völlig ungeeignet und auch nicht notwendig.

Zum Mantelstrom soviel:

Das Verhältnis der Energieverteilung ist wesentlich abhängig von der FLuggeschwindigkeit und der Triebwerksauslegung. Es gibt einen allgemeinen, optimalen Fall und daher muß man mit Aussagen zur Leistungsverteilung vorsichtig umgehen. Triebwerkshersteller variieren das Bypass-Verhältnis schon stark, wenn man Triebwerksdaten vergleicht.

Außerdem spielt das Vorhandensein eines Abgasmischers eine Rolle, weil sich der Kreisprozess ändert und somit andere Turbinenverhältnisse erforderlich werden können.

Der Grund, warum man Fans baut, ist folgender: verbessert man den thermodynamischen Wirkungsgrad so erhöht sich die Gasaustrittsgeschwindigkeit c9, und dies wiederum verschlechtert den Vortriebswirkungsgrad. Also vermidnert man die Austrittsgeschwindigkeit und damit die kinetische Energie, indem man eine weitere Turbine antreibt, die wiederum einen "Impeller" zum drehen bringt.

PS: Ev. sollte ich doch meine geplanten Artikel zum Thema Triebwerke fertigstellen

Bengel · 15.09.2003, 12:55

Ach ja, zum Thema "Gas geben":

Die throttels steuern die Kerosinzufuhr, stimmt, und zwar indirekt über einen Kraftstoffregler ähnlich wie bei fr´üheren Dieselmotore die EInspritzregler. Vom hydromechanischen bis zum volldigitalen Regler gibt´s alles, weil "mal schnell Gas geben" ziemlich kompliziert ist bei Turbinen.

Es gibt nämlich ein paar technische und physikalische Hürden zu nehmen, aber eine genaue Erläuterung hier wäre wirklich zu umfangreich, weil nämlich erhebliches Vorwissen (z.B. Verdichter"pumpen", Reichverlöschgrenze, ...) sinnvoll ist um die Technik und Vorgänge zu verstehen.

ULli · 15.09.2003, 13:13

Zitat:

Original geschrieben von Bengel
PS: Ev. sollte ich doch meine geplanten Artikel zum Thema Triebwerke fertigstellen

Jooo, könnte hilfreich sein...

.

Gibt es wirklich keinen Link, der das alles mal schön zusammenfasst? Man findet ja einiges über den Aufbau der Triebwerke, aber weniger über den Betrieb.

Gruss,

Wolfgang

Bengel · 15.09.2003, 13:22

Links kenne ich keine, versuch´s halt mal mit google oder yahoo...

Übrigens ist ein Fehler im ersten Posting.

Es muß heißen: ... es gibt KEINEN allgemeinen, optimalen Fall .....

tja, wo bleibt die intelligente Tastatur

ULli · 15.09.2003, 13:26

Zitat:

Original geschrieben von Bengel
versuch´s halt mal mit google oder yahoo...

Hab ich natürlich zuerst gemacht, ausserdem habe ich dieses plus das Schweizer Forum durchsucht. Ausser bits und peaces leider nichts wirklich Brauchbares.

Bengel · 15.09.2003, 13:44

Hast Du mal Triebwerkhersteller versucht?

Generel Electric
Rolls Royce
Pratt & Whitney
Garret Airesearch
SNECMA
IAE
MTU

mehr fallen mir momentan nicht ein, muß mal nachsehen, wenn ich zuhause bin

Bengel · 15.09.2003, 13:46

PS: was meinst Du mit "Betrieb" wenn nicht Arbeitsweise?

Meinst, was da so vor sich geht wenn man "Gas gibt", wenn man startet, wie man den Gehäusedurchmesser bei Start und Landung verändert (gibt´s wirklich!), wann verdichterpumpen auftritt, etc..? Oder was meinst Du genau?

ULli · 15.09.2003, 20:15

Hallo,

sorry, konnte mich nicht früher zurückmelden, die "kleine Nebenbeschäftigung" rief nachdrücklich den Surfer zur Ordnung...

Ja, was meine ich mit Betrieb? Im wesentlichen die Triebwerkssteuerung. Ganz primitiv ausgedrückt: wie wird ein Triebwerk gestartet und was geht im gestarteten Triebwerk vor sich, wenn der Schubhebel bewegt wird? Wie reagieren dann N1 und N2, wie verändert sich die Leistung, und gibt es Möglichkeiten, N1 unabhängig von N2 zu steuern? Ich besitze dazu ein gesundes Halbwissen, nur suche ich halt den ultimativen Link, der diese Zusammenhänge für den interessierten Laien erschöpfend behandelt.

Auf der MTU Seite war ich schon, die anderen muß ich mir noch zu Gemüte führen.

Gruß,

Wolfgang

Bengel · 15.09.2003, 21:35

naja, dies sind relativ einfache Fragen (mit umfangreichen Antworten

), Links kenne ich keine, aber ich kann DIr mal was zusammenstellen......

Also alleine die Leistung erhöhen ist ein hochinteressanter Vorgang, weil ja eine Fülle von Randbedingungen beachtet werden müssen. So schnell geht das erläutern nicht, dazu müßte ich erst mal den Begriff "Verdichterpumpen" erklären, dies ist aber ein Vorgang, der wiederum ein wenig Detailwissen zum Verdichteraufbau und bezüglich Aerodynamik im Verdichter benötigt, also kurz und gut: jede Menge Stoff, aber nicht schnell mal nebenbei erklärbar.

Ich meine aber, Du wirst hierzu kaum Links bei den Herstellern finden, denn dies geht tief in die Materie und dürfte auf einer Firmenhomepage kaum anzutreffen sein.

15.09.2003, 10:22	#1
ULli Veteran Registriert seit: 12.03.2001 Beiträge: 473	Wie betreibt man ein Mantelstromtriebwerk - Links erwünscht Hallo, hatte heute morgen in meiner Fahrgemeinschaft zum wiederholten Mal eine Diskussion über die Funktion von Mantelstromtriebwerken, der Schubleistung der diversen Komponenten, der Startprozedur usw. Habt Ihr einen schönen, seriösen Link für Laien, der folgendes erklärt: 1) Die Funktionsweise von Mantelstromtriebwerken 2) Die Schubleistung des Fans (die Leute glauben nie, dass er rd 70-80% der Schubleistung bringt) 3)Den Start eines Triebwerkes (i.e. Bleedair, N2, N1 usw.) 4)Das Hochfahren des Triebwerks beim Start (ein Kollege meinte steif und fest, das ginge in einem Schlag, d.h. von 0 auf 100% Schubleistung in einer Sekunde...) 5) Was die Throttles eigentlich steuern, bzw. der Zusammenhang zwischen Kerosinzufuhr und Drehzahl der Verdichter etc. Können auch mehrere Links sein... In gespannter Erwartung, würde mein Leben in der Fahrgemeinschaft entscheidend erleichern... Gruss, Wolfgang

15.09.2003, 12:17	#2
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Kaltstart von Null auf Hundert wurde im mil. Bereich tatsächlich fallweise praktiziert, um die Alarmrotte schnell in die Luft zu bekommen. Dabei entlädt sich eine Druckluftkartusche (z.B. System B52) und diese "schoß" das Triebwerk hoch. Wie immer im Leben gab´s auch eine Kehrseite. Für jeden Gewaltstart mußt man erheblich Stunden Lebensdauer vom Konto abbuchen. Für den zivilen Gebrauch völlig ungeeignet und auch nicht notwendig. Zum Mantelstrom soviel: Das Verhältnis der Energieverteilung ist wesentlich abhängig von der FLuggeschwindigkeit und der Triebwerksauslegung. Es gibt einen allgemeinen, optimalen Fall und daher muß man mit Aussagen zur Leistungsverteilung vorsichtig umgehen. Triebwerkshersteller variieren das Bypass-Verhältnis schon stark, wenn man Triebwerksdaten vergleicht. Außerdem spielt das Vorhandensein eines Abgasmischers eine Rolle, weil sich der Kreisprozess ändert und somit andere Turbinenverhältnisse erforderlich werden können. Der Grund, warum man Fans baut, ist folgender: verbessert man den thermodynamischen Wirkungsgrad so erhöht sich die Gasaustrittsgeschwindigkeit c9, und dies wiederum verschlechtert den Vortriebswirkungsgrad. Also vermidnert man die Austrittsgeschwindigkeit und damit die kinetische Energie, indem man eine weitere Turbine antreibt, die wiederum einen "Impeller" zum drehen bringt. PS: Ev. sollte ich doch meine geplanten Artikel zum Thema Triebwerke fertigstellen ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

15.09.2003, 12:55	#3
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Ach ja, zum Thema "Gas geben": Die throttels steuern die Kerosinzufuhr, stimmt, und zwar indirekt über einen Kraftstoffregler ähnlich wie bei fr´üheren Dieselmotore die EInspritzregler. Vom hydromechanischen bis zum volldigitalen Regler gibt´s alles, weil "mal schnell Gas geben" ziemlich kompliziert ist bei Turbinen. Es gibt nämlich ein paar technische und physikalische Hürden zu nehmen, aber eine genaue Erläuterung hier wäre wirklich zu umfangreich, weil nämlich erhebliches Vorwissen (z.B. Verdichter"pumpen", Reichverlöschgrenze, ...) sinnvoll ist um die Technik und Vorgänge zu verstehen. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

15.09.2003, 13:22	#5
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Links kenne ich keine, versuch´s halt mal mit google oder yahoo... Übrigens ist ein Fehler im ersten Posting. Es muß heißen: ... es gibt KEINEN allgemeinen, optimalen Fall ..... tja, wo bleibt die intelligente Tastatur ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

15.09.2003, 13:44	#7
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Hast Du mal Triebwerkhersteller versucht? Generel Electric Rolls Royce Pratt & Whitney Garret Airesearch SNECMA IAE MTU mehr fallen mir momentan nicht ein, muß mal nachsehen, wenn ich zuhause bin ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

15.09.2003, 13:46	#8
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	PS: was meinst Du mit "Betrieb" wenn nicht Arbeitsweise? Meinst, was da so vor sich geht wenn man "Gas gibt", wenn man startet, wie man den Gehäusedurchmesser bei Start und Landung verändert (gibt´s wirklich!), wann verdichterpumpen auftritt, etc..? Oder was meinst Du genau? ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

15.09.2003, 20:15	#9
ULli Veteran Registriert seit: 12.03.2001 Beiträge: 473	Hallo, sorry, konnte mich nicht früher zurückmelden, die "kleine Nebenbeschäftigung" rief nachdrücklich den Surfer zur Ordnung... Ja, was meine ich mit Betrieb? Im wesentlichen die Triebwerkssteuerung. Ganz primitiv ausgedrückt: wie wird ein Triebwerk gestartet und was geht im gestarteten Triebwerk vor sich, wenn der Schubhebel bewegt wird? Wie reagieren dann N1 und N2, wie verändert sich die Leistung, und gibt es Möglichkeiten, N1 unabhängig von N2 zu steuern? Ich besitze dazu ein gesundes Halbwissen, nur suche ich halt den ultimativen Link, der diese Zusammenhänge für den interessierten Laien erschöpfend behandelt. Auf der MTU Seite war ich schon, die anderen muß ich mir noch zu Gemüte führen. Gruß, Wolfgang

15.09.2003, 21:35	#10
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	naja, dies sind relativ einfache Fragen (mit umfangreichen Antworten ), Links kenne ich keine, aber ich kann DIr mal was zusammenstellen...... Also alleine die Leistung erhöhen ist ein hochinteressanter Vorgang, weil ja eine Fülle von Randbedingungen beachtet werden müssen. So schnell geht das erläutern nicht, dazu müßte ich erst mal den Begriff "Verdichterpumpen" erklären, dies ist aber ein Vorgang, der wiederum ein wenig Detailwissen zum Verdichteraufbau und bezüglich Aerodynamik im Verdichter benötigt, also kurz und gut: jede Menge Stoff, aber nicht schnell mal nebenbei erklärbar. Ich meine aber, Du wirst hierzu kaum Links bei den Herstellern finden, denn dies geht tief in die Materie und dürfte auf einer Firmenhomepage kaum anzutreffen sein. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

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